{"id":86997,"date":"2016-09-05T16:45:14","date_gmt":"2016-09-05T16:45:14","guid":{"rendered":"http:\/\/cmsportal.dalfers.com.br\/?p=86997"},"modified":"2016-09-05T16:48:28","modified_gmt":"2016-09-05T16:48:28","slug":"navegacao-fluvial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/ciencias-humanas\/geografia\/navegacao-fluvial","title":{"rendered":"Navega\u00e7\u00e3o Fluvial"},"content":{"rendered":"

A Navega\u00e7\u00e3o Fluvial<\/strong> \u00e9 um termo usado em geografia e geologia para se referir aos processos associados a rios e c\u00f3rregos e os dep\u00f3sitos e forma\u00e7\u00f5es criadas por eles. Quando o fluxo de rios ou est\u00e3o associados a glaciares, mantos de gelo, ou calotas, o termo glaciofluvial ou fluvioglacial \u00e9 utilizado<\/p>\n

O profissional de Navega\u00e7\u00e3o Fluvial <\/strong>capacitado a planejar, executar e fiscalizar os sistemas de transporte hidrovi\u00e1rio e sua interliga\u00e7\u00e3o com outros sistemas de transporte. Atua em empresas de transporte e navega\u00e7\u00e3o, de produ\u00e7\u00e3o, turismo e outros usu\u00e1rios das hidrovias. <\/p>\n

O profissional de Navega\u00e7\u00e3o Fluvial <\/strong>det\u00e9m compet\u00eancias para a gest\u00e3o adequada de empresas em geral do sistema de transporte intermodal ( rodo-hidro-ferrovi\u00e1rio) e pode dedicar-se a pesquisa aplicada, projetos, vistorias, avalia\u00e7\u00e3o e laudos t\u00e9cnicos, dentro do seu campo de atua\u00e7\u00e3o profissional.<\/p>\n

O que \u00e9 Navega\u00e7\u00e3o Fluvial?<\/strong><\/p>\n

Em diversos estados e regi\u00f5es do Brasil nos deparamos com muitos rios. V\u00e1rios que passam por in\u00fameros lugares oferecendo alimenta\u00e7\u00e3o e servindo como meio de transporte. E podemos dizer que se trata de transportes nem sempre seguros \u00e0s pessoas que ali navegam e tamb\u00e9m as cargas transportadas. Mas tudo isso pode mudar para melhor, uma vez que atualmente s\u00e3o encontrados no mercado curso de navega\u00e7\u00e3o fluvial, onde os futuros profissionais aprendem todas as t\u00e9cnicas de seguran\u00e7a e funcionamento de uma embarca\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Um profissional da \u00e1rea de navega\u00e7\u00e3o fluvial<\/strong> pode exercer diversas fun\u00e7\u00f5es, desde constru\u00e7\u00f5es de barcos, realizando toda a escolha dos materiais adequados para garantia da total seguran\u00e7a \u00e0 embarca\u00e7\u00e3o, at\u00e9 a administra\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es e a fiscaliza\u00e7\u00e3o de todo o transporte hidrovi\u00e1rio. At\u00e9 quem gosta de pesquisas poder\u00e1 encontrar uma fun\u00e7\u00e3o em setores de turismo. E ainda a chance de consultar a possibilidade em prestar concurso p\u00fablico para vaga em algum setor que se encaixe perfeitamente ao perfil profissional. Porque o mercado de trabalho oferece diversas oportunidades. Tudo isso \u00e9 pra voc\u00ea que curte navegar por a\u00ed, mas uma bela navega\u00e7\u00e3o \u00e9 sempre muito boa e bem vinda, desde que seja com seguran\u00e7a!<\/p>\n

Principais vantagens do transporte fluvial:<\/strong><\/p>\n

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A inexist\u00eancia de custos na constru\u00e7\u00e3o das vias, devido ao fato de estas constitu\u00edrem, na maior parte das vezes, percursos naturais (rios)<\/p>\n

Os reduzidos custos unit\u00e1rios de transporte, resultantes da grande capacidade de carga das embarca\u00e7\u00f5es.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Principais desvantagens do transporte fluvial:<\/strong><\/p>\n

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\u00c9 num transporte lento<\/p>\n

Exige, em regra, transbordo (mudan\u00e7a das mercadorias para outros meios de transporte, de modo a faz\u00ea-las chegar aos locais de consumo ou de utiliza\u00e7\u00e3o)<\/p>\n

A distribui\u00e7\u00e3o das vias fluviais e lacustres (lagos) \u00e9 bastante irregular \u00e0 superf\u00edcie da terra<\/p>\n

Os caudais dos cursos de \u00e1gua n\u00e3o s\u00e3o sempre regulares, de forma a permitirem uma navegabilidade segura<\/p>\n

O transporte fluvial est\u00e1 praticamente limitado \u00e0s \u00e1reas de plan\u00edcie ou regi\u00f5es de fracos declives<\/p>\n

As obras de engenharia, que facilitam o aproveitamento das vias fluviais, s\u00e3o muito dispendiosas.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Classifica\u00e7\u00e3o dos cursos d’\u00e1gua<\/h4>\n

Segundo a morfologia, \u00e9 poss\u00edvel distinguir, de maneira esquem\u00e1tica, tr\u00eas tipos de cursos d\u0092\u00e1gua:<\/strong> rios de alto curso, rios de m\u00e9dio curso (rios de planalto) e rios de baixo curso (rios de plan\u00edcie).<\/p>\n

Rios de alto curso<\/strong><\/p>\n

S\u00e3o rios que percorrem regi\u00f5es altas e\/ou acidentadas. Nestes rios s\u00e3o comuns as quedas r\u00e1pidas e corredeiras; o gradiente de n\u00edvel \u00e9, em geral, elevado e, conseq\u00fcentemente, \u00e9 grande a velocidade de escoamento. As margens altas predominam e os rios raramente s\u00e3o largos e profundos. As condi\u00e7\u00f5es de navegabilidade s\u00e3o prec\u00e1rias para embarca\u00e7\u00f5es de porte. Como vias de comunica\u00e7\u00f5es, tais rios s\u00e3o muito deficientes, embora possam admitir a realiza\u00e7\u00e3o de transportes modestos em volume e curtos em dist\u00e2ncia, mediante o emprego de embarca\u00e7\u00f5es menores. As terras que os circundam s\u00e3o, geralmente, pouco sujeitas a alagamentos extensos.<\/p>\n

Rios de m\u00e9dio curso (rios de planalto)<\/strong><\/p>\n

Estes rios tamb\u00e9m apresentam obst\u00e1culos para a navega\u00e7\u00e3o, tais como r\u00e1pidos, corredeiras e trechos com pedras e\/ou pouca profundidade; mas os obst\u00e1culos n\u00e3o s\u00e3o muito freq\u00fcentes e, entre eles, a navega\u00e7\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel, se bem que nem sempre f\u00e1cil, para embarca\u00e7\u00f5es maiores. Assim, os rios de planalto apresentam, normalmente, uma sucess\u00e3o de estir\u00f5es mais ou menos extensos, com pouca declividade e boas condi\u00e7\u00f5es naturais de navega\u00e7\u00e3o, interrompidos por desn\u00edveis que formam r\u00e1pidos, corredeiras ou quedas, por vezes de elevada altura, que tornam dif\u00edcil, se n\u00e3o imposs\u00edvel, a transposi\u00e7\u00e3o por embarca\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Os rios de m\u00e9dio curso podem ser usados como vias de navega\u00e7\u00e3o de maneira bem mais eficiente que os de alto curso, ao menos entre os trechos cr\u00edticos ou entre os grandes obst\u00e1culos, embora, em geral, os canais de navega\u00e7\u00e3o sejam mais ou menos estreitos (apesar de relativamente est\u00e1veis), o que exige dos condutores das embarca\u00e7\u00f5es muita pr\u00e1tica local. \u00c9 preciso reconhecer, tamb\u00e9m, que nestes rios, nas \u00e9pocas das enchentes, os trechos cr\u00edticos tendem a oferecer menos dificuldades para a navega\u00e7\u00e3o. No Brasil, s\u00e3o rios de planalto o Paran\u00e1 e seus afluentes; o S\u00e3o Francisco; o Tocantins, a montante de Tucuru\u00ed; o Negro, acima de Santa Isabel do Rio Negro; e o Branco, acima de Caracara\u00ed.<\/p>\n

Rios de baixo curso ou de plan\u00edcie<\/strong><\/p>\n

S\u00e3o os mais favor\u00e1veis \u00e0 navega\u00e7\u00e3o, caracterizados por uma declividade suave e regular. Os rios de plan\u00edcie s\u00e3o, em geral, razoavelmente largos e apresentam pequeno gradiente de n\u00edvel. A navega\u00e7\u00e3o \u00e9 relativamente f\u00e1cil, se bem que possam existir obst\u00e1culos, como os bancos que costumam formar-se nas bocas dos tribut\u00e1rios e nas partes convexas das curvas. \u00c9 comum haver bifurca\u00e7\u00f5es (paran\u00e1s, igarap\u00e9s), que formam ilhas fluviais e criam alternativas para a navega\u00e7\u00e3o. As margens baixas, facilmente alag\u00e1veis, s\u00e3o a regra geral. Os baixos cursos abrangem os deltas e os estu\u00e1rios.<\/p>\n

A maior parte dos rios da Amaz\u00f4nia brasileira \u00e9 constitu\u00edda por rios de baixo curso (rios de plan\u00edcie). A calha principal do Solim\u00f5es\u0096Amazonas acha-se inclu\u00edda nesta classifica\u00e7\u00e3o. Muitos de seus tribut\u00e1rios tamb\u00e9m, alguns deles ao longo de grandes extens\u00f5es, principalmente na Amaz\u00f4nia Ocidental (Juru\u00e1, Purus, Madeira, I\u00e7\u00e1 e Japur\u00e1), outros, ao menos nas proximidades do rio principal (como ocorre na Amaz\u00f4nia Oriental). O rio Paraguai tamb\u00e9m enquadra-se nesta classifica\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Nem sempre os baixo e m\u00e9dio cursos s\u00e3o separados por obst\u00e1culos naturais relevantes, como o trecho de corredeiras e cachoeiras do Tocantins, entre Tucuru\u00ed e Jatobal. Por exemplo, os trechos inferiores do Acre, do Xapuri e do Yaco podem ser considerados como rios de m\u00e9dio curso, mas a transi\u00e7\u00e3o das caracter\u00edsticas de baixo curso do Purus para as de m\u00e9dio curso desses rios \u00e9 lenta. Ali\u00e1s, quando n\u00e3o existem obst\u00e1culos marcantes separando os cursos, os limites oscilam ao longo do ano, subindo os rios na \u00e9poca da enchente e descendo na \u00e9poca das \u00e1guas baixas.<\/p>\n

Como j\u00e1 vimos acima, durante as cheias os obst\u00e1culos do m\u00e9dio curso s\u00e3o geralmente menos cr\u00edticos e, em certos rios, os pr\u00f3prios obst\u00e1culos que definem os limites dos cursos podem ser transpostos por embarca\u00e7\u00f5es de m\u00e9dio porte; este \u00e9 o caso, por exemplo, do rio Branco. Por outro lado, existem rios, como o Mamor\u00e9-Guapor\u00e9 e o Araguaia, cujas caracter\u00edsticas gerais, como a declividade, a vaz\u00e3o, a largura, etc., os aproximam da classifica\u00e7\u00e3o de baixo curso, embora sejam rios localizados a montante de obst\u00e1culos naturais relevantes. \u00c9 prefer\u00edvel, no entanto, mant\u00ea-los classificados como de m\u00e9dio curso, j\u00e1 que n\u00e3o est\u00e3o francamente integrados no sistema de navega\u00e7\u00e3o de baixo curso.<\/p>\n

As condi\u00e7\u00f5es de navegabilidade dos rios de m\u00e9dio curso e, principalmente, dos rios de baixo curso (rios de plan\u00edcie) tamb\u00e9m dependem do tipo de fundo do seu leito. Rios de leito pedregoso normalmente t\u00eam um canal estreito, embora est\u00e1vel. Por outro lado, rios de fundo de lama, barro ou argila s\u00e3o, em geral, de forma\u00e7\u00e3o mais recente, sendo caracterizados por instabilidade do leito e por apresentarem um canal sinuoso, apesar de razoavelmente profundo. Rios de fundo de areia apresentam, quase sempre, um canal altamente vari\u00e1vel entre o inverno (esta\u00e7\u00e3o chuvosa) e o ver\u00e3o (estio); \u00e0 medida que as \u00e1guas baixam, com o conseq\u00fcente aumento da corrente, o rio vai cavando no leito arenoso um canal, conhecido na Amaz\u00f4nia como canal de ver\u00e3o. No come\u00e7o do inverno, este canal continua sendo o canal principal, pois ser\u00e1 o de maior profundidade do leito. Conforme a cheia avan\u00e7a, o rio tende a nivelar-se, ficando profundo quase que de margem a margem, at\u00e9 que um novo ciclo recomece e surja um outro canal, de configura\u00e7\u00e3o diferente do anterior.<\/p>\n

Outras categorias<\/strong><\/p>\n

A morfologia permite, ainda, distinguir os rios costeiros, que, no caso do Brasil, descem diretamente do planalto central brasileiro para o Oceano Atl\u00e2ntico e est\u00e3o distribu\u00eddos ao longo da costa oriental do pa\u00eds, desde o Nordeste at\u00e9 o Rio Grande do Sul. A principal caracter\u00edstica desses rios \u00e9 possu\u00edrem bacias vertentes reduzidas e leitos escavados em terrenos geralmente cristalinos. Os seus perfis longitudinais n\u00e3o s\u00e3o regulares e apresentam uma sucess\u00e3o de estir\u00f5es e travess\u00f5es. Portanto, n\u00e3o oferecem, em sua maioria, qualquer condi\u00e7\u00e3o natural que favore\u00e7a a navega\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

No caso do Brasil, as condi\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas gerais resultam em que os rios da zona equatorial sejam, em geral, mais regulares, gra\u00e7as \u00e0 distribui\u00e7\u00e3o mais homog\u00eanea das chuvas, ao longo de todo o ano.<\/p>\n

Por outro lado, os rios da zona tropical s\u00e3o, normalmente, mais irregulares, face ao contraste das cheias de ver\u00e3o e as estiagens de inverno. As condi\u00e7\u00f5es de navegabilidade, portanto, diferem muito, segundo as esta\u00e7\u00f5es. Dentro dessa mesma zona, encontram-se os cursos d\u0092\u00e1gua do Nordeste semi-\u00e1rido, verdadeiros \u0093wadi\u0094 (rios torrenciais), que podem se tornar bastante perigosos ap\u00f3s os temporais. Os rios da zona subtropical, por sua vez, tamb\u00e9m s\u00e3o relativamente irregulares, apesar da possibilidade de chuvas em todas as esta\u00e7\u00f5es, que podem produzir grandes cheias, em qualquer \u00e9poca do ano; estes rios est\u00e3o, ainda, sujeitos a estiagens rigorosas.<\/p>\n

Principais Classes de Hidrovia<\/strong><\/p>\n

\u00c9 necess\u00e1rio introduzir alguns conhecimentos sobre vias naveg\u00e1veis, essenciais para melhor compreens\u00e3o das peculiaridades da navega\u00e7\u00e3o fluvial. N\u00e3o iremos sequer fazer um resumo da mat\u00e9ria, mas apenas localizar os aspectos que, mais de perto,condicionam este tipo de navega\u00e7\u00e3o<\/p>\n

Exclu\u00eddos os lagos e lagoas naveg\u00e1veis, podemos dividir as vias naveg\u00e1veis interiores em 3 classes:<\/strong><\/p>\n

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Rios de corrente livre<\/p>\n

Rios canalizados<\/p>\n

Canais.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Rios de corrente livre<\/strong><\/p>\n

Os rios de corrente livre s\u00e3o os naturalmente naveg\u00e1veis, em que n\u00e3o h\u00e1 barragens em seu curso. <\/p>\n

Sem perder, entretanto, esta caracter\u00edstica, eles podem ter as suas condi\u00e7\u00f5es de navegabilidade sensivelmente melhoradas, por meio de tr\u00eas principais processos,que podem ser usados isolada ou conjuntamente, a saber:<\/strong><\/p>\n

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Regulariza\u00e7\u00e3o do leito<\/p>\n

Regulariza\u00e7\u00e3o da descarga<\/p>\n

Dragagem<\/p>\n<\/blockquote>\n

Al\u00e9m disso, outros servi\u00e7os tamb\u00e9m contribuem significativamente para melhoriadas condi\u00e7\u00f5es de navegabilidade, como a exist\u00eancia de cartas n\u00e1uticas adequadas, de um balizamento eficiente e de um sistema de divulga\u00e7\u00e3o do n\u00edvel do rio em diversas esta\u00e7\u00f5es fluviom\u00e9tricas ao longo da hidrovia.<\/p>\n

A regulariza\u00e7\u00e3o do leito consiste em modificar, obedecendo a determinadas regras, as formas naturais do mesmo, atuando principalmente sobre o tra\u00e7ado em planta,obtendo-se, com isso, melhoria nas caracter\u00edsticas da hidrovia, inclusive sobre a profundidade m\u00ednima. Este processo foi largamente utilizado nos s\u00e9culos passados, mas hoje, querdevido ao custo, quer devido aos resultados limitados que, em geral, proporciona (principalmente se a vaz\u00e3o \u00e9 pequena), quer, ainda, devido \u00e0 necessidade de barrar os rios paraoutros fins, s\u00f3 \u00e9 empregado para resolver certas passagens dif\u00edceis ou defeituosas, e n\u00e3omais sistematicamente.<\/p>\n

Quanto \u00e0 regulariza\u00e7\u00e3o da descarga, que resulta da implanta\u00e7\u00e3o de reservat\u00f3rios a montante do trecho naveg\u00e1vel ou nos afluentes, n\u00e3o vamos entrar em maiores detalhes, tais as suas vantagens evidentes, n\u00e3o s\u00f3 para a navega\u00e7\u00e3o mas, tamb\u00e9m, para asdemais utiliza\u00e7\u00f5es da \u00e1gua. No Brasil, a barragem de Tr\u00eas Marias tem efeito regularizadorsobre o M\u00e9dio S\u00e3o Francisco. As barragens dos rios Grande, Parana\u00edba, Paran\u00e1 e Tiet\u00eaatuam sobre a hidrovia Tiet\u00ea\u0096Paran\u00e1 e a barragem de Boa Esperan\u00e7a atua sobre 600 kmdo rio Parna\u00edba.<\/p>\n

Com rela\u00e7\u00e3o ao processo de dragagem, tamb\u00e9m j\u00e1 experimentado entre n\u00f3s, inclusive no rio S\u00e3o Francisco, consiste em aprofundar periodicamente os pontos altos do canal naveg\u00e1vel. O perfil batim\u00e9trico do canal naveg\u00e1vel em um rio de fundo m\u00f3vel toma o aspecto de uma sucess\u00e3o de longos trechos com boas profundidades, separados por curtos trechos de baixa profundidade (\u0093passos\u0094), que dificultam a navega\u00e7\u00e3o e limitam os calados das embarca\u00e7\u00f5e.<\/p>\n

Atualmente, vem sendo empregado um processo para aprofundamento dos baixios que dispensa dragagens. Foi descoberto em laborat\u00f3rio, mas j\u00e1 foi usado na pr\u00e1tica, inclusive em rios da \u00c1frica. Consiste na coloca\u00e7\u00e3o de dispositivos fixos ou flutuantes, no fundo, a montante do baixio a desbastar, em posi\u00e7\u00e3o estudada, de modo a reproduzir artificialmente o movimento helicoidal das \u00e1guas, que se verifica naturalmente nas curvas dos rios, fen\u00f4meno bem conhecido. O processo ainda n\u00e3o foi empregado em nossosrios, apesar das recomenda\u00e7\u00f5es a respeito.<\/p>\n

Das v\u00e1rias caracter\u00edsticas para que um rio seja naturalmente naveg\u00e1vel, nos deteremos apenas nas duas principais:<\/strong><\/p>\n

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Vaz\u00e3o m\u00ednima; e<\/p>\n

Declividade<\/p>\n<\/blockquote>\n

N\u00e3o se pode determinar, de um modo geral, a vaz\u00e3o m\u00ednima abaixo da qual n\u00e3oseja poss\u00edvel a navegabilidade nos rios de corrente livre. Cada rio exigiria um estudo especial, mas, como n\u00famero m\u00e9dio, pode-se aceitar 50m\u00b3\/s e, assim mesmo, proporcionando condi\u00e7\u00f5es prec\u00e1rias. Nesses casos, desde que se estudem e se construam embarca\u00e7\u00f5esapropriadas, e se d\u00ea organiza\u00e7\u00e3o adequada ao tr\u00e1fego, as hidrovias poder\u00e3o prestar excelentes benef\u00edcios \u00e0s regi\u00f5es servidas. Apenas como exemplo, cita-se que a vaz\u00e3o de estiagem do rio Cuiab\u00e1, na altura da cidade de Cuiab\u00e1, \u00e9 de 90m\u00b3\/s.<\/p>\n

Quanto \u00e0 declividade, h\u00e1 que ser baixa, para que o rio seja naturalmente naveg\u00e1vel. Tamb\u00e9m n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel fixar um n\u00famero absoluto que delimite o rio naveg\u00e1vel do n\u00e3onaveg\u00e1vel, mas pode-se afirmar que com at\u00e9 25 cent\u00edmetros por quil\u00f4metro, satisfazendo outras condi\u00e7\u00f5es, o rio \u00e9 naveg\u00e1vel. Da\u00ed para cima, em geral, come\u00e7am a aumentar as dificuldades e os perigos \u00e0 navega\u00e7\u00e3o. A velocidade das \u00e1guas cresce e as obras corretivasse avolumam. O R\u00f3dano e o Reno (a montante de Estrasburgo) s\u00e3o rios de declividade forte, bem superior ao limite acima citado. Obras car\u00edssimas foram empreendidas nessesrios em outros tempos, at\u00e9 que se resolveu pela sua canaliza\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Alguns n\u00fameros dos nossos rios: <\/strong>o Amazonas tem uma declividade baix\u00edssima, de 2 a 3 cm\/km; a do rio Paraguai, no trecho brasileiro, \u00e9 da mesma ordem; o S\u00e3o Francisco, entre Pirapora e Juazeiro, tem \u00f3tima declividade para navega\u00e7\u00e3o, cerca de 9 cm\/km; o rio Jacu\u00ed, no Rio Grande do Sul, da foz at\u00e9 Cachoeira possui uma declividade natural de 6cm\/km, mas com algumas descontinuidades.<\/p>\n

Rios canalizados<\/strong><\/p>\n

Construindo-se uma s\u00e9rie de barragens com eclusas (ou outro meio de transposi\u00e7\u00e3o de desn\u00edvel) ao longo de um curso d\u0092\u00e1gua, teremos um rio canalizado. O termo \u0093canalizado\u0094, em nossa l\u00edngua, pode dar uma impress\u00e3o falsa, de confus\u00e3o com outros tipos de obras nos rios ou riachos, geralmente feitas quando estes atravessam cidades. Seria melhor, talvez, que os cham\u00e1ssemos de rios represados. Se as barragens s\u00e3o m\u00f3veis, o rio volta a ser de corrente livre durante as cheias.<\/p>\n

Com a canaliza\u00e7\u00e3o, desaparecem as limita\u00e7\u00f5es de vaz\u00e3o m\u00ednima e declividade. <\/p>\n

Pode-se transformar um rio de pequeno porte ou encachoeirado em uma excelente hidrovia,abrindo, assim, novas \u00e1reas \u00e0 navega\u00e7\u00e3o. Nos rios j\u00e1 naturalmente naveg\u00e1veis, consegue-se um salto nas condi\u00e7\u00f5es de navegabilidade. De certo modo, o rio canalizado pode ser comparado com a grande hidrovia que \u00e9 o oceano. <\/p>\n

Na via mar\u00edtima, as limita\u00e7\u00f5es de largura e profundidade do canal se encontram, em geral, no acesso aos portos e terminais; nos rios canalizados tais restri\u00e7\u00f5es, normalmente, se situam nas proximidades do p\u00e9das barragens e eclusas, ou outras obras de transposi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A velocidade das \u00e1guas fica reduzida a valores \u00ednfimos nos sucessivos lagos que se formam, interligados por eclusas ou elevadores de navios.<\/p>\n

No Brasil, o melhor exemplo de rio canalizado \u00e9 a hidrovia Tiet\u00ea\u0096Paran\u00e1, com as barragens e eclusas de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promiss\u00e3o, Nova Avanhandava e Tr\u00eas Irm\u00e3os, no Rio Tiet\u00ea; e de Jupi\u00e1 e Porto Primavera, no Rio Paran\u00e1, que permite a navega\u00e7\u00e3o at\u00e9 a hidrel\u00e9trica de Itaipu.<\/p>\n

Eclusas<\/strong><\/p>\n

\u00c9 processo utilizado e conhecido no Brasil h\u00e1 bastante tempo, tendo sido empregado em v\u00e1rios casos. Embora sua concep\u00e7\u00e3o seja antiga, nos \u00faltimos dec\u00eanios as eclusas foram objeto de numerosos melhoramentos. Reduziram-se os custos de constru\u00e7\u00e3o e, principalmente, a dura\u00e7\u00e3o da eclusagem, que representa perda de tempo para as embarca\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

O custo de uma eclusa torna-se proibitivo quando ela ultrapassa a altura ideal para a transposi\u00e7\u00e3o, que \u00e9 de 25 metros. Acima deste valor \u00e9 prefer\u00edvel prever uma s\u00e9riede eclusas (embora os barcos venham a perder muito tempo), ou outro processo de transposi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Elevadores de embarca\u00e7\u00f5es<\/strong><\/p>\n

Quando o ascensor \u00e9 vertical, denomina-se elevador de embarca\u00e7\u00f5es. O elevador \u00e9 constitu\u00eddo por uma cuba, em forma de paralelep\u00edpedo, munida de partes m\u00f3veis nas duas extremidades, para possibilitar o acesso das embarca\u00e7\u00f5es. A cuba \u00e9 mantida cheia de \u00e1gua, para garantir a flutua\u00e7\u00e3o das embarca\u00e7\u00f5es e, uma vez a embarca\u00e7\u00e3o no seu interior, a mesma \u00e9 elevada ou abaixada, permitindo a transposi\u00e7\u00e3o dos barcos de um n\u00edvel a outro. O movimento vertical da cuba \u00e9 assegurado por cabos e contrapesos,ou por flutuadores cil\u00edndricos com eixo vertical.<\/p>\n

Plano inclinado<\/strong><\/p>\n

Quando o ascensor efetua a sua trajet\u00f3ria em declive, chama-se plano inclinado.O plano inclinado tamb\u00e9m \u00e9 constitu\u00eddo por uma cuba, que se move percorrendo uma trajet\u00f3ria inclinada. O movimento pode ser longitudinal, segundo o eixo da embarca\u00e7\u00e3o, ou perpendicularmente. No primeiro caso, o plano inclinado \u00e9 denominado \u0093longitudinal\u0094; no segundo, \u0093transversal\u0094. A vantagem do plano inclinado transversal \u00e9 que as oscila\u00e7\u00f5es no plano d\u0092\u00e1gua s\u00e3o menores e a posi\u00e7\u00e3o de parada, nas extremidades, \u00e9 mais f\u00e1cil. Por outro lado, o canal de acesso, em sua parte superior \u00e9, em geral,muito oneroso.<\/p>\n

Rampa l\u00edquida (\u0093Pente d\u0092eau\u0094)<\/strong><\/p>\n

\u00c9 um processo novo. A cuba m\u00f3vel e os equipamentos mec\u00e2nicos, muito onerosos, s\u00e3o substitu\u00eddos por um canal inclinado, onde a embarca\u00e7\u00e3o circula em um prisma de \u00e1gua, empurrada por um ve\u00edculo sobre pneum\u00e1ticos. A rampa l\u00edquida assegura a continuidade da hidrovia, n\u00e3o sendo mais necess\u00e1rio a embarca\u00e7\u00e3o deixar o canal para entrar numa cuba.<\/p>\n

Assim, a rampa l\u00edquida consiste em um canal de se\u00e7\u00e3o uniforme, com declividadeque pode alcan\u00e7ar at\u00e9 5%, no qual uma comporta m\u00f3vel desloca um prisma de \u00e1gua ondeflutua a embarca\u00e7\u00e3o. Quanto ao custo, especialistas consideram que, acima de 20 metros de desn\u00edvel, a rampa l\u00edquida \u00e9 mais vantajosa que a eclusa, abrindo novas perspectivas para canaliza\u00e7\u00e3o de rios e interliga\u00e7\u00e3o de bacias.<\/p>\n

Para canaliza\u00e7\u00e3o do rio Mosela, afluente do Reno, na extens\u00e3o de 270 km, vencendo um desn\u00edvel de 90 metros, foram constru\u00eddas 14 barragens, cada uma com usina el\u00e9trica, uma pequena eclusa para embarca\u00e7\u00f5es de recreio, escada de peixe, uma rampa l\u00edquida para barcos de esporte e a eclusa principal, medindo 170 m x 12 m x 3,5 m. Posteriormente, a canaliza\u00e7\u00e3o prosseguiu para montante, em mais 70 km.<\/p>\n

A impossibilidade de inunda\u00e7\u00e3o de grandes \u00e1reas na Europa, com exce\u00e7\u00e3o da R\u00fassia, obriga a um grande n\u00famero de barragens, de alturas reduzidas. No Mosela, por exemplo,o espa\u00e7amento m\u00e9dio entre as barragens \u00e9 de apenas 20 km. J\u00e1 no Tennessee, a dist\u00e2ncia m\u00e9dia entre as barragens \u00e9 de 140 km. <\/p>\n

No Tiet\u00ea, nas barragens de Barra Bonita, Bariri eIbitinga, os remansos medem, respectivamente:<\/strong> 140, 60 e 70 km. Em Tr\u00eas Marias o remanso alcan\u00e7a 150 km; em Ilha Solteira, 180 km; e em Boa Esperan\u00e7a, no Parna\u00edba, 150 km.<\/p>\n

Canais<\/strong><\/p>\n

Os canais podem ser definidos como vias naveg\u00e1veis interiores completamente artificiais, em oposi\u00e7\u00e3o \u00e0s vias naveg\u00e1veis naturais. <\/p>\n

H\u00e1 duas classes principais de canais: <\/strong>os canais laterais e os canais de partilha. Os canais laterais s\u00e3o usados quando o melhoramento de um trecho do rio \u00e9 de tal modo dif\u00edcil ou oneroso que se torna prefer\u00edvel construir lateralmente um canal inteiramente artificial, que pode ser dividido em v\u00e1riosplanos d\u0092\u00e1gua, ligados por eclusas ou elevadores. Os canais de partilha(ou canais de ponto de partilha) s\u00e3o os de interliga\u00e7\u00e3o de hidrovias (ou de baciashidrogr\u00e1ficas). O canal Pereira Barreto, interligando o rio Tiet\u00ea com o rio Paran\u00e1 a montante da barragem de Ilha Solteira, constitui um exemplo deste tipo de canal. O canal doNorte \u00e9 outro exemplo de canal de partilha, atravessando dois divisores de \u00e1gua. O rio Somme, entre os dois, passa sob o canal, por meio de um sif\u00e3o.<\/p>\n

H\u00e1 cerca de 10 anos foi inaugurado o Canal Reno\u0096Meno\u0096Dan\u00fabio, orgulho da engenharia europ\u00e9ia e exemplo not\u00e1vel de canal de interliga\u00e7\u00e3o de bacias. O canal possibilitou a integra\u00e7\u00e3o do Mar do Norte ao Mar Negro, beneficiando oito pa\u00edses da Europa. A integra\u00e7\u00e3o dessas bacias demandou a constru\u00e7\u00e3o de uma s\u00e9rie de barragens e eclusas, e incorporou os conceitos de uso m\u00faltiplo dos recursos h\u00eddricos (inclusive como economizadores de \u00e1gua).<\/p>\n

TRABALHOS DE MELHORAMENTO NOS RIOS DECORRENTE LIVRE<\/strong><\/p>\n

Al\u00e9m da cartografia n\u00e1utica, do balizamento e do sistema de divulga\u00e7\u00e3o do n\u00edvel dorio, que abordaremos adiante, torna-se oportuno comentar alguns detalhes dos seguintes trabalhos, que podem ser executados no leito dos rios de corrente livre para melhorar suas condi\u00e7\u00f5es naturais de navegabilidade:<\/strong><\/p>\n

\n

Limpeza do leito (retirada de troncos e \u00e1rvores ca\u00eddas)<\/p>\n

Dragagem<\/p>\n

Derrocamento<\/p>\n

Corre\u00e7\u00e3o de tra\u00e7ado, fechamento de falsos bra\u00e7os; e<\/p>\n

Fixa\u00e7\u00e3o de margens.<\/p>\n<\/blockquote>\n

A retirada de troncos, \u00e1rvores ca\u00eddas e galhos semi-enterrados no leito \u00e9,sem d\u00favida, trabalho preliminar de grande utilidade, pois esses obst\u00e1culos constituem s\u00e9rios perigos para as embarca\u00e7\u00f5es. \u00c9 preciso considerar, entretanto, que, em muitos de nossos rios, essa tarefa ser\u00e1 in\u00f3cuA.<\/p>\n

Em grande n\u00famero de rios, principalmente da Amaz\u00f4nia, h\u00e1 uma verdadeira floresta enterrada, em camadas superpostas, que v\u00e3o aparecendo \u00e0 propor\u00e7\u00e3o que se retiram as primeiras. Al\u00e9m disso, a instabilidade das margens e as mudan\u00e7as cont\u00ednuas do leito, \u00e0s vezes repentinas, como as decorrentes das \u0093terras ca\u00eddas\u0094, p\u00f5em a perder trabalhos penosos e caros. Algo, por\u00e9m, se pode fazer neste setor, em rios onde as condi\u00e7\u00f5es s\u00e3o diferentes. Em algumas hidrovias, por exemplo, \u00e9 necess\u00e1rio realizar periodicamente a remo\u00e7\u00e3o de balseiros, camalotes, aguap\u00e9s e outras plantas aqu\u00e1ticas que descem os rios, concentrando-se em determinados locais e formando grandes ilhas flutuantes, que chegam a obstruir completamente a via naveg\u00e1vel.<\/p>\n

A dragagem dos baixios tem que ser feita periodicamente, pois, ap\u00f3s cada enchente, ou simples repiquete, ocorrer\u00e3o varia\u00e7\u00f5es, podendo-se restaurar completamente o primitivo perfil do fundo. No item anterior, na parte referente aos processos gerais de melhoramentos de rios, j\u00e1 falamos sobre dragagem. <\/p>\n

Apenas acrescentaremos que os servi\u00e7os de dragagem ter\u00e3o que ser realizados em poucos meses do ano (3 ou 4 meses), pois s\u00f3 adianta inici\u00e1-los depois de passada a enchente, e devem estar conclu\u00eddos antes do rigor da estiagem, exigindo, portanto, numerosos equipamento.<\/p>\n

O derrocamento, via de regra, s\u00f3 d\u00e1 bons resultados onde n\u00e3o houver forte declividade, caracter\u00edstica das corredeiras. Simples \u0093travess\u00f5es\u0094 ou \u0093empedrados\u0094, com pequenos desn\u00edveis, podem, entretanto, ser consideravelmente melhorados. Cada caso, ent\u00e3o, exige levantamentos e estudos pr\u00e9vios, sem o que se corre o risco de gastar dinheiro sem proveito, ou at\u00e9 com efeitos negativos. O uso de explosivos est\u00e1 praticamentec ondenado para servi\u00e7os dessa natureza. O derrocamento deve ser executado por percuss\u00e3o, com equipamento adequado.<\/p>\n

As t\u00e9cnicas de melhoramento acima descritas s\u00e3o denominadas de melhoramentos menores, ou melhoramentos gerais, e t\u00eam o prop\u00f3sito de facilitar as condi\u00e7\u00f5es naturais de navega\u00e7\u00e3o ao longo de determinada hidrovia, sem, por\u00e9m, a preocupa\u00e7\u00e3o dese criarem novas condi\u00e7\u00f5es de navegabilidade, para o uso de novos tipos de embarca\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Por outro lado, as t\u00e9cnicas de melhoramentos maiores pressup\u00f5em trabalhos de grande vulto, especialmente quando praticadas em toda a extens\u00e3o da hidrovia. <\/p>\n

A corre\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado, dando ao curso do rio curvas devidamente concordadas, larguras adequadas e a conseq\u00fcente fixa\u00e7\u00e3o das margens, constitui um exemplo dessas t\u00e9cnicas.<\/p>\n

A modifica\u00e7\u00e3o do leito original do rio, denominada de regulariza\u00e7\u00e3o ou melhoramento a corrente livre, depende da natureza do leito. <\/p>\n

Podem ocorrer duas hip\u00f3teses: <\/strong>leitos de natureza rochosa ou leitos de natureza aluvionar.<\/p>\n

Leito rochoso<\/strong><\/p>\n

Quando um rio atravessa \u00e1reas rochosas, o trabalho de eros\u00e3o n\u00e3o est\u00e1 muito avan\u00e7ado. Estas \u00e1reas s\u00e3o, em geral, constitu\u00eddas por trechos de grande declividade, denominados de \u0093corredeiras\u0094. Algumas vezes, essas corredeiras estendem-se por dezenas dequil\u00f4metros. O leito, conservando uma declividade m\u00e9dia razo\u00e1vel, apresenta trechos onde o declive \u00e9 bem grande. As larguras do leito s\u00e3o, como o relevo em geral, bastante irregulares e d\u00e3o lugar a grandes varia\u00e7\u00f5es na velocidade da \u00e1gua.<\/p>\n

Essas corredeiras criam obst\u00e1culos \u00e0 navega\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Os processos de regulariza\u00e7\u00e3o utilizados nesse caso s\u00e3o os seguintes:<\/strong><\/p>\n

\n

Diques de contra\u00e7\u00e3o lateral, que reduzem a largura do curso d\u0092\u00e1gua, aumentam a profundidade, regularizam os declives superficiais e diminuem o seu valor m\u00e9dio; e<\/p>\n

Derrocamento, isto \u00e9, o aprofundamento na massa rochosa de um canal de profundidade e largura suficiente.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Normalmente, os dois processos se apresentam associados.<\/p>\n

Entretanto, o m\u00e9todo seguro para se vencer esses obst\u00e1culos \u00e9 o abandono do leito original do rio e a canaliza\u00e7\u00e3o do curso (eleva\u00e7\u00e3o do n\u00edvel m\u00ednimo das \u00e1guas, atrav\u00e9s de barragens) ou a constru\u00e7\u00e3o de um canal lateral (cria\u00e7\u00e3o, numa das margens, de um canal artificial, cuja implanta\u00e7\u00e3o ser\u00e1, de acordo com o caso, mais ou menos pr\u00f3xima do cursod\u0092\u00e1gua).<\/p>\n

Leito aluvionar<\/strong><\/p>\n

Num leito aluvionar, os obst\u00e1culos s\u00e3o os baixios que separam dois estir\u00f5es naveg\u00e1veis sucessivos. Os baixios e os estir\u00f5es se sucedem; os baixios s\u00e3o m\u00f3veis e t\u00eam as suas caracter\u00edsticas (altura e extens\u00e3o) modificadas a cada cheia ou estiagem do rio. Tais baixios constituem verdadeiras barragens naturais, fazendo com que o escoamento se realize de um estir\u00e3o para o outro, como num vertedouro mais ou menos inundado. Quando dois estir\u00f5es sucessivos se situam fora do mesmo alinhamento, surge um \u0093passo\u0094, isto \u00e9, uma passagem cr\u00edtica, onde as dificuldades de navega\u00e7\u00e3o s\u00e3o, em geral, grandes.<\/p>\n

O m\u00e9todo de regulariza\u00e7\u00e3o a corrente livre consiste na utiliza\u00e7\u00e3o de v\u00e1rias t\u00e9cnicas para reunir num leito menor as \u00e1guas baixas, fixar nesse leito a posi\u00e7\u00e3o dos estir\u00f5es e, conseq\u00fcentemente, a dos baixios, e regular a dire\u00e7\u00e3o dos baixios, perpendicularmente \u00e0 margem. Este m\u00e9todo \u00e9 denominado de Girardon, nome do engenheiro franc\u00eas que o utilizou no R\u00f3dano, h\u00e1 cerca de 1 s\u00e9culo, retificando-o em plano e em perfil e estabilizando o seu leito. Sua aplica\u00e7\u00e3o exige um conhecimento muito detalhado do rio.<\/p>\n

Este m\u00e9todo foi, tamb\u00e9m, empregado no Reno, no Elba, no Loire e, mais recentemente, no Mississipi. Em todos os casos, entretanto, os trabalhos de regulariza\u00e7\u00e3o n\u00e3o trouxeram os resultados esperados. Assim, a tend\u00eancia \u00e9 abandonar esse tipo de melhoramento em favor da canaliza\u00e7\u00e3o do rio, considerando que sua efici\u00eancia \u00e9 limitada, seu car\u00e1ter \u00e9 sazonal, a dura\u00e7\u00e3o das obras \u00e9 longa e, finalmente, o custo total \u00e9, em geral, excessivo, ante os resultados obtidos.<\/p>\n

Alguns trabalhos \u00fateis, todavia, podem ser executados nesse sentido, em determinados rios brasileiros, como o fechamento de bra\u00e7os falsos, cortes para redu\u00e7\u00e3o da sinuosidade, etc. Todas essas obras, estando sujeitas \u00e0 a\u00e7\u00e3o destruidora das \u00e1guas, ter\u00e3o que ser conservadas. Qualquer descuido pode p\u00f4r a perder trabalhos de vulto.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, esses trabalhos, pela suas dificuldades, pela sua natureza (obrigando amanuten\u00e7\u00e3o permanente) e pelo seu custo, s\u00f3 devem ser realizados quando o tr\u00e1fego fluvial exibir n\u00fameros que os justifiquem. Naturalmente que motivos de outra esp\u00e9cie, como o interesse e a seguran\u00e7a nacionais, podem recomendar, em casos especiais, a sua antecipa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Aproveitamento M\u00faltiplo das \u00c1guas<\/strong><\/p>\n

Em toda infra-estrutura de transporte, a via naveg\u00e1vel apresenta caracter\u00edsticas verdadeiramente polivalentes. Al\u00e9m de ser um instrumento de transporte econ\u00f4mico, ela \u00e9, por suas caracter\u00edsticas espec\u00edficas, um ganho suplementar na ado\u00e7\u00e3o de uma pol\u00edtica de aproveitamento m\u00faltiplo dos cursos d\u0092\u00e1gua e um fator determinante para o desenvolvimento de atividades industriais, agr\u00edcolas, tur\u00edsticas e de urbaniza\u00e7\u00e3o e saneamento.<\/p>\n

A necessidade que tem tido o homem, nos \u00faltimos dec\u00eanios, de captar todas asfontes de energia hidr\u00e1ulica dispon\u00edveis, para atender \u00e0 demanda sempre crescente de energia el\u00e9trica; a necessidade de acumular e economizar \u00e1gua, para fins dom\u00e9sticos, industriais e de irriga\u00e7\u00e3o, e a de diminuir as possibilidades e os efeitos de inunda\u00e7\u00f5es, constituem o grande trunfo para melhorar as condi\u00e7\u00f5es de navegabilidade das hidrovias e para a sua extens\u00e3o para novas \u00e1reas. O aproveitamento m\u00faltiplo dos rios \u00e9 hoje, assim, executado em larga escala e, quase sempre, a navega\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 esquecida ou desprezada, nos pa\u00edses mais adiantados.<\/p>\n

Fonte: www.mar.mil.br\/pt.scribd.com\/en.wikipedia.org<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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