![\"dirigivel-01\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-01.jpg\")
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Ao contr\u00e1rio dos avi\u00f5es que, para voar, combinam sua velocidade com a forma de aerof\u00f3lio das asas, os dirig\u00edveis sustentam-se no ar gra\u00e7as a seus dep\u00f3sitos de g\u00e1s, e s\u00e3o lentos.<\/p>\n
Como o g\u00e1s usado \u00e9 mais leve que o ar que desloca, todo dirig\u00edvel \u00e9 um pouco mais leve que seu pr\u00f3prio volume em ar. Por isso, sobe at\u00e9 uma altura onde o ar \u00e9 mais rarefeito, e, portanto, menos denso, o que faz diminuir o empuxo a ponto de equilibrar-se com o peso da nave.<\/p>\n
![\"dirigivel-02\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-02.jpg\")
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A subida, por\u00e9m, tem que ser controlada para que o dirig\u00edvel seja realmente funcional. Nos primeiros modelos este controle era feito atrav\u00e9s de expuls\u00e3o do g\u00e1s – quando se queria descer – e sua substitui\u00e7\u00e3o pelo ar.<\/p>\n
Para compensar a perda de g\u00e1s, levavam como lastro bolsas de \u00e1gua que eram despejadas – aliviando o peso – quando necessitavam subir novamente. Os modelos posteriores substitu\u00edram a perda de g\u00e1s por balonetes de ar.<\/p>\n
Feitos de material flex\u00edvel, os balonetes ficavam dobrados no interior do dep\u00f3sito de g\u00e1s, podendo ser inflados com ar por meio de bombas.<\/p>\n
Variando-se a quantidade de ar dos balonetes, variava-se tamb\u00e9m o volume de g\u00e1s contido no dep\u00f3sito, aumentando-se ou diminuindo, assim, o peso total do dirig\u00edvel com rela\u00e7\u00e3o ao volume de ar que ele deslocava.<\/p>\n
![\"dirigivel-03\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-03.jpg\")
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O hidrog\u00eanio \u00e9 o g\u00e1s menos denso que existe e sua produ\u00e7\u00e3o \u00e9 relativamente barata. Contudo, por ser altamente inflam\u00e1vel, foi substitu\u00eddo nos dirig\u00edveis mais modernos pelo h\u00e9lio, muito mais seguro, embora mais caro e um pouco mais denso.<\/p>\n
Todos os dirig\u00edveis foram ou s\u00e3o movidos por h\u00e9lices de tra\u00e7\u00e3o mec\u00e2nica. Sua dirigibilidade \u00e9 constrolada por lemes que operam da mesma forma que os avi\u00f5es. Lemes de eleva\u00e7\u00e3o convencionais proporcionam as varia\u00e7\u00f5es de altitude da aeronave em movimento.<\/p>\n
![\"dirigivel-04\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-04.jpg\")
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Quanto a classifica\u00e7\u00e3o, os dirig\u00edveis s\u00e3o r\u00edgidos, semi-r\u00edgidos e n\u00e3o r\u00edgidos, segundo a estrutura adotada. O tipo r\u00edgido \u00e9 feito de uma arma\u00e7\u00e3o leve, com cobertura externa, contendo v\u00e1rios reservat\u00f3rios de g\u00e1s mantidos por uma rede.<\/p>\n
Os famosos zepelins alem\u00e3es e a maioria dos dirig\u00edveis das d\u00e9cadas de 20 e 30 eram desse tipo. A estrutura era uma liga de alum\u00ednio e sua cobertura em tecido de algod\u00e3o.<\/p>\n
Os tipos semi-r\u00edgido e n\u00e3o r\u00edgido tornaram-se conhecidos como dirig\u00edveis de press\u00e3o, porque sua forma depende da press\u00e3o interna. O semi-r\u00edgido possui apenas uma quilha de metal ao longo do dep\u00f3sito de g\u00e1s e o n\u00e3o r\u00edgido n\u00e3o apresenta nenhuma estrutura rija.<\/p>\n
![\"dirigivel-05\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-05.jpg\")
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A inflamabilidade do g\u00e1s hidrog\u00eanio ocasionou terr\u00edveis acidentes. O pior deles ocorreu com o Hindenburg em maio de 1937, nos Estados Unidos.<\/p>\n
O inc\u00eandio desse gigante de quase 270 m de comprimento custou a vida de 36 pessoas e encerrou a carreira dos dirig\u00edveis como ve\u00edculos de transporte comercial.<\/p>\n
Fonte: br.geocities.com<\/p>\n
SANTOS DUMONT N\u00daMERO UM<\/strong><\/p>\n Quando Santos Dumont cogitou colocar um motor a explos\u00e3o pendurado em um bal\u00e3o de hidrog\u00eanio duas opini\u00f5es o levaram a tomar provid\u00eancias.<\/p>\n Disseram que a trepida\u00e7\u00e3o do motor iria romper os cabos de sustenta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Ele cuidadosamente pendurou o seu triciclo em uma \u00e1rvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou at\u00e9 melhor.<\/p>\n Disseram que tudo iria explodir. Ele aumentou as cordas de sustenta\u00e7\u00e3o afastando o motor do inv\u00f3lucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as v\u00e1lvulas de hidrog\u00eanio na extremidade bem atr\u00e1s.<\/p>\n Na primeira tentativa de decolagem chocou-se contra as \u00e1rvores, pois decolou a favor do vento conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concep\u00e7\u00e3o. Para espanto da assist\u00eancia pela, primeira vez na hist\u00f3ria da humanidade um bal\u00e3o evolui no espa\u00e7o propulsionado por um motor a petr\u00f3leo. Ap\u00f3s este evento, aperfei\u00e7oou, sua cria\u00e7\u00e3o nos dirig\u00edveis 2 e 3.<\/p>\n O n\u00ba 2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de pot\u00eancia, pesando 30 Kg, o qual girava uma h\u00e9lice a 1200 rpm, deslocando-se de forma lenta mas controlada na dire\u00e7\u00e3o em que o brasileiro lhe apontava !<\/p>\n O primeiro Hangar do mundo foi contru\u00eddo em 1900. Tinha 11 metros de altura, 7 de largura e 30 de extens\u00e3o. As portas de correr tamb\u00e9m foram as primeiras jamais vistas ! Muitos diziam que o peso das portas impediria de serem empurradas, mas Santos=Dumont as montou sobre rolamentos, e at\u00e9 uma crian\u00e7a era capaz de move-las.<\/p>\n At\u00e9 o m\u00eas de julho de 1901, Santos Dumont era conhecido apenas nos c\u00edrculos aeron\u00e1uticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele m\u00eas, ele circundou a torre Eiffel na presen\u00e7a de uma multid\u00e3o, pilotando o seu dirig\u00edvel n\u00ba 5. A partir da\u00ed Santos Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial<\/p>\n Os sucessos das experi\u00eancias daquele pequeno brasileiro, levaram o magnata do petr\u00f3leo Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de marco de 1900 a oferecer um pr\u00eamio de 50.000 francos a quem, entre 1\u00ba de maio de 1900 e 1\u00ba de outubro de 1903, partindo e retornando do campo de Saint Cloud, por seus pr\u00f3prios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso, sem aux\u00edlio de terra contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no m\u00e1ximo 30 minutos.<\/p>\n A dist\u00e2ncia de ida e volta equivalia a 30 quil\u00f4metros. A conquista desse pr\u00eamio seria avaliada por uma comiss\u00e3o formada por membros do Aero Clube da Fran\u00e7a. Fez experi\u00eancias com o n\u00famero 4, tentou por duas vezes vencer o pr\u00eamio com o n\u00famero cinco.<\/p>\n Em 27 de agosto de 1901, foi intimado pela propriet\u00e1ria do hotel Trocadero a pagar 150 francos pelos estragos causados ao hotel por ocasi\u00e3o do acidente do seu dirig\u00edvel n\u00famero cinco.<\/p>\n Em 19 de outubro de 1901, \u00c0s 14h22min, Santos Dumont partiu com seu dirig\u00edvel n\u00ba 6, com 33 metros de comprimento e 622 metros c\u00fabicos, para circundar a torre Eiffel; ap\u00f3s 29min30s o n\u00ba 6 encontrava-se sobre o ponto de partida. Finalmente vence o Pr\u00eamio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o Homem podia controlar o seu deslocamento pelos ares. Cabe ainda ressaltar que o aeronauta doou metade do pr\u00eamio (25.000 francos) aos pobres de Paris. Com este dirig\u00edvel voou sobre a Baia de M\u00f4naco algumas vezes.<\/p>\n Santos-Dumont subvencionava suas atividades aeron\u00e1uticas com seu pr\u00f3prio dinheiro. Em 1901, encher um bal\u00e3o de 620 metros c\u00fabicos com hidrog\u00eanio custava-lhe aproximadamente US$ 500,00.<\/p>\n Construiu o N\u00famero 7 para participar de corridas de dirig\u00edveis. Pulou o n\u00famero 8 por supersti\u00e7\u00e3o. Em 1903 constr\u00f3i o Santos Dumont N\u00famero 9 para passear em Paris tornando-se o mais popular, pois com ele visitava amigos em seus castelos, descia para tomar ch\u00e1 nos principais restaurantes, participou do desfile das comemora\u00e7\u00f5es da “Queda da Bastilha” em 14 de julho de 1903, fez ascens\u00f5es noturnas, levou como passageiro o menino Clarkson Potter e ainda foi neste dirig\u00edvel que permitiu que outra pessoa dirigisse um seu ve\u00edculo a\u00e9reo, a cubana Aida de Acosta.<\/p>\n Construiu o \u00f4nibus a\u00e9reo n\u00famero 10 para doze passageiros. Iniciou a constru\u00e7\u00e3o de uma aeronave bimotora de asa, a n\u00famero 11. Tentou um helic\u00f3ptero com dois rotores, o n\u00famero 12.<\/p>\n Construiu uma um dirig\u00edvel com inv\u00f3lucro dividido entre uma se\u00e7\u00e3o de g\u00e1s de ilumina\u00e7\u00e3o e uma de ar quente, o n\u00famero 13. Fez um outro dirig\u00edvel o de n\u00famero 14.<\/p>\n Em 31 de Outubro de 1903 o Prefeito da C\u00e2mara Municipal de Ribeir\u00e3o Preto, Sr. Manoel Aureliano de Gusm\u00e3o, promulgou a lei Lei n\u00ba 100, Art. 1, concedendo um conto de reis ao aeronauta Alberto Santos Dumont, “para auxiliar a continua\u00e7\u00e3o de suas experi\u00eancias, sobre o aproveitamento da dirigibilidade dos bal\u00f5es como meio de transporte”.<\/p>\n Fonte: www.cmp.rj.gov.br<\/p>\n Ao olharmos para as formas e sobretudo para os movimentos do Festo Air Ray percebemos porque \u00e9 fabuloso: o bal\u00e3o imita literalmente uma manta, deslocando-se atrav\u00e9s do ar com a mesma eleg\u00e2ncia e impon\u00eancia com que a grande raia o faz atrav\u00e9s da \u00e1gua.<\/p>\n Ao aplicar as solu\u00e7\u00f5es hidrodin\u00e2micas encontradas na Natureza \u00e0 actual tecnologia, o Festo representa a genu\u00edna express\u00e3o da bi\u00f3nica.<\/p>\n O conceito poder\u00e1 parecer ut\u00f3pico e a sua aplica\u00e7\u00e3o reduzida. Mas talvez n\u00e3o. Tudo aponta para que os bal\u00f5es dirig\u00edveis estejam de regresso como alternativa aos avi\u00f5es em determinados casos.<\/p>\n Al\u00e9m disso, foram realizadas simula\u00e7\u00f5es virtuais e constru\u00eddos modelos reduzidos para testar os sistemas de controle de movimentos das asas e da cauda, que asseguram a estabilidade do voo da “raia”.<\/p>\n Os mais incr\u00e9dulos podem observar o v\u00eddeo e maravilhar-se com as evolu\u00e7\u00f5es de um modelo \u00e0 escala que mais parece um dan\u00e7arino. Deslumbrante..<\/p>\n Fonte: obviousmag.org<\/p>\n Um bal\u00e3o dirig\u00edvel \u00e9 uma aeronave mais leve do que o ar, que pode ser controlada por um condutor.<\/p>\n Os bal\u00f5es dirig\u00edveis sustentam-se no ar atrav\u00e9s de uma grande cavidade que \u00e9 preenchida com um g\u00e1s menos denso do que o da atmosfera, como o g\u00e1s h\u00e9lio ou hidrog\u00eanio, dessa forma o bal\u00e3o sobe lentamente.<\/p>\n Como o pr\u00f3prio nome j\u00e1 diz, \u0093dirig\u00edveis\u0094 s\u00e3o bal\u00f5es manobrados pelo homem.<\/p>\n Veja um pouco da hist\u00f3ria dos enormes bal\u00f5es dirig\u00edveis:<\/strong><\/p>\n No ano de 1782, os irm\u00e3os Montgolfier montaram o primeiro bal\u00e3o destinado ao v\u00f4o, era um artefato constitu\u00eddo por um grande inv\u00f3lucro de seda, o qual possu\u00eda uma abertura em sua parte inferior.<\/p>\n Tamb\u00e9m no ano de 1782, Jacques Charles usou hidrog\u00eanio para encher um bal\u00e3o que projetou e voou a uma dist\u00e2ncia de 25 Km entre Paris e uma pequena cidade dos arredores. O hidrog\u00eanio \u00e9 14 vezes menos denso que o ar.<\/p>\n No ano de 1804, Joseph Gay-Lussac conseguiu a fa\u00e7anha de alcan\u00e7ar a altitude de 7 Km, aproveitando a oportunidade ele colheu amostras naquela altitude para fazer estudos.<\/p>\n S\u00f3 no in\u00edcio do s\u00e9culo XX surgiram bal\u00f5es destinados ao transporte de passageiros: os grandes Zeppelins, competindo com os mais luxuosos transatl\u00e2nticos, um destes bal\u00f5es fez a volta ao mundo em outubro de 1929.<\/p>\n Em 1937, infelizmente um desses bal\u00f5es movido a g\u00e1s hidrog\u00eanio, o Hindenburg, explodiu e provocou um inc\u00eandio de grandes propor\u00e7\u00f5es, o acidente p\u00f4s fim a esse curioso meio de transporte.<\/p>\n Nos dias atuais utiliza-se o g\u00e1s H\u00e9lio nos bal\u00f5es para estudo do clima e da atmosfera (bal\u00f5es meteorol\u00f3gicos) e de publicidade, pois s\u00e3o menos perigosos.<\/p>\n Fonte: www.dqi.uem.br<\/p>\n O dirig\u00edvel Santos Dumont N\u00ba 1<\/strong><\/p>\n Em 1898, Dumont projetou e construiu o bal\u00e3o denominado Santos Dumont N.\u00ba1, o primeiro de uma s\u00e9rie de dirig\u00edveis. A plena dirigibilidade dos bal\u00f5es ainda n\u00e3o havia sido alcan\u00e7ada, e os inventores debru\u00e7avam-se sobre o problema.<\/p>\n O N.\u00ba 1 tinha forma cil\u00edndrica, com a proa e a popa em forma de cone, 25 metros de comprimento e tr\u00eas e meio de di\u00e2metro. Um inv\u00f3lucro de seda japonesa continha seus 80 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio. Uma grande dist\u00e2ncia separava a barquinha do inv\u00f3lucro, para minimizar os riscos decorrentes da introdu\u00e7\u00e3o, na navega\u00e7\u00e3o a\u00e9rea, de uma importante inova\u00e7\u00e3o: o motor a vapor.<\/p>\n Convencido de que o fracasso das experi\u00eancias de Giffard, em 1852 e dos irm\u00e3os Tissandier em 1883 e de Renard e Krebs em 1884, devia-se ao peso excessivo dos propulsores em rela\u00e7\u00e3o ao empuxo, m\u00e1quina a vapor no primeiro caso e motor el\u00e9trico no segundo e terceiro, Dumont resolveu experimentar o novo motor a explos\u00e3o, que apresentava uma rela\u00e7\u00e3o peso\/empuxo muito superior \u00e0 dos outros propulsores. O N.\u00ba 1 dispunha de um motor de tr\u00eas e meio cavalos de for\u00e7a, que pesava cerca de 30 quilos. Para cada cavalo de for\u00e7a, um peso de cerca de 11 quilos.<\/p>\n O dirig\u00edvel N.\u00ba 7 viria a dispor de um motor de 60 cavalos de for\u00e7a, pesando cerca de 120 quilos, dois para cada cavalo de for\u00e7a. A bateria de a\u00e7o-n\u00edquel de Edison apresentavam uma rela\u00e7\u00e3o de 18 quilos por cavalo de for\u00e7a. O motor do N.\u00ba 1 apresentava uma rela\u00e7\u00e3o entre o peso e o empuxo duas vezes mais favor\u00e1vel do que seria a decorrente do emprego de um motor el\u00e9trico acionado por uma bateria de a\u00e7o-n\u00edquel. J\u00e1 o motor do dirig\u00edvel N.\u00ba 7 apresentava uma rela\u00e7\u00e3o nove vezes superior.<\/p>\n Dumont assumia um risco consider\u00e1vel com essa op\u00e7\u00e3o. O motor a explos\u00e3o estaria pr\u00f3ximo a uma grande massa de hidrog\u00eanio, um g\u00e1s altamente inflam\u00e1vel. Apenas muitos anos mais tarde \u00e9 que o h\u00e9lio, um g\u00e1s incombust\u00edvel, substituiu o hidrog\u00eanio nos bal\u00f5es. O Santos Dumont N.\u00ba 1 dispunha, ainda, de um sistema de pesos, que se estendiam numa linha paralela ao eixo longitudinal do aparelho.<\/p>\n Quando o inventor queria elevar o dirig\u00edvel, fazia os pesos correrem para tr\u00e1s, modificando o centro de gravidade do aparelho, elevando a proa e conseguindo ascend\u00ea-lo por for\u00e7a da propuls\u00e3o do motor. Quanto ao contr\u00e1rio, desejava descer, deslocava os pesos para frente, inclinando a proa.<\/p>\n Dessa forma, Dumont superou parcialmente o primitivo sistema de lastros empregado nos bal\u00f5es esf\u00e9ricos, comandando com relativa facilidade a subida e descida do aparelho. Nessa \u00e9poca, ainda n\u00e3o fora introduzido o leme de profundidade. Com ventos calmos, o motor de tr\u00eas e meio cavalos de for\u00e7a era capaz de imprimir uma velocidade de oito metros por segundo ao dirig\u00edvel, cerca de 28 quil\u00f4metros por hora.<\/p>\n Dumont realizou a primeira tentativa de v\u00f4o com o N.\u00ba 1, a 18 de setembro de 1898, partindo da esta\u00e7\u00e3o de bal\u00f5es cativos do jardim da Aclima\u00e7\u00e3o, em Paris, onde havia uma m\u00e1quina para produ\u00e7\u00e3o de hidrog\u00eanio. Cedendo \u00e0 opini\u00e3o de balonistas presentes, tentou elevar o dirig\u00edvel a favor do vento.<\/p>\n O resultado foi desastroso. O N.\u00ba 1 chocou-se com \u00e1rvores que limitavam o campo. Dois dias depois, Dumont realizava uma nova tentativa, desta vez elevando o dirig\u00edvel contra o vento e superando o n\u00edvel das \u00e1rvores sem problemas. O dirig\u00edvel atingiu a quatrocentos metros e realizou diversas manobras sem dificuldades.<\/p>\n Nas descida, houve um novo incidente. Durante a subida o hidrog\u00eanio dilatara-se, mantendo a rigidez do inv\u00f3lucro, mas na descida a bomba de ar destinada a compensar a contra\u00e7\u00e3o do g\u00e1s n\u00e3o funcionou adequadamente e o bal\u00e3o come\u00e7ou a dobrar, entrando em queda vertical.<\/p>\n Os fatores mais freq\u00fcentemente associados \u00e0 ocorr\u00eancia de acidentes com dirig\u00edveis eram o emprego do hidrog\u00eanio, um g\u00e1s inflam\u00e1vel, e a flacidez do inv\u00f3lucro que continha o g\u00e1s. O envelope que abrigava o hidrog\u00eanio era de tecido e, dessa maneira, n\u00e3o era poss\u00edvel obter uma forma est\u00e1vel para os aparelhos.<\/p>\n Outro fator causador de acidentes eram falhas no sistema de v\u00e1lvulas. A dilata\u00e7\u00e3o do g\u00e1s, em fun\u00e7\u00e3o da press\u00e3o atmosf\u00e9rica e da temperatura, levava ao risco de ruptura do tecido. Para evit\u00e1-la, os dirig\u00edveis contavam com um sistema de v\u00e1lvulas reguladoras da press\u00e3o do g\u00e1s.<\/p>\n O dirig\u00edvel N\u00ba 2<\/strong><\/p>\n Em 1899, Santos Dumont construiu seu segundo dirig\u00edvel, um aparelho de 200 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio. A 11 de maio , realizou sua primeira e \u00fanica experi\u00eancia com o aparelho. Durante a manh\u00e3 encheu o inv\u00f3lucro com hidrog\u00eanio, na esta\u00e7\u00e3o de bal\u00f5es cativos do Jardim da Aclima\u00e7\u00e3o, em Paris.<\/p>\n Logo que o bal\u00e3o elevou-se, contudo, o inventor sentiu os efeitos de s\u00fabito resfriamento da atmosfera. Houve uma grande concentra\u00e7\u00e3o de g\u00e1s e, antes que a bomba de ar pudesse compens\u00e1-la, um forte golpe de vento dobrou o inv\u00f3lucro do engenho, lan\u00e7ando-o sobre \u00e1rvores.<\/p>\n O dirig\u00edvel N\u00ba 3<\/strong><\/p>\n Dumont projetou, ent\u00e3o, o dirig\u00edvel N.\u00ba 3, um bal\u00e3o de 20 metros de comprimento e sete e meio metros de di\u00e2metro. Com 500 metros c\u00fabicos de capacidade de hidrog\u00eanio, o N.\u00ba 3 tinha tr\u00eas vezes a for\u00e7a ascensional da aeronave N.\u00ba 1 e duas vezes a da N.\u00ba 2. Isso possibilitava o emprego de g\u00e1s de ilumina\u00e7\u00e3o no lugar do hidrog\u00eanio.<\/p>\n O g\u00e1s de ilumina\u00e7\u00e3o tinha menor capacidade ascensional, mas permitia que Dumont partisse do pr\u00f3prio hangar de constru\u00e7\u00e3o, num lugar mais apropriado, com uma grande \u00e1rea circunvizinha. Com o N.\u00ba 3, Dumont afastava-se da forma cil\u00edndrica das aeronaves N.\u00ba1 e N.\u00ba 2 e adotava uma forma mais esf\u00e9rica, tentando, pelo pr\u00f3prio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do bal\u00e3o no ar causa dos acidentes com seus dois primeiros dirig\u00edveis.<\/p>\n A 13 de novembro de 1899, Dumont realizou um v\u00f4o bem sucedido com o N.\u00ba 3. Deslocou-se a cerca de 25 quil\u00f4metros por hora, partindo do Campo de Vaugirard, em Paris. Depois de alguns v\u00f4os, o aparelho sofreu um acidente, perdendo o leme de dire\u00e7\u00e3o. Dumont realizou um pouso for\u00e7ado e abandonou o aparelho que, como todos os outros, considerava experimental.<\/p>\n O dirig\u00edvel N\u00ba 4<\/strong><\/p>\n Em 1900, Paris sediou uma grande exposi\u00e7\u00e3o industrial comemorativa da passagem do s\u00e9culo. Em setembro, reuniu-se o Congresso Internacional Aeron\u00e1utico. A 1\u00ba de agosto de 1900, Dumont voava pela primeira vez com seu dirig\u00edvel N.\u00ba 4, um aparelho de 39 metros de comprimentos e cinco de di\u00e2metro com 420 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio. O N.\u00ba4 trazia algumas inova\u00e7\u00f5es, entre elas a disposi\u00e7\u00e3o da h\u00e9lice na proa da aeronave e a exclus\u00e3o da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o N.\u00ba 4 realizou diversos v\u00f4os sem problemas.<\/p>\n O dirig\u00edvel N\u00ba 5<\/strong><\/p>\n Dumont resolveu, ent\u00e3o, aumentar a pot\u00eancia do motor e cortou o bal\u00e3o ao meio, aumentando a cubagem do envelope para 500 metros. O novo bal\u00e3o foi designado N.\u00ba 5 e trazia mais algumas inova\u00e7\u00f5es. Voltava a h\u00e9lice para a popa, voltava a barquinha, e surgia uma quilha de pinho e o emprego de lastro l\u00edquido: 54 litros de \u00e1gua. As cordas eram substitu\u00eddas por encordoamento de piano, de maior resist\u00eancia.<\/p>\n Com o dirig\u00edvel N.\u00ba 5, Dumont animou-se a tentar vencer o pr\u00eamio Deutsch, institu\u00eddo por um industrial franc\u00eas e que seria entregue a quem conseguisse elevar-se do Parque de Saint Cloud, contornasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto de partida no tempo m\u00e1ximo de meia hora. Na primeira tentativa, a 13 de julho de 1901, o motor parou no ar e o bal\u00e3o foi lan\u00e7ado pelo vento sobre \u00e1rvores. A segunda tentativa aconteceu em 8 de agosto.<\/p>\n Depois de contornar a Torre, uma das v\u00e1lvulas apresentou defeito, e o bal\u00e3o perdeu hidrog\u00eanio. Sobrevoando uma \u00e1rea urbana, o dirig\u00edvel chocou-se contra um telhado, explodindo. Santos Dumont viveu ent\u00e3o seu pior acidente, correndo grande risco de vida.<\/p>\n O dirig\u00edvel N\u00ba 6<\/strong><\/p>\n Vinte e dois dias depois, estava pronto o dirig\u00edvel N.\u00ba 6, com o qual Dumont, finalmente, venceria o pr\u00eamio Deutsch. Era um aparelho de 36 metros de comprimento no eixo e terminava em cone \u00e0 frente e atr\u00e1s. Para enfrentar o problema de perda de forma, causadora de diversos acidentes sofridos pelo inventor, Dumont concebeu um bal\u00e3o compensador no interior do inv\u00f3lucro, com 60 metros c\u00fabicos de capacidade.<\/p>\n Esse bal\u00e3o seria alimentado de ar constantemente por um ventilador que trabalharia continuamente, acionado pelo motor, independente da contra\u00e7\u00e3o do hidrog\u00eanio. O excesso de ar seria expulso por um sistema de v\u00e1lvula. O N.\u00ba 6 tinha 600 metros c\u00fabicos, e a propuls\u00e3o ficava a cargo de um motor de quatro cilindros, de 12 cavalos de for\u00e7a, refrigerado a \u00e1gua. Dumont realizou diversos v\u00f4os experimentais antes de tentar novamente realizar a prova. Num desses experimentos, um golpe de vento lan\u00e7ou-o contra uma \u00e1rvore. A 19 de outubro de 1901,tendo o aparelho sido reparado, Dumont realizou novamente a prova executando-a com sucesso.<\/p>\n Vinte e dois dias depois, estava pronto o dirig\u00edvel N.\u00ba 6, com o qual Dumont, finalmente, venceria o pr\u00eamio Deutsch. Era um aparelho de 36 metros de comprimento no eixo e terminava em cone \u00e0 frente e atr\u00e1s. Para enfrentar o problema de perda de forma, causadora de diversos acidentes sofridos pelo inventor, Dumont concebeu um bal\u00e3o compensador no interior do inv\u00f3lucro, com 60 metros c\u00fabicos de capacidade.<\/p>\n Esse bal\u00e3o seria alimentado de ar constantemente por um ventilador que trabalharia continuamente, acionado pelo motor, independente da contra\u00e7\u00e3o do hidrog\u00eanio. O excesso de ar seria expulso por um sistema de v\u00e1lvula. O N.\u00ba 6 tinha 600 metros c\u00fabicos, e a propuls\u00e3o ficava a cargo de um motor de quatro cilindros, de 12 cavalos de for\u00e7a, refrigerado a \u00e1gua. Dumont realizou diversos v\u00f4os experimentais antes de tentar novamente realizar a prova. Num desses experimentos, um golpe de vento lan\u00e7ou-o contra uma \u00e1rvore. A 19 de outubro de 1901,tendo o aparelho sido reparado, Dumont realizou novamente a prova executando-a com sucesso.<\/p>\n A conquista do pr\u00eamio Deutsch repercutiu amplamente. Toda a imprensa francesa noticiou o fato com destaque. O Congresso brasileiro votou a concess\u00e3o de um pr\u00eamio ao inventor brasileiro.<\/p>\n Dumont distribuiu o pr\u00eamio Deutsch entre seus mec\u00e2nicos, sendo que 69.000 francos foram entregues ao chefe de policia do Paris, para que devolvesse ferramentas e instrumentos de trabalhos penhorados aos seus donos, trabalhadores em dificuldades. Era uma homenagem de Dumont ao povo de Paris, que sempre o incentivara.<\/p>\n O \u00fanico pr\u00eamio aceito pelo inventor passou, ent\u00e3o, a se construir numa figura freq\u00fcentada pela aristocracia europ\u00e9ia. A convite do Pr\u00edncipe de M\u00f4naco, instalou um hangar \u00e0 beira do Mediterr\u00e2neo, para continuar suas experi\u00eancias no inverno de 1902. Posteriormente, arrendou uma grande \u00e1rea cont\u00edgua ao Bosque de Bolonha, onde construiu hangares para seus dirig\u00edveis.<\/p>\n Em 1902, Dumont iniciou a constru\u00e7\u00e3o de um novo dirig\u00edvel, o N.\u00ba 7. Projetado para enfrentar a quest\u00e3o da velocidade, o N.\u00ba 7 era movido por um motor Cl\u00e9ment de 70 cavalos, que acionava duas h\u00e9lices de cinco metros de di\u00e2metro, uma \u00e0 proa e uma \u00e0 r\u00e9. O inventor acreditava alcan\u00e7ar 80 quil\u00f4metros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos bal\u00f5es, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no m\u00e1ximo 50 quil\u00f4metros por hora. O N.\u00ba 7 contava com 1.257 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio e o motor era refrigerado a \u00e1gua.<\/p>\n O dirig\u00edvel N\u00ba 9<\/strong><\/p>\n O dirig\u00edvel N.\u00ba 9 seguiu-se ao aparelho N.\u00ba 7 . Era um pequeno dirig\u00edvel com 270 metros c\u00fabicos, acionado por um motor de apenas tr\u00eas cavalos, de formato oval, muito est\u00e1vel. Dumont costumava chamar o aparelho N.\u00ba 7 de \u0093bal\u00e3o de corrida\u0094, o N.\u00ba 9 de \u0093bal\u00e3o de passeio\u0094 e o seguinte , N.\u00ba 10 de \u0093\u00f4nibus\u0094.<\/p>\n Com o N.\u00ba 9 Dumont realizava evolu\u00e7\u00f5es freq\u00fcentes sobre Paris. Descia em avenidas, fixava seu dirig\u00edvel e sentava-se tranq\u00fcilamente em algum caf\u00e9, buscando demonstrar a exeq\u00fcibilidade do dirig\u00edvel como meio de transporte. Dumont sentia tanta confian\u00e7a no aparelho N.\u00ba 9 que, em certa ocasi\u00e3o, levou uma crian\u00e7a como passageira e permitiu que uma mulher, sem nenhuma experi\u00eancia pr\u00e9via, voasse sozinha com o engenho.<\/p>\n O dirig\u00edvel N\u00ba 10<\/strong><\/p>\n O dirig\u00edvel N.\u00ba 10 era um grande aparelho de 200 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas. Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro \u0093\u00f4nibus a\u00e9reo do futuro\u0094.<\/p>\n Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa. O inventor acedeu e realizou evolu\u00e7\u00f5es com o dirig\u00edvel N.\u00ba 9. Logo depois, escreveu uma carta ao ministro da guerra franc\u00eas, oferecendo sua colabora\u00e7\u00e3o, e seus dirig\u00edveis para emprego pela Fran\u00e7a em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra pa\u00edses do continente americano.<\/p>\n O ministro aceitou o oferecimento, e com a colabora\u00e7\u00e3o de Dumont, foi constru\u00eddo um dirig\u00edvel militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experi\u00eancias para determinar a possibilidade de emprego de dirig\u00edveis em caso de conflito.<\/p>\n O maior interesse do Minist\u00e9rio da Guerra franc\u00eas residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o bal\u00e3o desmontado, atingir a um determinado ponto, montar o dirig\u00edvel e romper um hipot\u00e9tico cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo m\u00e1ximo dado.<\/p>\n Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirig\u00edveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que \u0093ainda por algum tempo o dirig\u00edvel ter\u00e1 seu melhor aproveitamento para opera\u00e7\u00f5es b\u00e9licas, mas em seguida se desenvolver\u00e3o aplica\u00e7\u00f5es mercantis\u0094<\/p>\n Dumont chegou a oferecer seus dirig\u00edveis ao Minist\u00e9rio da Guerra da Fran\u00e7a, para emprego em caso de hostilidades entre a Fran\u00e7a e qualquer pa\u00eds, exceto os do continente americano. Dumont, inclusive, participou de uma parada militar de 14 de julho, data nacional francesa, exibindo seu dirig\u00edvel N. \u00ba 9.<\/p>\n Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirig\u00edveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a miss\u00e3o de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.<\/p>\n O pacto de rendi\u00e7\u00e3o da Alemanha determinou a entrega de v\u00e1rios aparelhos \u00e0 Fran\u00e7a, Inglaterra, Estados Unidos e B\u00e9lgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirig\u00edveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistem\u00e1tico de aeronaves. Depois da guerra, os dirig\u00edveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros \u00e0 longa dist\u00e2ncia.<\/p>\n Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no pa\u00eds foi breve e logo retornava \u00e0 Europa, escrevendo ent\u00e3o seu primeiro livro, D\u00b4ans l\u00b4air, publicado na Fran\u00e7a e logo vertido para o ingl\u00eas e publicado na Inglaterra.<\/p>\n A aeronave 14 Bis: a inven\u00e7\u00e3o do avi\u00e3o<\/strong><\/p>\n Nessa \u00e9poca, o inventor brasileiro j\u00e1 se convencera de que o motor de explos\u00e3o tinha se desenvolvido o suficiente para sua aplica\u00e7\u00e3o na constru\u00e7\u00e3o de uma aeronave mais pesada do que o ar. E assim abandonou os bal\u00f5es e dirig\u00edveis e concentrou-se nos estudos de um aparelho dessa natureza. Em 1906, a aeronave estava pronta. Tinha 10 metros de comprimento , 12 de envergadura e pesava 160 quilos, contando com um motor de 50 cavalos de for\u00e7a.<\/p>\n No dia 13 de setembro de 1906, Dumont realizava o primeiro v\u00f4o do 14 Bis . Diante de numerosa comiss\u00e3o fiscalizadora do Aeroclube da Fran\u00e7a, no campo de Bagatelle, o avi\u00e3o correu por cerca de 200 metros e alcan\u00e7ou v\u00f4o, descrevendo um percurso de cerca de 100 metros, a mais de um metro de altura.<\/p>\n Era a primeira vez que um aparelho mais pesado que o ar se elevava por seus pr\u00f3prios meios e permanecia no ar por algum tempo. A fama de Dumont espalhou-se rapidamente por v\u00e1rios pa\u00edses da europeus.<\/p>\n A aeronave Demoiselle<\/strong><\/p>\n Em 1907, Dumont construiu um avi\u00e3o sensivelmente mais evolu\u00eddo do que o primeiro: voava a aeronave N\u00ba 19,batizada pelo povo de Paris como \u0093Demoiselle\u0094. O aparelho possu\u00eda apenas 8,4 metros de comprimento e 5,10 cm de envergadura e se assentava sobre tr\u00eas rodas, duas na parte traseira do avi\u00e3o e uma na frente. A fuselagem era constru\u00edda de longarinas de bambucom juntas demetal e as asas cobertas de seda japonesa. O motor de 30 cavalos tinha sido concebido pelo pr\u00f3prio Dumont e pesava 40 quilos. Com esse avi\u00e3o, pioneiramente, Dumont realizou viagens orientadas por b\u00fassola. O aparelho voava a 80 quil\u00f4metros por hora.<\/p>\n O Demoiselle era um aparelho leve, de grande efeito est\u00e9tico.Pousava e decolava em apenas 80 metros de terreno gramado.<\/p>\n Dumont realizava v\u00f4os freq\u00fcentes com o aparelho sobre Paris e algumas pequenas navega\u00e7\u00f5es para locais pr\u00f3ximos.<\/p>\n Nesse momento, diversos fabricantes consultaram o inventor brasileiro sobre a possibilidade de produzir o pequeno avi\u00e3o em escala industrial. Dumont respondia que qualquer industrial poderia copiar sem restri\u00e7\u00e3o o aparelho. Surgiram ent\u00e3o, c\u00f3pias do Demoiselle no mercado, fabricadas principalmente pela Cl\u00e9ment Bayard, uma f\u00e1brica de autom\u00f3veis.<\/p>\n O primeiro motor do aparelho tinha sido constru\u00eddo pela empresa Darracq, segundo projeto de Dumont. Com base nesse fato, essa empresa pretendeu reivindicar direitos sobre o motor.<\/p>\n Dumont litigou contra essa pretens\u00e3o e garantiu a livre c\u00f3pia do Demoiselle. Ele n\u00e3o demonstrava nenhum interesse em industrializar os projetos de sua autoria. Ao contr\u00e1rio da maioria dos inventores europeus, Dumont abandonou a aeron\u00e1utica no auge do sucesso.<\/p>\n Em 12 anos de trabalho, ele projetara e constru\u00edra um bal\u00e3o esf\u00e9rico, 16 dirig\u00edveis e sete aeronaves mais pesadas do que o ar. Em 1909, com apenas 36 anos, Dumont encerrou definitivamente suas atividades aeron\u00e1uticas. Em 1914, voltou para o Brasil Passando pelos Estados Unidos, visitou f\u00e1bricas de avi\u00f5es, onde \u0093milhares de h\u00e1beis mec\u00e2nicos\u0094 produziam diariamente de 12 a 18 aparelhos.<\/p>\n A volta ao Brasil<\/strong><\/p>\n De volta ao pa\u00eds, Dumont tentou ser ouvido sobre a implanta\u00e7\u00e3o da avia\u00e7\u00e3o no Brasil, mas o resultado foi frustrante.<\/p>\n Depois de constatar o interesse que demonstravam pela aeron\u00e1utica diversos pa\u00edses, tamb\u00e9m, inconformado com a falta e import\u00e2ncia que lhe era atribu\u00edda, entre n\u00f3s, Dumont escreveu ao presidente da Rep\u00fablica.<\/p>\n Na carta, datada de 16 de novembro de 1917, afirmava que a avia\u00e7\u00e3o j\u00e1 era reconhecida como uma das principais armas de guerra, que o Congresso norte-americano acabara de ordenar a constru\u00e7\u00e3o de 22.000 aparelhos e que tanto a Argentina, como o Chile j\u00e1 possu\u00edam uma grande frota a\u00e9rea, enquanto o Brasil n\u00e3o dava aten\u00e7\u00e3o ao problema.<\/p>\n A resposta \u00e0 carta foi negativa, e Dumont, decepcionado, tornou-a p\u00fablica, queixando-se de que sua opini\u00e3o parecia menos valiosa para brasileiros do que para os americanos e chilenos.<\/p>\n Mas se ele revelava preocupa\u00e7\u00e3o de que o Brasil fosse dotado de uma for\u00e7a a\u00e9rea, n\u00e3o defendia a fabrica\u00e7\u00e3o local. Ao contr\u00e1rio, Dumont acreditava que os avi\u00f5es deveriam ser encomendados \u0093\u00e0s melhores casas europ\u00e9ias e americanas\u0094, cujos tipos j\u00e1 tinham sido \u0093consagrados pelas experi\u00eancias na guerra\u0094.<\/p>\n Por outro lado, Dumont lembrava que os precursores da aeron\u00e1utica na Fran\u00e7a, seus contempor\u00e2neos, eram ent\u00e3o os homens que estavam \u00e0 frente da ind\u00fastria ou da implanta\u00e7\u00e3o dos projetos fabris.<\/p>\n O mesmo aconteceria na ind\u00fastria automobil\u00edstica, com Renault e outros \u00e0 frente. Para ele, isso acontecia porque \u0093seus governos os t\u00eam sabido aproveitar.<\/p>\n Mas em 1917 o Governo tinha pouca vontade de se ocupar com a avia\u00e7\u00e3o, embora diversos governos brasileiros dessa \u00e9poca reconhecessem a import\u00e2ncia do inventor, homenageando-o em v\u00e1rias ocasi\u00f5es.<\/p>\n Em 1918, ele recebeu o s\u00edtio Cabangu, onde nascera, como doa\u00e7\u00e3o do Governo em reconhecimento por seus feitos. Dumont adquiriu terras cont\u00edguas, formou pastos, construiu um a\u00e7ude e come\u00e7ou a criar gado.<\/p>\n Entretanto, ao reconhecimento internacional pela import\u00e2ncia de seu invento, sucederam-se anos de sofrimento: quando o inventor tinha menos quarenta anos, uma terr\u00edvel doen\u00e7a havia manifestava seus primeiros sintomas.<\/p>\n Dumont foi acometido de esclerose m\u00faltipla. A doen\u00e7a, degenerativa e progressiva, logo o impediu de voar e Dumont passou v\u00e1rios anos vivendo entre o Brasil e a Europa, e sofrendo v\u00e1rias interna\u00e7\u00f5es para tratamento dos sintomas da doen\u00e7a e alternando per\u00edodos de depress\u00e3o e de vida relativamente normal .<\/p>\n Em 3 de dezembro de 1928, Dumont voltava de mais uma temporada na Europa. Ao mesmo tempo em que o navio em que viajava se preparava para aportar, j\u00e1 no interior da Ba\u00eda da Guanabara, um hidroavi\u00e3o com v\u00e1rios passageiros a bordo realizava manobras com o objetivo de lan\u00e7ar sobre o navio uma mensagem de boas vindas ao inventor.<\/p>\n No entanto, subitamente, aparentemente em raz\u00e3o de uma manobra equivocada, o avi\u00e3o caiu no mar, matando todos os seus ocupantes. O acidente provocou grande e prolongada depress\u00e3o no inventor, que presenciou a queda da aeronave.<\/p>\n Em meados de 1931, Dumont est\u00e1 de volta novamente ao Brasil, depois de outra temporada no estrangeiro. A doen\u00e7a progredira muito e o inventor tinha grandes dificuldades de locomo\u00e7\u00e3o e muitos per\u00edodos de melancolia. Vai ent\u00e3o morar no Guaruj\u00e1, onde caminhadas matinais na praia s\u00e3o seus \u00faltimos momentos de bem estar.<\/p>\n Mas em 1932 irrompe a Revolu\u00e7\u00e3o Constitucionalista. Em 14 de julho desse ano Dumont redige um manifesto conclamando os mineiros a se unir a S\u00e3o Paulo contra o Governo de Get\u00falio Vargas.<\/p>\n Na manh\u00e3 de 23 julho de 1932, duas semanas depois de iniciada a guerra civil, Dumont presencia v\u00f4os rasantes de aeronaves do Ex\u00e9rcito e ouve bombas explodindo ao longe. Logo depois, tomado por uma profunda crise depressiva, o inventor enforcava-se no quarto do hotel em que vivia.<\/p>\n Desaparecia, aos cinquenta e nove anos de idade, o inventor do avi\u00e3o.<\/p>\n Fonte: www.museutec.org.br<\/p>\n CHARUTOS VOADORES<\/strong><\/p>\n “Charutos voadores retornam aos c\u00e9us como an\u00fancios ambulantes prometem tornar-se uma valiosa op\u00e7\u00e3o de transporte”<\/p>\n Estamos falando dos dirig\u00edveis que sobrevoam nosso c\u00e9u exibindo as marcas e fazendo propagandas de diversos produtos… \u00e9 isso a\u00ed, eles est\u00e3o de volta!!!<\/p>\n Ele se consagrou cruzando o Atl\u00e2ntico, mas uma trag\u00e9dia interrompeu sua evolu\u00e7\u00e3o<\/p>\n At\u00e9 pouco tempo, a id\u00e9ia de construir um dirig\u00edvel restringia-se ao campo das excenticidades. Afinal, em 6 de maio de 1937, o Hindenburg, fabricado pela empresa alem\u00e3 Zeppelin,ardeu diante de uma multid\u00e3o, em Nova J\u00e9rsei, os Estados Unidos. A not\u00edcia da morte de 36 pessoas e as imagens do inc\u00eandiocorreram o mundo. O irm\u00e3o mais velho do Hindeburg, o Graf Zeppelin, estava sobre o Atl\u00e2ntico.<\/p>\n Pousou na Aemanha dois dias depois do acidente e nunca mais teve uso comercial.<\/p>\n Paara uma nata de felizardos passageiros, zepelim era mais que sin\u00f4nimo de dirig\u00edvel, representava o prazer de voar.<\/p>\n Poucoaas anos antes, esse era o maior desafio do homem. Um aut\u00eantico sonho conquistado em v\u00e1rias etapas: primeiro com os bal\u00f5es, depois com os dirig\u00edveis e s\u00f3 ent\u00e3o com os avi\u00f5es. Nessa hst\u00f3ria, dois brasileiros escreveram cap\u00edtulos importantes.<\/p>\n Inven\u00e7\u00e3o brasileira<\/strong><\/p>\n O primeiro foi o jesu\u00edta Bartolomeu de Gusm\u00e3o, que demonstrou em 1709, que um bal\u00e3o cheio de ar quente poderia al\u00e7ar v\u00f4o. Como a experi\u00eancia quase acabou em inc\u00eandio, passou desapercebida.<\/p>\n O outro foi Alberto Santos Dumont que procurou resolver os problemas da dirigibilidade dos bal\u00f5es, que data em 1898, mas s\u00f3 em 1901, ele se consagrou pioneiro do dom\u00ednio da tecnologia.<\/p>\n Uma outra autoridade no assunto \u00e9 Ferdinand von Zeppelin; contempor\u00e2neo de Santos Dumont. Zeppelin era um vision\u00e1rio; gastou muito para a cria\u00e7\u00e3o de dirig\u00edveis com estrutura r\u00edgida para transporte de pessoas. Em 1900, fez o v\u00f4o inaugural do LZ-1, \u00e0s margens do lago Constan\u00e7a, no sudoeste da Alemanha.<\/p>\n Mas, a gl\u00f3ria durou pouco; o tecido que cobria a estrutura de alum\u00ednio do bal\u00e3o se rompeu no pouso; mas o milion\u00e1rio n\u00e3o desistiu, foram alguns anos de pleno sucesso depois do v\u00f4o de LZ-4, ao cruzar o Alpes at\u00e9 que aconteceu a trag\u00e9dia em 1937.<\/p>\n Um engenho mais leve que o ar?<\/strong><\/p>\n Os dirig\u00edveis atuais usam o mesmo princ\u00edpio das m\u00e1quinas de Santos Dumont e do conde Zeppelin.<\/p>\n Para entendermos como esse dirig\u00edvel voa \u00e9 preciso entender a for\u00e7a f\u00edsica que faz flutuar: Empuxo.<\/p>\n Essa for\u00e7a aparece toda vez que se coloca um corpo num meio l\u00edquido ou gasoso.<\/p>\n Vamos entender o empuxo…<\/p>\n Imaginemos que vamos jogar um bloco de a\u00e7o, ele afunda porque seu peso \u00e9 maior do que o peso da \u00e1gua que se desloca.<\/p>\n Entretanto se expandirmos o bloco eo tranformarmos num barco, ele deslocar\u00e1 mais \u00e1gua, o empuxo aumentar\u00e1 e o barco flutuar\u00e1 !<\/p>\n No caso do dirig\u00edvel, o recurso \u00e9 diferente: “Faz-se uso da propriedade que o h\u00e9lio tem de ser mais leve que o ar e assim, seu peso \u00e9 diminu\u00eddo em rela\u00e7\u00e3o ao empuxo”. Essa rela\u00e7\u00e3o fica em evid\u00eancia toda vez que o dirig\u00edvel vai subir.<\/p>\n A estrutura do Spirit of the Americas foi calculada para que ele levante sua pr\u00f3pria massa de 1600 kg e mais 600 kg, para levar os passageiros e alguns equipamentos. E para que ele se mantenha no ch\u00e3o ao pousar, a equipe usa um lastro de bolsas de chumbo.<\/p>\n Antes da decolagem, as bolsas s\u00e3o retiradas de acordo com o n\u00famero de passageiros com que v\u00e3o voar. As condi\u00e7\u00f5es meteorol\u00f3gicas tamb\u00e9m influem nessa conta. Por exemplo, se o dia est\u00e1 mais quente, o h\u00e9lio se expande, faz aumentar o volume do bal\u00e3o e o empuxo. Assim, o dirig\u00edvel tende a subir mais e precisa decolar mais pesado, para que o piloto tenha maior controle de saeus comandos.<\/p>\n Para completar \u00e9 preciso lembrar que o dirig\u00edvel temmotores, cujas h\u00e9lices captam o ar e o jogam para tr\u00e1s. “A\u00ed entra a terceira lei de Newton”, em que um corpo recebe uma for\u00e7a de outro corpo, exercendo sobre este uma for\u00e7a de mesma intensidade, mesma dire\u00e7\u00e3o e sentido contr\u00e1rio, ou seja, o princ\u00edpio da a\u00e7\u00e3o e rea\u00e7\u00e3o. Isto ocorre, quando a h\u00e9lice empurra o ar para tr\u00e1s e, por isso, o dirig\u00edvel se movimenta para frente; da mesma forma quando est\u00e1 no c\u00e9u, o piloto aciona os motores para ganhar altura ou voar contra o vento.<\/p>\n Quando um bloco de a\u00e7o cai no mar, afunda porque seu peso \u00e9 maior do que o peso da \u00e1gua que desloca. Se ganhar a forma de um navio, \u00e9 a mesma quantidade de a\u00e7o desloca mais \u00e1gua, o empuxo fica maior e o navio flutua.<\/p>\n Se um dirig\u00edvel fosse inflado com ar, n\u00e3o sairia do lugar, pois seu empuxo seria igual ao peso.<\/p>\n Preechido com hidrog\u00eanio ou h\u00e9lio, gases mais leves do que o ar, seu peso em rela\u00e7\u00e3o ao empuxo diminui e ele flutua.<\/p>\n Fonte: educar.sc.usp.br<\/p>\n INTRODU\u00c7\u00c3O<\/strong><\/p>\n Quando se fala em TRANSPORTE POR DIRIG\u00cdVEIS, a maioria das pessoas em todo o mundo pensam apenas em seu PASSADO, lembram-se com amargura de um sonho interrompido com o inc\u00eandio do HINDENBURG em Lakehurst, no j\u00e1 muito ido dia de 6 de maio de 1937.<\/p>\n N\u00e3o importa se aquilo possa ter sido um mero e previs\u00edvel acidente provocado por raios ou um atentado, via sabotagem interna, como um bomba bem colocada, com o mundo prestes a se incendiar por causa do Nazismo. E aquela era a sua maior propaganda. Aquele foi o fim de uma era que apenas se iniciava.<\/p>\n O mundo inteiro assistiu e assite at\u00e9 hoje \u00e0quelas cenas e o veredicto \u00e9 definitivo em suas mentes trabalhadas ao longo do S\u00e9culo XX para tal : “os dirig\u00edveis n\u00e3o s\u00e3o confi\u00e1veis e jamais voltar\u00e3o \u00e0 cena”.<\/p>\n Ledo engano, pois estamos agora no S\u00e9culo XXI e muitas experi\u00eancias v\u00eam sido conduzidas em todo o mundo, visando seu retorno triunfal. Este \u00e9 o caso dos Dirig\u00edveis Hibridos Mutimiss\u00e3o na Amaz\u00f4nia.<\/p>\n O TRANSPORTE POR DIRIG\u00cdVEIS ser\u00e1 mais um meio utilizado em FUTURO pr\u00f3ximo em todo o mundo. E seu sucesso ser\u00e1 diretamente proporcional ao encarecimento dos combust\u00edveis usados pelos cada vez mais pesados e altamente poluidores avi\u00f5es de carreira.<\/p>\n OS LEND\u00c1RIOS ZEPPELINS<\/strong><\/p>\n Pelo passado, todos lembram-se dos imponentes e lend\u00e1rios ZEPPELINS, como o LZ 127 GRAF ZEPPELIN e o ZEPPELIN LZ 129 HINDENBURG, o dirig\u00edvel que sofreu o terr\u00edvel desastre em Nova York. Mas, e para o futuro, o que estar\u00e1 se apresentando ao mundo em poucos anos ?<\/p>\n O mais famoso dirig\u00edvel da hist\u00f3ria foi sem d\u00favida o ZEPPELIN LZ 129 HINDENBURG, pela inova\u00e7\u00e3o, seu tamanho gigantesco, seu luxo e as cinematogr\u00e1ficas cenas do desastre fatal, quando se incendiou e explodiu ao aterrissar na Lakehurst Naval Station, Nova Jersey, em 6 de maio de 1937, por usar o t\u00e3o inflam\u00e1vel hidrog\u00eanio, j\u00e1 que os EUA negavam o uso do g\u00e1s h\u00e9lio – n\u00e3o inflam\u00e1vel – aos Nazistas.<\/p>\n O HINDENBURG foi o maior dirig\u00edvel j\u00e1 constru\u00eddo, era enorme at\u00e9 mesmo para os padr\u00f5es de hoje. Com o comprimento de 245 m, era mais comprido que tr\u00eas jumbos 747.<\/p>\n Aquele acidente teve impacto mundial t\u00e3o forte que a ERA DO ZEPPELIN e os v\u00f4os comerciais da categoria dos dirig\u00edveis foram ali encerrados.<\/p>\n Entretanto, o HINDENBURG havia cruzado o Oceano Atl\u00e2ntico com sucesso e completa seguran\u00e7a d\u00fazias de vezes de Hamburgo para Nova York e Rio de Janeiro durante sua esta\u00e7\u00e3o inaugural em 1936.<\/p>\n Um segredo somente descoberto nos tempos atuais revelou que um revestimento experimental \u00e0 prova de intemp\u00e9ries pintado na prepara\u00e7\u00e3o da temporada de 1937 sobre sua lona teve combust\u00e3o espont\u00e2nea durante uma tempestade el\u00e9trica sobre Lakehurst.<\/p>\n Oficiais Nazistas, ansiosos para cobrir esse lapso t\u00e3o embara\u00e7oso, nunca divulgaram a causa verdadeira. Mas mudaram a prote\u00e7\u00e3o contra intemp\u00e9ries na nave irm\u00e3 do HINDENBURG, o Graf Zeppelin II, que foi finalizado em 1938 e fez muitos v\u00f4os bem sucedidos antes de ser desmontado ao fim da 2\u00aa Guerra Mundial.<\/p>\n DIRIG\u00cdVEIS E ZEPPELINS NO BRASIL<\/strong><\/p>\n A hist\u00f3ria do dirig\u00edvel e a ERA DO ZEPPELIN est\u00e3o intimamente associadas ao Brasil.<\/p>\n Um dos criadores e maiores incentivadores dos dirig\u00edveis foi Alberto Santos Dumont. Ele foi o primeiro a introduzir um motor interno \u00e0 gasolina em um dirig\u00edvel, tendo voado 11 dirig\u00edveis semi-r\u00edgidos no fim do S\u00e9culo XIX (1898) e in\u00edcio do XX (1905) na Fran\u00e7a.<\/p>\n Bem depois disso, a Companhia Zeppelin operou travessias transatl\u00e2nticas comerciais entre Friedrichshafen, Alemanha, e Rio de Janeiro, nos anos 30, com os lend\u00e1rios LZ 127 GRAF ZEPPELIN e o ZEPPELIN LZ 129 HINDENBURG.<\/p>\n Na Base A\u00e9rea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, ainda existe um gigantesco HANGAR de 240 m de comprimento e 70 m de altura, inaugurado em 1936, que testemunhou toda essa epop\u00e9ia, pois em seu interior repousaram os LZ 127 e LZ 129.<\/p>\n OS DIRIG\u00cdVEIS DO FUTURO<\/strong><\/p>\n NOVA ERA ZEPPELIN<\/strong><\/p>\n Em 2004, revelou-se que a Alemanha preparava em sigilo a volta do HINDENBURG, que seria reconstru\u00eddo em vers\u00e3o modernizada, maior (250 passageiros), muito mais segura e ainda mais luxuosa. Diferiria apenas no emprego de uma g\u00f4ndola em dois n\u00edveis alongada que esticaria em mais 70 m o fundo do gigantesco dirig\u00edvel.<\/p>\n Uma equipe de 150 engenheiros, t\u00e9cnicos e peritos aeron\u00e1uticos vinha trabalhando a portas fechadas no projeto HGZ 129M desde 1998 para introduzir essa nova op\u00e7\u00e3o de v\u00f4os transatl\u00e2nticos.<\/p>\n O novo dirig\u00edvel dever\u00e1 usar uma combina\u00e7\u00e3o do h\u00e9lio e hidrog\u00eanio, em 17 balonetes separados, para dar-lhe bastante capacidade de carga para acomodar centenas de passageiros ou at\u00e9 80 toneladas da carga. O original levava 100 passageiros e carga limitada.<\/p>\n Os cientistas argumentam que os dirig\u00edveis s\u00e3o ambientalmente amig\u00e1veis, e que o uso dos motores \u00e9 m\u00ednimo, sendo empregado normalmente apenas para navegar em tempo ruim ou ao decolar \/ aterrissar. Dizem ainda que, comparados \u00e0s turbinas de um jato comercial, eles seriam o equivalente \u00e0 energia de uma vela contra a energia de uma pequena esta\u00e7\u00e3o de for\u00e7a. Portanto, seriam totalmente econ\u00f4micos na opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n WALRUS HULA DA DARPA<\/strong><\/p>\n Encomendado pela Ag\u00eancia de Pesquisa de Projetos Avan\u00e7ados de Defesa – DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), do Pent\u00e1gono, para o U.S. Army, o Walrus Hula (Hybrid Ultra Large Aircraft) poder\u00e1 ter capacidade estrat\u00e9gica de transportar uma grande unidade de ataque, al\u00e9m de uma brigada menor e mais letal.<\/p>\n O objetivo da DARPA ao criar um dirig\u00edvel pesado capaz de viajar com um alcance de 22 mil km e capacidade total de carga em 500 ton seria aumentar a capacidade estrat\u00e9gica de transporte a\u00e9reo militar combinado com importante redu\u00e7\u00e3o de custos.<\/p>\n Com isso, todo o pessoal e equipamentos chegariam ao mesmo tempo no destino, ao contr\u00e1rio do atual uso descompassado e caro de navios para carga e aeronaves para tropas (como se viu na invas\u00e3o do Iraque).<\/p>\n Em 2007, j\u00e1 havia risco or\u00e7ament\u00e1rio no projeto, com possibilidade de cancelamento do projeto. Mesmo assim, um demonstrador em menor escala foi apresentado em 2008, com capacidade similar a de um C-130.<\/p>\n AEROSCRAFT DA AERO<\/strong><\/p>\n O Aeroscraft \u00e9 mais um exemplo de DHM. Ele pertence a Aeros Corporation e foi concebido para atender aos requisitos do WALRUS da DARPA, que parece ter sido cancelado. Mesmo assim, a Aeros continuou com seu desenvolvimento, tendendo para o mercado civil.<\/p>\n Ele ser\u00e1 capaz de transportar grandes quantidades de carga e centenas de passageiros, usando motores el\u00e9tricos silenciosos. Trata-se de um dirig\u00edvel preenchido com h\u00e9lio, mas com um formato que lhe permite al\u00e7ar v\u00f4o como um avi\u00e3o.<\/p>\n A Aeros promete que o Aeroscraft ter\u00e1 um sistema de decolagem e pouso com colch\u00e3o de ar (ACTLS), situado na barriga da aeronave, o qual criar\u00e1 um v\u00e1cuo para ancor\u00e1-la durante a aterrissagem. O processo ser\u00e1 invertido na decolagem.<\/p>\n P-791 DA LOCKHEED<\/strong><\/p>\n O P-791 \u00e9 um Dirig\u00edvel H\u00edbrido experimental desenvolvido pela Lockheed Martin. Seu primeiro v\u00f4o ocorreu em 31 de janeiro de 2006 no campo de teste de Palmdale (Air Force Plant 42).<\/p>\n MANNED CLOUD<\/strong><\/p>\n O arquiteto franc\u00eas Jean-Marie Massaud, que j\u00e1 projetou hot\u00e9is na Calif\u00f3rnia e at\u00e9 um est\u00e1dio no M\u00e9xico, concebeu o Manned Cloud (Nuvem Tripulada), um incr\u00edvel dirig\u00edvel de 210 m de comprimento, que voa sustentado por g\u00e1s h\u00e9lio e tem formato de baleia.<\/p>\n O Manned Cloud dever\u00e1 ter \u00e1rea \u00fatil de 1.000 m2 e voar em velocidade de cruzeiro de 130 km\/h. Entretanto, sua velocidade m\u00e1xima ser\u00e1 de 170 km\/h e ter\u00e1 autonomia de percorrer at\u00e9 5.000 km sem qualquer escala. Ser\u00e1 equipado com cabines para 50 h\u00f3spedes voadores e 25 tripulantes.<\/p>\n Segundo Massaud, as grandes baleias fizeram uma escolha ao evoluir, e optaram por viver em harmonia com o meio ambiente. Elas s\u00e3o s\u00edmbolos de uma vida em harmonia com a natureza.<\/p>\n Ele n\u00e3o definiu ainda todos os detalhes t\u00e9cnicos, e tampouco encontrou financiadores ou patrocinadores empresariais para sua id\u00e9ia, que abrigaria um hotel de luxo flutuante.<\/p>\n AIR SHIP ONE<\/strong><\/p>\n O AirShipOne \u00e9 um inovador h\u00edbrido movido a energia solar, que pode ser posicionado entre um dirig\u00edvel semi-r\u00edgido e um avi\u00e3o.<\/p>\n Tal artefato \u00e9 apenas um pouco mais pesado que o ar, o que lhe permite dispender muito pouco esfor\u00e7o para decolar e poder voar a 120 mph.<\/p>\n Ele oferece uma alternativa silenciosa, eficiente e ecol\u00f3gica para o transporte a\u00e9reo.<\/p>\n STRATO CRUISER<\/strong><\/p>\n O Strato Cruiser \u00e9 um conceito de dirig\u00edvel criado por Tino Schaedler e Michael J Brown.<\/p>\n Trata-se de um luxuoso dirig\u00edvel preenchido por g\u00e1s h\u00e9lio, que cont\u00e9m um restaurante gourmet, um spa, uma piscina, DJ residente, etc. \u00c9 dirigido aos ricos viajantes cosmopolitas do planeta.<\/p>\n Com sua cobertura de fibra de carbono, desenho de c\u00e2maras de h\u00e9lio seccionadas e c\u00e9lulas fotovoltaicas, a constru\u00e7\u00e3o do Strato Cruiser permite novos n\u00edveis de seguran\u00e7a, velocidade e ecologia ao viajar-se no melhor estilo de vida.<\/p>\n Ele chega a reinventar o estilo do ZEPPELIN ao trazer um sky lounge em seu topo, tendo ainda um restaurante com vista panor\u00e2mica embaixo.<\/p>\n Suas su\u00edtes s\u00e3o protegidas dos espa\u00e7os p\u00fablicos, enquanto seu avan\u00e7ado sistema propulsor mais que dobra a velocidade de cruzeiro dos dirig\u00edveis convencionais.<\/p>\n ISIS DA DARPA E LOCKHEED<\/strong><\/p>\n O ISIS (Integrated Sensor Is Structure) \u00e9 um conceito de dirig\u00edvel n\u00e3o tripulado, cuja concorr\u00eancia foi vencida em 2009 pelo est\u00fadio Skunk Works da Lockheed Martin para a Ag\u00eancia de Pesquisa de Projetos Avan\u00e7ados de Defesa – DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), do Pent\u00e1gono, para a USAF. O programa prev\u00ea o voo do primeiro ve\u00edculo para o ano fiscal de 2013.<\/p>\n Ele promete permanecer como um Dirig\u00edvel de Alta Altitude (HAA – High Altitude Airship) a uma altitude estratosf\u00e9rica pr\u00f3xima a 20 mil metros, de onde poder\u00e1 perseguir e encontrar alvos terrestres e a\u00e9reos por at\u00e9 10 anos.<\/p>\n Seu radar ser\u00e1 do tamanho do pr\u00f3prio dirig\u00edvel, o que lhe permitir\u00e1 tornar-se a melhor plataforma de vigil\u00e2ncia poss\u00edvel na \u00e1rea de defesa contra m\u00edsseis bal\u00edsticos e m\u00edsseis de cruzeiro. O ISIS visa substituir v\u00e1rias plataformas aerotransportadas de vigil\u00e2ncia, incluindo o Boeing E-3 (AWACS) e E-8C (JSTARS), com uma \u00fanica plataforma de capacidade de altitude estratosf\u00e9rica pr\u00f3xima a 20 mil metros.<\/p>\n O objetivo do Programa ISIS \u00e9 desenvolver um sensor aut\u00f4nomo e n\u00e3o tripulado baseado em um dirig\u00edvel estratosf\u00e9rico, com uma persist\u00eancia de anos em vigil\u00e2ncia e detec\u00e7\u00e3o de alvos a\u00e9reos e terrestres.<\/p>\n Ele ser\u00e1 capaz de detectar os mais avan\u00e7ados m\u00edsseis de cruzeiro a 600 km de dist\u00e2ncia e tropas a p\u00e9 a 300 km, al\u00e9m de mover-se para qualquer ponto no mundo em 15 dias.<\/p>\n O futuro dirig\u00edvel ser\u00e1 equipado com um gigantesco radar de 600 m2, t\u00e3o grande que dar\u00e1 ao sistema um alcance de detec\u00e7\u00e3o muito superior aos dos atuais AWACS e J-STARS. Tal radar operar\u00e1 em dupla banda UHF, com a fun\u00e7\u00e3o de monitorar o terreno, ve\u00edculos ou deslocamento de tropas.<\/p>\n O sistema contar\u00e1 ainda com um radar de banda X de 100 m2, que ter\u00e1 a fun\u00e7\u00e3o de detectar pequenos m\u00edsseis de cruzeiros ou ve\u00edculos a\u00e9reos n\u00e3o tripulados (VANT).<\/p>\n SKY HOOK DA BOEING<\/strong><\/p>\n Em julho de 2008, a Boeing anunciou acordo coma empresa canadense SkyHook International Inc. para o desenvolvimento do dirig\u00edvel h\u00edbrido com rotores comercial JHL-40, que ter\u00e1 capacidade de transportar 40 ton de carga pesada, como equipamentos e materiais, em \u00e1reas remotas do globo.<\/p>\n Esse dirig\u00edvel de flutua\u00e7\u00e3o neutra tem o envelope carregado de h\u00e9lio projetado para suportar no ar o ve\u00edculo sem carga. J\u00e1 seus 4 rotores com um total de 21 mil shp s\u00e3o dedicados a suportar a carga de at\u00e9 40 ton e mover o dirig\u00edvel a 70 n\u00f3s por at\u00e9 320 km sem reabastecimento em ambientes hostis como o Alasca, o \u00c1rtico, a Patag\u00f4nia e a Amaz\u00f4nia.<\/p>\n Apenas como uma compara\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica, o maior helic\u00f3ptero do mundo, o russo Mi-26, precisa suportar seu peso vazio e a carga. Para tal, ele necessita de rotores de 22 mil shp para carregar 20 ton.<\/p>\n O JHL-40 ter\u00e1 a tecnologia de rotores do CH-47 Chinook, al\u00e9m de avi\u00f4nicos e controle de v\u00f4o do futuro 787 Dreamliner, ambos da Boeing. A vasta experi\u00eancia de integrador de projetos da Boeing tamb\u00e9m \u00e9 um ponto vital para o seu sucesso.<\/p>\n O fato de ter peso igual ao do ar permite que este dirig\u00edvel h\u00edbrido com rotores se sustente sozinho no ar, mesmo quando carregado de combust\u00edvel. Essa nova tecnologia a ser lan\u00e7ada em breve pelo cons\u00f3rcio Boeing-SkyHook j\u00e1 \u00e9 aguardada por uma extensa lista de empresas, j\u00e1 estimada em 60 encomendas.<\/p>\n Elas esperam assim poder modificar profundamente suas estrat\u00e9gias operacionais, contando ainda com o aval dos ambientalistas de todo o mundo. O US Army est\u00e1 interessado em uma vers\u00e3o militar de 30 ton para emprego a partir de 2015.<\/p>\n A Boeing construir\u00e1 dois prot\u00f3tipos e a SkyHook prestar\u00e1 os servi\u00e7os de log\u00edstica para os clientes, cuidando ainda da manutean\u00e7\u00e3o dos aparelhos.<\/p>\n LEMV DO US ARMY<\/strong><\/p>\n O US Army planeja um ambicioso dirig\u00edvel n\u00e3o tripulado de vigil\u00e2ncia e reconhecimento persistente para o seu programa Long Endurance Multi-INT Vehicle – LEMV). Os primeiros testes ser\u00e3o feitos no Afeganist\u00e3o.<\/p>\n O LEMV ser\u00e1 um dirig\u00edvel h\u00edbrido com flutua\u00e7\u00e3o, propuls\u00e3o e meios aerodin\u00e2micos para facilitar o pouso e decolagem. Ele dever\u00e1 levar uma carga de mais de 1 tonelada a 20 mil p\u00e9s por tr\u00eas semanas.<\/p>\n Ser\u00e1 pilotado opcionalmente para deslocamento podendo voar 2.500 milhas. Voando a 10 mil p\u00e9s a carga ser\u00e1 de 2 toneladas. A velocidade m\u00e1xima ser\u00e1 de 80 milhas e 20 milhas de cruzeiro.<\/p>\n Fonte: www.defesabr.com<\/p>\n ssim como os bal\u00f5es de ar quente os dirig\u00edveis s\u00e3o desenvolvidos pelo departamento de cria\u00e7\u00e3o e merchandising da Air Show conforme os objetivos de marketing de cada cliente, n\u00e3o tendo praticamente nenhuma limita\u00e7\u00e3o pelos n\u00fameros de cores ou formatos escolhidos.<\/p>\n Um merchandising excepcional<\/strong><\/p>\n Sua velocidade baixa permite que ele fique parado no ar, o que o torna ideal para ser empregado como meio publicit\u00e1rio, sobrevoando seu evento ou divulgando uma marca de uma forma diferente e criativa para milhares de pessoas voando entre 150m e 500m de altitude.<\/p>\n Um custo\/benef\u00edcio comprovado<\/strong><\/p>\n 98% dos dirig\u00edveis de ar quente s\u00e3o constru\u00eddos para divulgar as marcas de empresas conceituadas como Coca-Cola, Fuji-film, Heinecken, Mac Donald’s, Moet et Chandon, Credicard e muitas outras, demonstrando o excepcional retorno de promo\u00e7\u00e3o e merchandising destes produtos.<\/p>\n Diferente dos dirig\u00edveis a g\u00e1s, como o Goodyear, os dirig\u00edveis de ar quente custam menos de 5% do valor dos dirig\u00edveis a g\u00e1s, necessitando de uma equipe de solo de apenas 3 pessoas enquanto os dirig\u00edveis a g\u00e1s necessitam de no m\u00ednimo 12 pessoas.<\/p>\n Como escolher um dirig\u00edvel?<\/strong><\/p>\n O bal\u00e3o se desloca com o vento e na mesma dire\u00e7\u00e3o que ele, enquanto o dirig\u00edvel, que possui motor pr\u00f3prio pode ir e voltar como qualquer aeronave motorizada, possibilitando sobrev\u00f4os de campos de futebol, praias, eventos, ou simplesmente sendo utilizado como base de filmagem, ficando estacion\u00e1rio acima de qualquer local.<\/p>\n Uma tecnologia avan\u00e7ada<\/strong><\/p>\n Contru\u00eddos em nylon Rip stop de alta resist\u00eancia que aceita temperaturas de at\u00e9 140\u00baC, todos os dirig\u00edveis, s\u00e3o detentores de certificado de aeronavegabilidade emitido pelos \u00f3rg\u00e3os aeron\u00e1uticos.<\/p>\n A maioria dos dirig\u00edveis de ar quente tem a capacidade de 2 passageiros (piloto + 1).<\/p>\n Fonte: www.airshow.com.br<\/p>\n Estados Unidos<\/strong><\/p>\n O dirig\u00edvel do Ex\u00e9rcito Roma foi constru\u00eddo na It\u00e1lia e tinha um desenho “semi-r\u00edgido”. Ele tinha uma quilha r\u00edgida que suportava os motores, cabine de controle, etc…<\/p>\n Enquanto o envelope era suportado pela press\u00e3o do g\u00e1s e balonetes como um inf\u00e1vel. Foi perdido em 1921, aparentemente quando uma falha estrutural inutilizou seus controles e o levou para linhas de alta tens\u00e3o pr\u00f3ximo a Hampton Roads Va.<\/p>\n Cheio de hidrog\u00eanio, explodiu em chamas, matando seus 34 tripulantes.<\/p>\n O desastre foi a maior raz\u00e3o para o movimento de troca do hidrog\u00eanio pelo h\u00e9lio em dirig\u00edveis americanos.<\/p>\n Primeiro dirig\u00edvel constru\u00eddo na Am\u00e9rica, o Shenandoah era baseado em desenhos alem\u00e3es da WWI. Foi dividido em dois em uma forte tempestade sobre Ohio, em 1925. O desenho inferior mostra as modifica\u00e7\u00f5es sugeridas. Uma era a cabine de comando revisada, conectada ao casco, ao inv\u00e9s de suspensa do mesmo (A maioria dos mortos no acidente estavam na cabine que se desprendeu no desastre). Tamb[em foi proposto motores mais potentes, reduzindo-os em n\u00famero de cinco para tr\u00eas, e havia planos para carregar uma aeronave.<\/p>\n O ZR-2 nunca recebeu um nome, sendo perdido antes de alcan\u00e7ar os Estados Unidos. Projetado para v\u00f4o em grande altitude, foi um dirig\u00edvel Brit\u00e2nico que partiu em dois, explodiu e caiu em 1921, ainda nos testes de avalia\u00e7\u00e3o. NT: O nome Susquehanna foi inventado pelo autor, bem como suas mudan\u00e7as estruturais refletem mudan\u00e7as semelhantes ao Shenandoah.<\/p>\n O Los Angeles foi o dirig\u00edvel americano de maior sucesso e tamb\u00e9m o que mais durou. Constru\u00eddo na Alemanha, pela Zeppelin, o LA serviu de uma maneira ou de outra por cerca de 15 anos at\u00e9 ele ser aposentado em 1933, sendo desmontado em 1939. Durante sua constru\u00e7\u00e3o, foi sugerido que ele fosse aumentado, mas isso n\u00e3o foi feito por quest\u00f5es financeiras.<\/p>\n O relativamente curto ZMC-2 \u00e9 dif\u00edcil de classificar. Ele tinha uma estrutura interna para manter o formato, mas usava a press\u00e3o do ar para manter seu formato. Seus 15 min. de fama residem no fato de ser o \u00fanico dirig\u00edvel totalmente met\u00e1lico a voar nos EUA. No entanto, a Marinha demonstrou pouco interesse e a produ\u00e7\u00e3o n\u00e3o seguiu. Esse desenho est\u00e1 em escala duas vezes maior que os demais desenhos desse artigo.<\/p>\n O dirig\u00edvel do Ex\u00e9rcito RS-1 foi o \u00fanico dirig\u00edvel americano “semi-r\u00edgido” constru\u00eddo. Partes foram constru\u00eddas pela Goodyear em Akron, ent\u00e3o enviadas para Scott Field, Illinois para constru\u00e7\u00e3o final. Ele sofreu com muitos problemas estruturais no nariz, o que limitava sua velocidade. Depois de ser desmontado para reparos, foi decidido que seria desmontado.<\/p>\n O primeiro desenho \u00e9 o Akron conforme o planejado. A principal diferen\u00e7a entre ele e o dirig\u00edvel final era o desenho da cauda. Foi decidido que seria necess\u00e1rio, para poder ver a aleta dorsal da cabine de comando e por isso foi modificado. Isso provavelmente foi um erro, pois mais tarde verificou-se que o novo desenho da cauda causou fadiga estrututural, respons\u00e1vel pela perda do Macon, em 1935. O Akron foi destru\u00eddo em uma tempestade, em 1933, possivelmente devido a leituras erradas do alt\u00edmetro, levando-o a voar muito baixo e atingir a \u00e1gua. Foi sugerido que o Macon fosse aumentado, durante sua constur\u00e7\u00e3o. Isso iria aumentar seu alcance consideravelmente, mas foi considerado muito caro e n\u00e3o foi feito.<\/p>\n Charlotte \u00e9 o nome desse desenho hipot\u00e9tico para uma seq\u00fc\u00eancia do Akron\/Macon para uma vers\u00e3o civil. Ele poderia carregar at\u00e9 10 avi\u00f5es, podendo ser convertido para uso militar, se necess\u00e1rio.<\/p>\n O hipot\u00e9tico dirig\u00edvel de treinamento para substituir o Los Angeles, por volta de 1930.<\/p>\n O Sacramento seria o nome para esse projeto para o ZRS da Marinha, no final dos anos 30. A inten\u00e7\u00e3o seria de ser um verdadeiro porta-avi\u00f5es voador, com capacidade para carregar 9 bombardeiros ou avi\u00f5es de reconhecimento.<\/p>\n Projeto para um dirig\u00edvel de treinamento da Marinha, no final dos anos 30. Poderia carregar at\u00e9 tr\u00eas avi\u00f5es.<\/p>\n Proposta de vers\u00e3o militar do dirig\u00edvel de passageiros da Goodyear, 1939.<\/p>\n O Long Island \u00e9 tirado do romance de Rowan Partridge, RZS, uma hist\u00f3ria fict\u00edcia localizada nos meses iniciais da WWII no pac\u00edfico. O Long Island e seu irm\u00e3o, o Mercel Island, seriam vers\u00f5es aumentadas e descendentes do Akron e Macon.<\/p>\n Um totalmente hipot\u00e9tico desenho de um transportador met\u00e1lico. A cabine de comando recolhe para o casco, para diminuir a resist\u00eancia ao ar. Os avi\u00f5es transportados s\u00e3o de uma patente da Goodyeay, de 1930. Eles ajudariam na manobrabilidade, especialmente em baixas altitudes, onde poderiam servir de auxiliares. Em baixa altitude eles poderia ser usados para puxar a nave, ao inv\u00e9s de empurrar a cauda para baixo, quando quisesse subir. Um dispositivo assim poderia ter salvo o Akron, j\u00e1 que acredita-se que ele bateu sua cauda no oceano quando tentou subir de uma altitude muito baixa.<\/p>\n Uma hipot\u00e9tica vers\u00e3o civil do Long Island. Algo t\u00e3o grande poderia carregar facilmente mais de 100 passageiros.<\/p>\n Goodyear tinha diversos planos para uso civil de dirig\u00edveis antes e depois da WWII. O desenho superior \u00e9 baseado em uma propaganda da Goodyear, no final dos anos 40.<\/p>\n O segundo \u00e9 simplesmente uma vers\u00e3o americana do LZ-131 (Hindenburg aumentado), enquanto o terceiro desenho seria uma variante civ\u00edl do Macon, capaz de carregar 80 passageiros.<\/p>\n Agradecimentos a Mark Foxwell por prover informa\u00e7\u00f5es para revis\u00e3o desses desenhos.<\/p>\n As marcas s\u00e3o puramente ficcionais. O DC-1 carregado sob o Spirit of California e do Pan Am n\u00e3o poderia ser carregado internamento.<\/p>\n A id\u00e9ia seria transferir os passageiros e carga para localidades onde n\u00e3o caberia um dirig\u00edvel grande ou para cargas priorit\u00e1rias. O \u00faltimo desenho era um proposta para um dirig\u00edvel da Goodyear, de 1939, para ligar o Rio de Janeiro a New York.<\/p>\n Alemanha<\/strong><\/p>\n O mais bem sucedido dirig\u00edvel de passageiros, o Graf Zeppelin voou sobre o mundo todo e fez diversas travessias sobre o Atl\u00e2ntico da Alemanha para as Am\u00e9ricas do Norte e do Sul. Ele foi desmontando no \u00ednicio da WWII.<\/p>\n Provavelmente o mais famoso e o mais inf\u00e2me de todos os dirig\u00edveis, o Hindenburg foi o mais comprido dos dirig\u00edveis constru\u00eddos, mas foi destru\u00eddo quando pousava em Lakehurst, Nova Jersey. A causa do acidente nunca foi totalmente esclarecida. Teorias incluem vazamento de hidrog\u00eanio, vazamento de combust\u00edvel, eletricidade est\u00e1tica e sabotagem.<\/p>\n O Graf Zeppelin II deveria substituir o Graf Zeppelin na frota de dirig\u00edveis. Como o Hindenburg, deveria ser enchido com h\u00e9lio, mas os EUA se recusaram a vende-lo para a Alemanha nazista. Completado ap\u00f3s a perda do Hindenburg, o GRaf Zeppelin II nunca foi usado como dirig\u00edvel de passageiros, mas fez v\u00f4os de espionagem sobre a Inglaterra e Pol\u00f4nia.<\/p>\n “Peter Strasser” \u00e9 uma sugest\u00e3o de nome para o sucessor planejado do Hindenburg e Graf Zeppelin II. Era basicamente uma vers\u00e3o esticada dos anteriores. A Constru\u00e7\u00e3o de alguns componentes estruturais come\u00e7ou no final dos anos 30, mas foi logo cancelada.<\/p>\n Reino Unido<\/strong><\/p>\n Constru\u00eddo pela Vickers, o R100 foi claramente superior em design em uma competi\u00e7\u00e3o de dirig\u00edveis de passageiros. Ele fez apenas um v\u00f4o de passageiros, para o Canad\u00e1, em 1930. Depois do desastre do R101, ele foi desmontado. O segundo desenho mostra propostas de modifica\u00e7\u00f5es nas acomoda\u00e7\u00f5es dos passageiros e na cabine de comando. Algumas cabines foram movidas do casco para a cabine de controle. O desenho inferior mostra o dirig\u00edvel esticado, o que seria proposto ap\u00f3s o v\u00f4o para o Canad\u00e1 e antes do acidente do R101.<\/p>\n Constru\u00eddo pelo Governo Brit\u00e2nico, o R101 era claramente inferior ao R100. Era t\u00e3o pesado que ele precisou ser aumentado para adicionar novos bal\u00f5es de g\u00e1s, mas a amarra\u00e7\u00e3o para fixar os bal\u00f5es foram diminuidas, para que pudessem conter mais hidrog\u00eanio.<\/p>\n Isso permitia que os bal\u00f5es se aprtassem contra a estrutura. A cobertura exterior tamb\u00e9m era de qualidade ruim. Durante sua viagem inaugural para a \u00cdndia, ele caiu e explodiu na Fran\u00e7a. Acredita-se que a cobertura sobre os bal\u00f5es frontais tenham se soltado em uma tempestade, danificando os bal\u00f5es e causando a queda.<\/p>\n O desenho inferior mostra uma proposta alternativa tirada do Romance ZRS de Rowan Partridge. No livro, R101 \u00e9 aumentado e enchido com h\u00e9lio. Durante o ataque japon\u00eas a Cingapura, teria servido como nave-hospital. Suficiente dizer que os japoneses simplesmente consideraram a cruz vermelha um bom alvo e ele n\u00e3o durou muito.<\/p>\n It\u00e1lia<\/strong><\/p>\n Constr\u00faido pelo designer italiano Umberto Nobile (designer do Roma e colaborador no desenho do RS-1), o Norge voou sobre o \u00c1rtico em 1926 da Noruega ao Alasca. Foi o primeiro na disputa da travessia do p\u00f3lo por avi\u00e3o, mas h\u00e1 controv\u00e9rsias sobre o v\u00f4o de Byrd alguns dias antes. O dirig\u00edvel similar ,Italia, foi perdido mais tarde, em 1928, quando tentou um v\u00f4o semelhante.<\/p>\n Fonte: www.spmodelismo.com.br<\/p>\n O Zeppelin realizou 63 viagens ao Recife de 1930 a 1936, no s\u00e9culo passado. Partia de Friedrischafen, na Alemanha, para o Rio de Janeiro, com escala na capital pernambucana.<\/p>\n Foi substitu\u00eddo pelo Hindenburg, que se incendiou no ano de 1937, em Nova J\u00e9rsei (EUA), encerrando a era dos dirig\u00edveis. O Hindenburg atracou duas vezes no Jiqui\u00e1.<\/p>\n O Conde Zeppelin inventou os dirig\u00edveis e conseguira constru\u00ed-los malgrado a oposi\u00e7\u00e3o de certos cientistas e t\u00e9cnicos.<\/p>\n O L.Z. 127 era o primeiro bal\u00e3o dirig\u00edvel a riscar os c\u00e9us do Brasil, sob o comando do engenheiro Dr. Hugo Eckener.<\/p>\n Era o 117\u00ba dirig\u00edvel constru\u00eddo desde 1900. E suas caracter\u00edsticas eram respeit\u00e1veis: 105 metros c\u00fabicos, 230 metros de comprimento, di\u00e2metro 30,50 metros, altura 33,50 metros. Um navio do ar.<\/p>\n O seu volume de gaz daria para iluminar um combustor durante 235 anos. Movido por cinco motores de 265 cavalos, podia desenvolver uma velocidade de 128 quil\u00f4metros por hora, sendo a sua velocidade de cruzeiro 117 quil\u00f4metros por hora. Tinha for\u00e7a ascensional de 30.000 quilos.<\/p>\n Se lotado com 20 passageiros, e bagagem, poderia navegar 10.000 quil\u00f4metros sem aterrissar. Sem carga poderia navegar 14.000 quil\u00f4metros. Pesava 55 mil quilos.<\/p>\n Sua tripula\u00e7\u00e3o era de 26 homens. Por ser de duralum\u00ednio, e n\u00e3o de madeira, superava, em qualidade, os seus cong\u00eaneres A cor clara real\u00e7ava sua majestosa silhueta: com essa cor os raios de sol, refletindo melhor, n\u00e3o aqueciam a c\u00e2mara de gaz.<\/p>\n Para a viagem ao Brasil o Graf Zeppelin fora dotado de novas h\u00e9lices que permitiam um aumento de velocidade. De 68 subia para 85 milhas. Cruzaria os ares da pen\u00ednsula Ib\u00e9rica e do Atl\u00e2ntico, navegando de Sevilha ao Rio, em 3 ou 4 dias.<\/p>\n O Graf Zeppelin era, mais ou menos, das mesmas dimens\u00f5es do Akron, o maior dirig\u00edvel da Marinha Americana. Suas dimens\u00f5es s\u00f3 iriam ser superadas pelo Hiddenburg, tamb\u00e9m um dirig\u00edvel comercial alem\u00e3o que, tragicamente, explodiu em Nova York, quando fazia a manobra para ser amarrado \u00e0 torre. O Hiddenburg fez, tamb\u00e9m, v\u00e1rias viagens ao Rio.<\/p>\n Esse foi o grande navio a\u00e9reo, magn\u00edfico produto da tecnologia alem\u00e3, que veio visitar o Recife a partir de 1930, antes de ser estabelecida a linha regular, por dirig\u00edvel, que ligava a capital do Brasil a Friedrichafen, Alemanha, duas ou tr\u00eas vezes por m\u00eas, trazendo passageiros, a mala postal, carga, inclusive os rolos de filmes dos jornais cinematogr\u00e1ficos americanos.<\/p>\n Era preciso ver o Graf Zeppelin navegando sobre a cidade e sobre a Guanabara, como o sol rebrilhando em sua estrutura. Parecia homenagear a maravilhosa beleza paisag\u00edstica do Rio.<\/p>\n Os bal\u00f5es dirig\u00edveis marcaram uma \u00e9poca no transporte de carga e passageiros durante o s\u00e9culo passado. Pa\u00edses como a Alemanha, Inglaterra e Estados Unidos os utilizaram por muito tempo. Foi a Alemanha, no entanto, que se notabilizou pelos seus bal\u00f5es fabricados pela empresa alem\u00e3 Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, fundada pelo conde Ferdinand Graf von Zeppelin (1838-1917) no final do s\u00e9culo XIX.<\/p>\n O nome Zeppelin tornou-se sin\u00f4nimo de bal\u00e3o dirig\u00edvel. Um total de 119 zepelins foram constru\u00eddos pela empresa entre 1900 e 1938. O primeiro zepelim, o LZ 1, voou no dia 2 de julho de 1900.<\/p>\n O dirig\u00edvel de maior sucesso da empresa foi o LZ 127 \u0093Graf Zeppelin\u0094 que fez a volta ao mundo em outubro de 1929. Durante sua vida, ele fez 590 v\u00f4os cobrindo uma dist\u00e2ncia de 2,7 milh\u00f5es de km.<\/p>\n O LZ 129 \u0093Hindenburg\u0094 que foi projetado para ser um transatl\u00e2ntico de luxo, come\u00e7ou a ser constru\u00eddo em 1931 e finalizado em 1936. Suas dimens\u00f5es eram colossais e at\u00e9 hoje \u00e9 considerado o maior objeto voador j\u00e1 fabricado pelo homem.<\/p>\n Tinha 245 m de comprimento e era impulsionado por quatro motores diesel Daimler-Benz de 1.100 hp cada. Alcan\u00e7ava a velocidade de 135 km\/h e tinha uma autonomia de 14.000 km. Elevava-se ao ar gra\u00e7as a 200.000 m3 de hidrog\u00eanio ou 18 toneladas.<\/p>\n Podia transportar 50 passageiros, tinha cabines, um bar, sala de jantar, lugar para caminhar, assim como grandes janelas panor\u00e2micas e sala de estar.<\/p>\n Tamb\u00e9m possu\u00eda, por incr\u00edvel que pare\u00e7a, uma cabine para fumantes, que eram vigiados todo o tempo por um membro da tripula\u00e7\u00e3o sob constante tens\u00e3o.<\/p>\n Ele voou em uma rota regular entre a Alemanha e os Estados Unidos pela companhia alem\u00e3 DELAG e transportou em 1936 mais de 1.000 passageiros em 10 viagens sobre o Oceano Atl\u00e2ntico.<\/p>\n Gastava 65 horas para fazer o percurso EUAAlemanha e 52 horas no sentido Alemanha-EUA. Sua mais longa viagem foi de Frankfurt, Alemanha, para o Rio de Janeiro entre 21 e 25 de outubro de 1936 viajando 11.278 km.<\/p>\n A viagem mais r\u00e1pida foi de Lakehurst, EUA, para Frankfurt entre 10 e 11 de agosto de 1936, com velocidade m\u00e9dia de 157 km\/h.<\/p>\n Zeppelin no Jiqui\u00e1<\/strong><\/p>\n \u00danico ponto de atraca\u00e7\u00e3o do antigo dirig\u00edvel no mundo est\u00e1 deteriorado no Jiqui\u00e1 e projetos de recupera\u00e7\u00e3o est\u00e3o engavetados. A torre de atraca\u00e7\u00e3o est\u00e1 localizada no bairro do Jiqui\u00e1, nos arredores do Recife, Pernambuco.<\/p>\n Sobram projetos, faltam recursos para a revitaliza\u00e7\u00e3o da Torre do Zeppelin, localizada no Jiqui\u00e1, Zona Oeste do Recife. \u00danico ponto de atraca\u00e7\u00e3o do antigo dirig\u00edvel ainda existente no mundo, a torre encontra-se deteriorada e coberta pelo mato. O piso de madeira das duas plataformas est\u00e1 destru\u00eddo e a ferragem mostra sinais de corros\u00e3o.<\/p>\n Nos \u00faltimos tr\u00eas anos foram divulgadas tr\u00eas propostas de revitaliza\u00e7\u00e3o da \u00e1rea, mas nenhuma chegou a ser executada. Uma delas \u00e9 da Funda\u00e7\u00e3o do Patrim\u00f4nio Hist\u00f3rico e Art\u00edstico de Pernambuco (Fundarpe), que tombou a torre como patrim\u00f4nio do Estado em 1983. \u0093N\u00e3o conseguimos financiamento\u0094, lamenta o diretor de Preserva\u00e7\u00e3o Cultural da entidade, Paulo Souto Maior.<\/p>\n A proposta contempla a restaura\u00e7\u00e3o da torre e um museu tem\u00e1tico para divulga\u00e7\u00e3o da hist\u00f3ria do Zeppelin, recupera\u00e7\u00e3o do manguezal nas margens do Rio Jiqui\u00e1 (educa\u00e7\u00e3o ambiental), cria\u00e7\u00e3o de um campo de futebol e projeto de habita\u00e7\u00e3o para atender moradores da regi\u00e3o. \u0093O \u00fanico progresso foi a prefeitura ter cercado a \u00e1rea do parque\u0094, diz.<\/p>\n Outra proposta \u00e9 da Prefeitura do Recife, para implanta\u00e7\u00e3o do Parque do Jiqui\u00e1. \u0093O custo n\u00e3o foi definido, mas \u00e9 relativamente baixo, porque n\u00e3o h\u00e1 grandes equipamentos. A voca\u00e7\u00e3o do parque \u00e9 ambiental e hist\u00f3rica\u0094, afirma o diretor de Meio Ambiente do Recife, Mauro Buarque.<\/p>\n No momento, a prefeitura negocia com a Caixa Econ\u00f4mica Federal, propriet\u00e1ria do terreno, a cess\u00e3o da \u00e1rea para o munic\u00edpio. Um grupo de trabalho, formado por representantes das duas institui\u00e7\u00f5es, est\u00e1 avaliando o assunto. Parte do terreno \u00e9 ocupado pela 1\u00aa Companhia Independente de Opera\u00e7\u00f5es Especiais (Cioe), da Pol\u00edcia Militar.<\/p>\n Os dirig\u00edveis em Recife<\/strong><\/p>\n Anoitecia quando se teve a primeira informa\u00e7\u00e3o do avistamento do CRUZADOR DAS NUVENS que lentamente se aproximava de Olinda.<\/p>\n – \u00c9 ele! \u00c9 ele! Parece uma estrela! Parece uma baleia se movendo no ar! Discutia calorosamente a multid\u00e3o recifense.<\/p>\n Aos poucos aquele ponto luminoso, depois uma figura fantasmag\u00f3rica na penumbra que antecedia a noite, ia se delineando principalmente quando os seus far\u00f3is de proa e popa come\u00e7avam a dimensionar a grandiosidade daquela majestosa aeronave h\u00e1 muito esperada e assunto predileto dos pernambucanos entusiasmados pela mais moderna e luxuosa maneira de se viajar, conforme se lia nos “reclames” (publicidade da \u00e9poca) da Companhia Zeppelin:<\/p>\n – “Fa\u00e7a a viagem dos seus sonhos. Vinte membros da tripula\u00e7\u00e3o lhe oferecer\u00e3o um servi\u00e7o de primeira. Excelente comida, sala de leitura, sal\u00e3o de festas, cabinas confort\u00e1veis e espa\u00e7osas. E tem mais: voc\u00ea apreciar\u00e1 tranq\u00fcilamente as lindas paisagens da costa brasileira e da Europa”.<\/p>\n Mudan\u00e7a de rumo<\/strong><\/p>\n Poucas horas antes chegaram auspiciosa not\u00edcia do tel\u00e9grafo do Campo do Jiqui\u00e1, informando que devido ventos contr\u00e1rios retardando a marcha do Graf Zeppelin, seu comandante Hugo Eckener, resolvera desviar o rumo da nave para a cidade do Recife e n\u00e3o mais seguir o destino original, o Rio de Janeiro.<\/p>\n O povo exultou e as autoridades come\u00e7aram os preparativos oficiais de recep\u00e7\u00e3o aos denodados aviadores germ\u00e2nicos, naquele hist\u00f3rico dia decretado feriado municipal pelo prefeito Francisco da Costa Maia e Conselho Municipal do Recife.<\/p>\n Eram dezoito horas e vinte e oito minutos o momento exato do sobrev\u00f4o na catedral de Olinda \u00e0 procura do Campo do Jiqui\u00e1 o que fez numa grande curva do norte para oeste e da\u00ed virando lentamente contra a dire\u00e7\u00e3o do vento numa manobra precisa para atracar no mastro do campo de dirig\u00edveis do Jiqui\u00e1.<\/p>\n Imediatamente os navios aportados no Recife em conjunto passaram a acionar estridentemente suas sirenes acompanhadas pelo carrilh\u00e3o do Di\u00e1rio de Pernambuco. Foi o sinal para a maior parte da popula\u00e7\u00e3o da capital se deslocar por todos os meios de transporte para a campina do Jiqui\u00e1. Estimou-se que 15 mil pessoas e 2 mil ve\u00edculos aflu\u00edram ao campo de pouso para recepcionar os viajantes do Graf Zeppelin.<\/p>\n – Levei uma surra de maruins – diz Milton da Costa Pinto. Tomei o bonde em Tejipi\u00f3, saltei no largo da Paz e fiz correndo o resto do percurso at\u00e9 o campo. Nessa corrida perdi o passe. S\u00f3 entrei por que conhecia um tenente que estava com mais 250 militares do 21\u00ba Batalh\u00e3o de Ca\u00e7adores procedendo as opera\u00e7\u00f5es de atracagem.<\/p>\n Por sua vez Samuel de Lima Domingos disse que n\u00e3o conseguiu tomar nenhum bonde, todos completamente lotados. “Tive que ir a p\u00e9, quase correndo. Tive sorte, pois fiquei pertinho e como todos emocionados com aquela vis\u00e3o impressionante”.<\/p>\n Torre do Jiqui\u00e1<\/strong><\/p>\n \u00c0s 19h35m o Graf Zeppeli estava atracado no seu mastro “sem o menor incidente”, afirmava o jornal A Not\u00edcia.<\/p>\n Defronte \u00e0 escadinha de desembarque, o soci\u00f3logo Gilberto Freyre – chefe de gabinete do Governador Est\u00e1cio Coimbra – saudou os intr\u00e9pidos aeronautas, desejando boas vindas e oferecendo os pr\u00e9stimos do governo e do povo pernambucanos para se concretizar de vez o Recife como o primeiro “Port\u00e3o de entrada” do turismo internacional da Am\u00e9rica do Sul com a opera\u00e7\u00e3o transatl\u00e2ntica regular do fabuloso dirig\u00edvel alem\u00e3o que naquele momento tornava realidade a antevis\u00e3o do genial brasileiro Alberto Santos Dumont.<\/p>\n Em resposta, o comandante Hugo Eckener lamentou “incomodar a popula\u00e7\u00e3o recifense com o estrondo dos motores do Graf que tamb\u00e9m assustara os p\u00e1ssaros e aves nativas da bela cidade que carinhosamente os recebia com tanto entusiasmo”.<\/p>\n Em seguida apresentou \u00e0s autoridades a sua tripula\u00e7\u00e3o e passageiros. Eram, o seu imediato capit\u00e3o Lehmann, dez pilotos e co-pilotos, 3 navegadores, 3 engenheiros, 2 mestres de marcha, 15 mec\u00e2nicos, 1 r\u00e1dio-telegrafista e mais 8 tripulantes (fot\u00f3grafos, maetre d hotel, cozinheiro e camareiros, totalizando 43. Entre os viajantes, 19 passageiros, destacou o Infante Alfonso de Bourbon da real fam\u00edlia imperial espanhola e o representante do governo de Pernambuco naquela travessia pioneira – Professor catedr\u00e1tico da Escola Polit\u00e9cnica , Dr. Vicente Lic\u00ednio Cardoso – que entrevistado pela imprensa declarou:<\/p>\n – Tem-se um bem estar t\u00e3o grande que esse g\u00eanero de navega\u00e7\u00e3o deve ser empregado na cura da neurastenia. Goza-se a velocidade de uma centena de quil\u00f4metros sem trepida\u00e7\u00e3o, sem enj\u00f4o, sem tonturas. E o espet\u00e1culo \u00e9 sempre in\u00e9dito pelo panorama que se descortina.<\/p>\n Visita dos convidados<\/strong><\/p>\n No dia seguinte o comandante proporcionou aos seus convidados uma visita ao enorme dirig\u00edvel que resplandecia aos raios solares como se fosse um charuto de alum\u00ednio.<\/p>\n – Trata-se de uma tinta aluminizada sobre tecido de algod\u00e3o que recobre por completo a estrutura met\u00e1lica interna do dirig\u00edvel – esclareceu o comandante respondendo a primeira e geral pergunta dos visitantes.<\/p>\n O comandante utilizava na tradu\u00e7\u00e3o da sua l\u00edngua os pr\u00e9stimos de Sofia Trummer De Carli, recepcionista da companhia Zeppelin do Recife, filha do administrador do Campo, Sr. Georg. Junto com os visitantes, a menina Lourdes Godoy – filha do inspetor da Alf\u00e2ndega – foi regiamente presenteada com bombons e chocolate. “Foi a \u00fanica lembran\u00e7a que guardei daquele dia hist\u00f3rico!”.<\/p>\n Ao embarcar em grupos, a visita se iniciava pela ponte de comando na frente da g\u00f4ndola, onde existia a sala de comando, depend\u00eancias para r\u00e1dio-telegrafia e navega\u00e7\u00e3o e cozinha. Na parte intermediaria, um grande sal\u00e3o que servia de sala de visitas ou de jantar, se comunicada com um corredor central ladeado por cinco cabinas de cada lado para dois passageiros cada, totalizando vinte viajantes.<\/p>\n Em cada cabine existia um pequeno lavabo, janela panor\u00e2mica, guarda roupa, mezinha e um sof\u00e1 que \u00e0 noite se transformava num beliche para os dois passageiros. No final do corredor existiam duas toaletes, uma de cada lado e uma escada central para acesso ao interior da aeronave.<\/p>\n Por medida de seguran\u00e7a n\u00e3o foi permitido \u00e0 entrada dos visitantes no bojo do Zeppelin que, segundo o comandante, constava de dezesseis c\u00e9lulas de g\u00e1s presas na estrutura de duralum\u00ednio com capacidade de acumular 94 mil metros c\u00fabicos de g\u00e1s hidrog\u00eanio para sustenta\u00e7\u00e3o de uma carga \u00fatil de 30 toneladas do dirig\u00edvel. A estrutura era constitu\u00edda de vinte e seis an\u00e9is interligados para dar a forma de um fuso arredondado na frente medindo 236 metros de comprimento e 30 de di\u00e2metro no anel maior.<\/p>\n Nos lados dessa estrutura estavam fixados quatro motores de 550 cavalos cada um, sendo dois de cada lado e o quinto no lado de baixo e atr\u00e1s da g\u00f4ndola e pr\u00f3ximo da cauda onde se localizavam os lemes de dire\u00e7\u00e3o da aeronave que proporcionavam ao Graf uma velocidade m\u00e9dia de 110 Km\/h. para uma autonomia de 10 mil quil\u00f4metros. Durante sua vida \u00fatil o Graf percorreu um milh\u00e3o e setecentos mil quil\u00f4metros em 18 mil horas de v\u00f4o em 650 ascens\u00f5es e 146 travessias oce\u00e2nicas, sendo 65 redondas para o Jiqui\u00e1, no Recife.<\/p>\n Campo de dirig\u00edveis<\/strong><\/p>\n Os visitantes tamb\u00e9m conheceram as instala\u00e7\u00f5es do Campo de Dirig\u00edveis do Jiqui\u00e1 administrado pela empresa Herm Soltz e Cia que, al\u00e9m da torre met\u00e1lica de 16 metros fortemente estaiada por cabos de a\u00e7o ao piso circular de cimento com dispositivos no topo para fixa\u00e7\u00e3o do cone do nariz do Zeppelin e plataforma para as opera\u00e7\u00f5es de atraca\u00e7\u00e3o e abastecimento de g\u00e1s, eletricidade e \u00e1gua, contava com uma moderna infra-estrutura para administra\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o dos dirig\u00edveis: sala de embarque e despacho de carga e correspond\u00eancia, dormit\u00f3rio, cantina, posto de assist\u00eancia m\u00e9dica, loja de venda de selos e charutos ,esta\u00e7\u00e3o de r\u00e1dio-telegrafia, f\u00e1brica de g\u00e1s hidrog\u00eanio e gas\u00f4metro. Em frente ao pr\u00e9dio central tremulavam as bandeiras do Brasil, Alemanha, Pernambuco e do Sindicato Condor Ltda.<\/p>\n No dia 30 de mar\u00e7o de 1930 – noticiava o jornal O Globo – embarca para o Brasil o engenheiro Ernest Besch da Companhia Zeppelin que vem tratar da constru\u00e7\u00e3o de um mastro de aterrissagem, pr\u00f3ximo a capital de Pernambuco. Com o apoio do Estado que ofereceu o local, \u00e1gua, luz el\u00e9trica e uma equipagem de 200 soldados para a opera\u00e7\u00e3o de pouso e decolagem e a coordena\u00e7\u00e3o do engenheiro Dr. Manoel Marques foi constru\u00edda a infraestrutura com a torre de atraca\u00e7\u00e3o na localidade denominada Jiqui\u00e1, ao sul da cidade do Recife ao lado oeste da estrada de ferro que liga a capital com o Munic\u00edpio de Jaboat\u00e3o.<\/p>\n O empreiteiro da obra, Carlos de Barros Borba, de tanto se expor no lama\u00e7al da \u00e1rea de constru\u00e7\u00e3o adoeceu seriamente, com febre alta, provavelmente mal\u00e1ria e, durante muito tempo delirava repetindo com freq\u00fc\u00eancia para a fam\u00edlia apreensiva:<\/p>\n – L\u00e1 vem ele, o Zeppelin!.<\/strong><\/p>\n Sua filha, Maria Jos\u00e9 Marques, a quem Carlos prometera uma visita ao Zeppelin, por causa da doen\u00e7a do pai teve que se contentar em assistir de sua casa em Tijipi\u00f3 a passagem do Graf para o pouso. T\u00e3o grande e voando baixo a fez correr com mais medo do que alegria e admira\u00e7\u00e3o pela nave desconhecida. Ao lado da torre met\u00e1lica de 16,5 metros e 3,5 toneladas de peso, aproximadamente \u00e0 155 metros circulava um trilho para apoio num trole da cauda do dirig\u00edvel que, assim com o nariz preso no alto da torre se assemelhava a uma biruta comandada pelo vento.<\/p>\n Durante todo o dia 23 de maio o Zeppelin passou por uma completa inspe\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o sendo reabastecido de combust\u00edvel e g\u00e1s de sustenta\u00e7\u00e3o (hidrog\u00eanio), v\u00edveres e mantimentos para completar o restante da viagem at\u00e9 o Rio de Janeiro.<\/p>\n Rumo ao Rio<\/strong><\/p>\n Ovacionado pelos presentes, nos primeiros minutos do dia seguinte desligou-se da torre e lentamente dos bra\u00e7os dos soldados ascendendo silenciosamente do Jiqui\u00e1 com seus motores desligados que somente foram acionados quando o dirig\u00edvel alcan\u00e7ou alguns metros de altura. De imediato tomou a dire\u00e7\u00e3o sul em busca da cidade do Rio de Janeiro.<\/p>\n Embarcaram no Recife o comandante Fritz Hammer e o empres\u00e1rio pernambucano Conde Pereira Carneiro, o primeiro diretor da Condor e o outro s\u00f3cio brasileiro do Sindicato Condor Ltda. – primeira empresa da avia\u00e7\u00e3o comercial brasileira – e que juntamente com a Lufthansa e a Delag promoviam esta pioneira viagem transatl\u00e2ntica do Graf Zeppelin, unindo a Europa com a Am\u00e9rica do Sul.<\/p>\n De regresso do sul novamente o Graf Zeppelin atracou no Jiqui\u00e1 na tarde do dia 26 de maio, permanecendo no Recife por dois dias quando se abasteceu de combust\u00edvel e de g\u00eaneros de primeira necessidade (galinhas, ovos, biscoito, \u00e1gua mineral, conservas e mil quilos de gelo da F\u00e1brica Fratelli Vita, do Recife), embarcando ainda 16 sacos de correspond\u00eancia para Nova York e Europa.<\/p>\n Regresso<\/strong><\/p>\n \u00c0s 11h30m do dia 28 desligou-se de sua torre e ascendeu vagarosamente com destino aos Estados Unidos da Am\u00e9rica do Norte. Ao sobrevoar a cidade foi profusamente saudado e fotografado, inclusive sobre a torre do Di\u00e1rio de Pernambuco.<\/p>\n Poucas horas depois, mensagem telegr\u00e1fica das instala\u00e7\u00f5es da Condor, em Natal, informava que o comandante Hugo Eckener havia lan\u00e7ado um ramalhete de flores sobre a est\u00e1tua do inventor brasileiro Augusto Severo com a seguinte inscri\u00e7\u00e3o: “Homenagem da Alemanha ao Brasil, na pessoa do seu filho Augusto Severo”, que ao lado do Conde Graf Zeppelin e Santos Dumont contribu\u00edram para tornar realidade o v\u00f4o dirigido do “mais-leve-que-o-ar”.<\/p>\n Datada de 4 de junho e procedente de Lisboa foi entregue ao governo mensagem telegr\u00e1fica do comandante Hugo Eckener enfatizando “a mais fidalga acolhida por parte da popula\u00e7\u00e3o e maior apoio a minha empresa por parte das autoridades pernambucanas. Vou sugeri que um futuro Zeppelin passe a se chamar Pernambuco”.<\/p>\n O inc\u00eandio do Hindenburg<\/strong><\/p>\n Na noite chuvosa de 6 de maio de 1937, quando o dirig\u00edvel se aproximava do solo em Lakehurst, Nova York, iniciou-se um inc\u00eandio na aeronave, transformando-a rapidamente em uma imensa bola de fogo no c\u00e9u de Nova York.<\/p>\n Dos 97 passageiros a bordo, 35 morreram. Uma pessoa que auxiliava a atraca\u00e7\u00e3o da aeronave no solo tamb\u00e9m morreu. Das que morreram, 27 pularam do dirig\u00edvel em chamas e 8 foram queimadas pelo \u00f3leo diesel proveniente dos tanques do dirig\u00edvel.<\/p>\n Uma comiss\u00e3o, que investigou o acidente junto com a companhia Zeppelin, concluiu na \u00e9poca que o hidrog\u00eanio havia vazado de algum dos tanques e uma fa\u00edsca dera a igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n No entanto, uma investiga\u00e7\u00e3o recente conduzida pelo Dr. Addison Bain, ex-cientista da NASA que trabalhava h\u00e1 muito tempo com hidrog\u00eanio, encontrou outra causa para a igni\u00e7\u00e3o que deu origem ao inc\u00eandio.<\/p>\n Analisando peda\u00e7os do material utilizado na cobertura do dirig\u00edvel, Bain constatou em seu relat\u00f3rio que era de um material extremamente inflam\u00e1vel (nitrocelulose recoberta por uma pel\u00edcula de alum\u00ednio) e que o fogo iniciou-se por uma fa\u00edsca provocada pela eletricidade est\u00e1tica acumulada na aeronave.<\/p>\n Por dentro do Zeppelin<\/strong><\/p>\n Fonte: www.memorialpernambuco.com.br<\/p>\n Para subir e ficar suspenso no c\u00e9u, o dirig\u00edvel conta com o g\u00e1s h\u00e9lio, que \u00e9 mais leve que o ar; j\u00e1 no deslocamento para a frente, entram em a\u00e7\u00e3o h\u00e9lices motorizadas. Basicamente \u00e9 assim que voa esse estranho ve\u00edculo, que surgiu na Fran\u00e7a na segunda metade do s\u00e9culo 19.<\/p>\n Antigamente, costumava-se usar o hidrog\u00eanio para encher o bal\u00e3o (ou envelope) dos dirig\u00edveis, mas esse g\u00e1s \u00e9 inflam\u00e1vel, o que provocou v\u00e1rios acidentes.<\/p>\n A trag\u00e9dia mais famosa foi a do dirig\u00edvel alem\u00e3o Hindenburg, em 1937, que explodiu durante o pouso, matando 36 passageiros.<\/p>\n Por causa dos riscos, o hidrog\u00eanio foi substitu\u00eddo pelo h\u00e9lio, um g\u00e1s menos eficiente para suspender o ve\u00edculo, mas com a grande vantagem de n\u00e3o ser inflam\u00e1vel.<\/p>\n Apesar de estarem bem mais seguros, os dirig\u00edveis ainda s\u00e3o pouco utilizados para o transporte de cargas e de passageiros.<\/p>\n Isso porque s\u00e3o ve\u00edculos lentos \u0096 voam a 80 km\/h, contra mais de 900 km\/h de um Boeing 737-800 \u0096 e muito vulner\u00e1veis a condi\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas ruins.<\/p>\n Entretanto, por serem econ\u00f4micos \u0096 j\u00e1 que usam pouco combust\u00edvel \u0096, eles s\u00e3o \u00fateis em atividades como monitoramento ambiental, publicidade, vigil\u00e2ncia a\u00e9rea e capta\u00e7\u00e3o de imagens para televis\u00e3o. : – )<\/p>\n NO MAIOR G\u00c1S<\/strong><\/p>\n Alguns modelos chegam a ter at\u00e9 6 milh\u00f5es de litros de h\u00e9lio!<\/p>\n Com uma bomba, o envelope recebe g\u00e1s h\u00e9lio. Menos denso que o ar, o h\u00e9lio tende a subir e puxa o dirig\u00edvel para cima. Quanto mais pesado \u00e9 o dirig\u00edvel, mais g\u00e1s \u00e9 preciso.<\/p>\n Alguns modelos t\u00eam 6 milh\u00f5es de litros de h\u00e9lio \u0096 ou uns 200 mil botij\u00f5es de g\u00e1s!<\/p>\n Existem v\u00e1rios tipos de dirig\u00edveis, mas o modelo mais usado hoje \u00e9 o chamado dirig\u00edvel semirr\u00edgido.<\/p>\n Ele tem uma estrutura de metal na qual o envelope de lona (o bal\u00e3o) se apoia. Essa estrutura ajuda a manter o formato do ve\u00edculo.<\/p>\n Dentro do envelope existem pequenos bal\u00f5es, os ballonets, que t\u00eam ar em vez de h\u00e9lio. Na decolagem, eles ficam meio cheios. Quando o ve\u00edculo atinge a altitude ideal, o piloto libera a entrada de mais ar nos ballonets. Assim, o dirig\u00edvel ganha peso e para de subir.<\/p>\n Para atingir a altitude desejada, o piloto controla os ballonets, mas, para andar para a frente, ele aciona um motor com h\u00e9lices, que fica acoplado \u00e0 g\u00f4ndola do dirig\u00edvel.<\/p>\n Sem motor, o ve\u00edculo dependeria das correntes de ar para se deslocar.<\/p>\n Na hora de virar \u00e0 esquerda ou \u00e0 direita durante o voo, o piloto usa o leme \u0096 que fica na cauda. Existem ainda outros instrumentos que ajudam no controle do voo, como o profundor, que permite embicar para baixo ou para cima.<\/p>\n O piloto e eventuais passageiros ficam na g\u00f4ndola, uma esp\u00e9cie de cabine de avi\u00e3o.<\/p>\n Al\u00e9m de ter os assentos e o painel de controle da aeronave, a g\u00f4ndola tamb\u00e9m \u00e9 o local onde se instalam equipamentos de filmagem, como c\u00e2meras de TV.<\/p>\n Quando quer se preparar para o pouso, o piloto enche os ballonets com mais ar.<\/p>\n Assim, o dirig\u00edvel fica bem mais pesado e come\u00e7a, lentamente, a iniciar o trabalho de descida. \u00c9 a parte final do voo.<\/p>\n A autonomia de cada dirig\u00edvel varia de modelo para modelo e depende de fatores como o peso da aeronave.<\/p>\n No Brasil, a autonomia m\u00e9dia dos dirig\u00edveis \u00e9 de sete horas em altitude e velocidade constantes.<\/p>\n Fonte: mundoestranho.abril.com.br<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dirig\u00edveis, Alberto, Santos, Dumont, Hist\u00f3ria, Origem, Aeronave, O Que \u00e9, Tipos, Inventor, Brasil, Mundo, V\u00f4o, Guerra, Zepellin, Curuisidades Dirig\u00edveis<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[342],"tags":[],"class_list":["post-75199","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curiosidades"],"acf":[],"yoast_head":"\n![\"dirigivel-06\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-06.jpg\")
<\/p>\nPR\u00caMIO DEUTSCH<\/h4>\n
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\nSantos Dumont N\u00famero 6 contornando a Torre Eiffel<\/b><\/p>\nSANTOS DUMONT N\u00daMERO 9<\/h4>\n
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<\/p>\nDirig\u00edveis<\/h6>\n
Os modernos dirig\u00edveis<\/h4>\n
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<\/p>\nDirig\u00edveis<\/h6>\n
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\nBal\u00e3o dirig\u00edvel moderno.<\/strong><\/p>\nDirig\u00edveis<\/h6>\n
Santos Dumont e a inven\u00e7\u00e3o do avi\u00e3o<\/h4>\n
![\"dirigivel-014\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-014.jpg\")
\nO dirig\u00edvel N.\u00ba 1<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-015\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-015.jpg\")
Santos Dumont em seu gabinete<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-016\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-016.jpg\")
\nSantos Dumont em 1898, aos vinte e cinco anos<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-017\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-017.jpg\")
\nO dirig\u00edvel n\u00ba 3 de Santos Dumont.<\/strong><\/p>\n
\nEm 1900, Dumont em seu autom\u00f3vel el\u00e9trico, tendo ao fundo a estrutura do dirig\u00edvel N.\u00ba 4<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-018\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-018.jpg\")
\nO primeiro v\u00f4o do dirig\u00edvel N\u00ba 5, partindo do Bosque de Bolonha em Paris<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-020\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-020.jpg\")
\nDirig\u00edvel N.\u00ba 6<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-021\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-021.jpg\")
\n19 de outubro de 1901.
\nDumont contorna a Torre Eiffel e vence o pr\u00eamio Deutch.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-022\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-022.jpg\")
\nCapa da revista Figaro Ilustr\u00e9, editada em Paris, com a fotografia de Santos Dumont realizando um v\u00f4o no dirig\u00edvel N.\u00ba 6.<\/strong><\/p>\n
\nFoto publicada na revista Figaro Illustr\u00e9, registrando um acidente do dirig\u00edvel N\u00ba 6 sobre os jardins do castelo do Bar\u00e3o Edmond de Rothschild, em Boulogne-sur-Seine.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-023\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-023.jpg\")
\nO dirig\u00edvel N\u00ba 7<\/strong><\/p>\n
\n![\"dirigivel-024\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-024.jpg\")
\nCom o dirig\u00edvel N.\u00ba 9, Santos Dumont realizava v\u00f4os freq\u00fcentes sobre Paris para demonstrar a exeq\u00fcibilidade dos dirig\u00edveis como meios de transporte.<\/strong><\/p>\n
\n![\"dirigivel-025\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-025.jpg\")
\nO dirig\u00edvel N.\u00ba 9 deixando seu hangar<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-026\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-026.jpg\")
\nO dirig\u00edvel N.\u00ba 10 deixando seu hangar<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-027\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-027.jpg\")
\nO dirig\u00edvel n\u00ba 14.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-028\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-028.jpg\")
\nO dirig\u00edvel n\u00ba 16<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-029\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-029.jpg\")
\nDurante alguns dias, Dumont realizou diversos experimentos com o 14 Bis.
\nEm 13 de setembro de 1906, diante de testemunhas, ele realizava seu hist\u00f3rico v\u00f4o<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-030\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-030.jpg\")
\nA aeronave 14-Bis<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-031\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-031.jpg\")
\nO aparelho Demoseille, projetado e constru\u00eddo por Santos Dumont, seria hoje chamada de aeronave ultra-leve.\u00a0Com ela Dumont realizava viagens freq\u00fcentes no interior da Fran\u00e7a.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-032\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-032.jpg\")
\nDumont n\u00e3o solicitou patente do aparelho para que ele pudesse ser copiado livremente.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-033\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-033.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-034\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-034.jpg\")
\nUm estudo realizado por Santos Dumont, cujas asas, em forma de delta, antecipavam as linhas de aeronaves modernas.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-035\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-035.jpg\")
\nSantos Dumont em um de seus dirig\u00edveis com um cabo pendente<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-036\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-036.jpg\")
\nRaro sorriso numa foto, aos quarenta e tr\u00eas anos de idade<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-037\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-037.jpg\")
\nSantos Dumont pouco antes de sua morte.<\/strong><\/p>\nDirig\u00edveis<\/h6>\n
Dirig\u00edveis<\/h6>\n
DIRIG\u00cdVEIS DO FUTURO<\/h4>\n
![\"dirigivel-038\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-038.jpg\")
\nO Futuro Dirig\u00edvel H\u00edbrido Multimiss\u00e3o DHM CD-300
\n(Pesado, de 300 ton) do EB e da MB.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-039\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-039.jpg\")
\nDirig\u00edvel ZEPPELIN LZ 126 LOS ANGELES sobrevoando Nova York.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-040\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-040.jpg\")
\nFoto da \u00e9poca com o ZEPPELIN LZ 129 HINDENBURG incendiando-se e explodindo como uma bola de hidrog\u00eanio em apenas 40 segundos ao aproximar-se da torre de atraca\u00e7\u00e3o na Lakehurst Naval Station, Nova Jersey, em 6 de maio de 1937.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-041\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-041.jpg\")
\nFoto da \u00e9poca em outro \u00e2ngulo com o LZ 129 HINDENBURG incendiando-se e explodindo .<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-042\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-042.jpg\")
\nFoto da \u00e9poca com famoso LZ 127 GRAF ZEPPELIN sobrevoando o Bairro do Flamengo, no Rio de Janeiro em 1930 (ao fundo, o P\u00e3o-de-A\u00e7ucar). Ele fez 100 viagens ao Rio em 7 de seus 9 anos de servi\u00e7o.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-043\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-043.jpg\")
\nAvi\u00f5es dos Esquadr\u00f5es Adelfi da FAB (A-1), Falc\u00f5es da MB (A-4) e Pif-Paf da FAB (F-5M) com o pessoal formado em frente ao lend\u00e1rio e \u00fanico hangar de dirig\u00edveis existente no mundo, na Base A\u00e9rea de Santa Cruz (BASC), Rio de Janeiro, em 2009. O hangar tem 240 m de comprimento e 70 m de altura.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-044\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-044.jpg\")
\nWALRUS Cargueiro. O SkyFreighter carrega 500 ton a uma m\u00e9dia de 160 km\/h com autonomia de 9.600 km.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-045\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-045.jpg\")
\nModelo ML866 da Aeroscraft.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-046\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-046.jpg\")
\nConfigura\u00e7\u00f5es do ML866.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-047\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-047.jpg\")
\nManned Cloud em forma de baleia.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-048\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-048.jpg\")
\nO AirShipOne foi criado pelo desenhista industrial israelense
\nGosha Galitsky como seu recente projeto de gradua\u00e7\u00e3o.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-049\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-049.jpg\")
\nStrato Cruiser.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-050\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-050.jpg\")
\nStrato Cruiser.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-051\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-051.jpg\")
\nDirig\u00edvel estratosf\u00e9rico n\u00e3o tripulado ISIS.<\/strong><\/p>\n
\nEsse contrato de US$ 400 milh\u00f5es da Lockheed Martin contempla o desenvolvimento de um dirig\u00edvel n\u00e3o tripulado de grande altitude equipado com um poderoso radar de alta tecnologia capaz de detectar ve\u00edculos escondidos sob o manto das florestas a mais de 300 km de dist\u00e2ncia. E ele ser\u00e1 capaz de prover essa vigil\u00e2ncia em tempo real.<\/p>\n![\"dirigivel-052\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-052.jpg\")
\nJHL-40 da Boeing-SkyHook.<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-053\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-053.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-054\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-054.jpg\")
\nDirig\u00edvel H\u00edbrido LEMV.<\/strong><\/p>\nDirig\u00edveis<\/h6>\n
![\"dirigivel-055\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-055.jpg\")
\n![\"dirigivel-056\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-056.jpg\")
<\/p>\nDirig\u00edveis<\/h6>\n
![\"dirigivel-057\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-057.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-058\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-058.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-059\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-059.jpg\")
<\/p>\nDirig\u00edveis<\/h6>\n
Dirig\u00edveis em Recife<\/h4>\n
Zeppelin e Hindenburg<\/h4>\n
![\"dirigivel-060\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-060.jpg\")
\nFoto do Hindenburg, o LZ 129, em seu hangar na Alemanha<\/strong><\/p>\nHist\u00f3ria<\/h4>\n
Dirig\u00edveis<\/h4>\n
![\"dirigivel-061\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-061.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-062\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-062.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-063\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-063.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-064\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-064.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-065\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-065.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-066\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-066.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-067\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-067.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-068\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-068.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-069\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-069.jpg\")
<\/p>\n![\"dirigivel-070\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-070.jpg\")
\nCabine de Comando<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-071\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-071.jpg\")
\nCabine de Comando<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-072\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-072.jpg\")
\nCabine de Comando<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-073\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-073.jpg\")
\nCabine de Passageiros<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-074\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-074.jpg\")
\nCabine de Passageiros<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-075\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-075.jpg\")
\nCorredor<\/strong><\/p>\n![\"dirigivel-076\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/08\/dirigivel-076.jpg\")
\nSala de Estar<\/strong><\/p>\nDirig\u00edveis<\/h6>\n
Como funciona um dirig\u00edvel?<\/h4>\n