{"id":74639,"date":"2016-08-02T18:30:50","date_gmt":"2016-08-02T18:30:50","guid":{"rendered":"http:\/\/cmsportal.dalfers.com.br\/?p=74639"},"modified":"2016-08-02T19:10:47","modified_gmt":"2016-08-02T19:10:47","slug":"como-funciona-o-aviao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/sociedade-e-cultura\/curiosidades\/como-funciona-o-aviao","title":{"rendered":"Como Funciona o Avi\u00e3o"},"content":{"rendered":"

Toda aeronave <\/strong>mais pesada que o ar, seja um planador ou um avi\u00e3o a jato, depende da aplica\u00e7\u00e3o da energia mec\u00e2nica ao ar circundante, de forma a receber um impulso para cima, sustentando-a contra as for\u00e7as de gravidade.<\/p>\n

Para que a nave se mantenha no alto, \u00e9 necess\u00e1ria uma entrada cont\u00ednua de energia, que proporcione o movimento para a frente, contra a resist\u00eancia do ar. <\/p>\n

As h\u00e9lices, jatos ou foguetes, acionados por motor, fornecem o impulso necess\u00e1rio n\u00e3o s\u00f3 \u00e0 perman\u00eancia no ar, como tamb\u00e9m \u00e0 subida do aparelho ou decolagem.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n

Basicamente, um avi\u00e3o \u00e9 composto de uma fuselagem em forma de charuto, para transportar a tripula\u00e7\u00e3o, a carga e os passageiros, um par de asas, localizado mais ou menos no meio da estrutura, e uma empenagem traseira, formada por um plano horizontal e um leme de dire\u00e7\u00e3o vertical. <\/p>\n

Al\u00e9m disso, h\u00e1 um ou mais motores, montados praticamente em qualquer lugar do avi\u00e3o, desde o interior da fuselagem propriamente dita, at\u00e9 as pontas das asas.<\/p>\n

Nesse tipo de avi\u00e3o, a sustenta\u00e7\u00e3o se concentra geralmente nas asas; assim, o centro de sustenta\u00e7\u00e3o destas corresponde, normalmente, ao centro de gravidade do avi\u00e3o.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n

O formato da asa do avi\u00e3o faz com que o ar que passa em cima dela se movimente mais depressa do que o ar que passa embaixo. Isso ocorre devido \u00e0s diferentes curvaturas na parte superior e inferior da asa.<\/p>\n

Acontece que quanto maior a velocidade do ar, menor sua press\u00e3o. Por isso a asa do avi\u00e3o sofre press\u00e3o do ar maior na parte inferior das asas e menor na parte superior, o que resulta numa for\u00e7a de sustenta\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

\"Como<\/p>\n

A sustenta\u00e7\u00e3o produzida pelas asas varia com a velocidade do avi\u00e3o. Quanto mais r\u00e1pido ele voar, mais sustenta\u00e7\u00e3o ser\u00e1 produzida. Assim, o aparelho tem que ganhar uma velocidade consider\u00e1vel no solo antes de obter sustenta\u00e7\u00e3o suficiente para decolar. Maiores velocidades implicam em maior resist\u00eancia do ar (mais dificuldade para o avan\u00e7o).<\/p>\n

Por isso os jatos e outros avi\u00f5es de alta velocidade t\u00eam asas mais delgadas, que oferecem pouca resist\u00eancia.<\/p>\n

Quando em movimento quatro for\u00e7as agem sobre o avi\u00e3o: <\/strong>A tra\u00e7\u00e3o dos motores, o peso da gravidade, a sustenta\u00e7\u00e3o provocada pelo movimento e o arrasto devido ao atrito com o ar e turbul\u00eancias.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n

Um dispositivo conhecido como flap (B) foi desenvolvido para modificar uma se\u00e7\u00e3o da asa, a fim de que a sustenta\u00e7\u00e3o possa ser alterada pelo piloto. Quando movimentados para baixo, os flaps aumentam a resist\u00eancia ao avan\u00e7o, diminuindo a velocidade do aparelho.<\/p>\n

Durante o v\u00f4o, o avi\u00e3o tem que se mover de tr\u00eas maneiras b\u00e1sicas:<\/strong> num \u00e2ngulo vertical – para cima e para baixo; num \u00e2ngulo horizontal – de um lado para outro; e rolando ao redor de um eixo longitudinal. <\/p>\n

O movimento vertical \u00e9 controlado pelas superf\u00edcies m\u00f3veis, chamadas elevadores (C). Movendo-se esses elevadores para cima, o avi\u00e3o tem a sua frente levantada, em posi\u00e7\u00e3o de subida. Baixando-se os elevadores, o efeito \u00e9 exatamente o oposto.<\/p>\n

Controla-se o movimento horizontal por meio de uma superf\u00edcie m\u00f3vel no estabilizador vertical, conhecido como leme (D). No caso de apenas o leme ser usado, o avi\u00e3o “derrapa” lateralmente, pois n\u00e3o h\u00e1 uma for\u00e7a contr\u00e1ria horizontal que evite o avi\u00e3o de continuar a virar. Movendo-se os ailerons (A), superf\u00edcies de controle nas extremidades das asas, o avi\u00e3o pode ser for\u00e7ado a se inclinar ou rolar para o lado interno da curva, ao mesmo tempo que o leme o faz girar de tal maneira que ele se inclina na dire\u00e7\u00e3o do centro da curva, como, por exemplo, numa bicicleta.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n

Nos avi\u00f5es primitivos, as superf\u00edcies de controle – ailerons, elevadores e leme – eram movidas pela a\u00e7\u00e3o direta do piloto, atrav\u00e9s de cabos de controle. Nos avi\u00f5es modernos as opera\u00e7\u00f5es se realizam, geralmente, por meio de cilindros hidr\u00e1ulicos, comandados pelo piloto atrav\u00e9s de servo-mecanismos.<\/p>\n

Fonte: br.geocities.com<\/p>\n

Como Funciona o Avi\u00e3o<\/h6>\n

\n

Como funciona a caixa preta dos avi\u00f5es? <\/strong><\/h4>\n

A caixa preta \u00e9 constitu\u00edda de sistemas eletr\u00f4nicos de grava\u00e7\u00e3o que registram automaticamente todos os dados relativos ao v\u00f4o, bem como os \u00faltimos 30 minutos de conversa\u00e7\u00e3o na cabine de comando. <\/p>\n

Essas informa\u00e7\u00f5es s\u00e3o de vital import\u00e2ncia para os peritos que investigam as causas de um acidente a\u00e9reo. <\/p>\n

Apesar do nome, a caixa preta \u00e9, na verdade, vermelha ou alaranjada, caso caia no mar ou em florestas esta cor a diferenciaria do ambiente, ela possui ainda um transmissor de sinais justamente para facilitar a localiza\u00e7\u00e3o nesses casos.<\/p>\n

Para resistir aos choques e a grandes impactos, as caixas ficam na cauda da aeronave e s\u00e3o fabricadas com materiais ultra-resistentes como tit\u00e2nio e\/ou fibra de carbono, podendo suportar temperaturas de at\u00e9 1000 graus Celsius. Ela tem ainda uma bateria que garante seu funcionamento independentemente do avi\u00e3o. <\/p>\n

A conex\u00e3o da caixa preta \u00e0 aeronave \u00e9 feita por cabos semelhantes aos usados para ligar aparelhos port\u00e1teis como impressoras, c\u00e2meras fotogr\u00e1ficas e celulares ao computador.<\/p>\n

O aparelho que revolucionou o setor a\u00e9reo foi idealizado pelo cientista aeron\u00e1utico australiano David Warren em 1957. <\/p>\n

No come\u00e7o a inven\u00e7\u00e3o n\u00e3o foi bem recebida porque os pilotos se sentiam vigiados durante o v\u00f4o, mas logo os ingleses e norte-americanos perceberiam a import\u00e2ncia da caixa preta de Warren, que foi incorporada \u00e0s aeronaves destes dois pa\u00edses um ano depois.<\/p>\n

\"Como
\nApesar do nome ser caixa preta, na verdade ela \u00e9 vermelha ou alaranjada. <\/strong><\/p>\n

Fonte: www.academiadeciencia.org.br<\/p>\n

Como Funciona o Avi\u00e3o<\/h6>\n

Como funciona o sistema anticolis\u00e3o TCAS usado em avi\u00f5es comerciais <\/h4>\n

Devido ao tr\u00e1gico acidente com o avi\u00e3o da Gol, ocorrido no dia 30 de setembro de 2007, diversos meios de comunica\u00e7\u00e3o mostraram um dos intrumentos de navega\u00e7\u00e3o que supostamente havia falhado ou n\u00e3o estava operando corretamente, o TCAS. <\/p>\n

Esse sistema deveria ter alertado os pilotos que outra aeronave voava no mesmo n\u00edvel (altitude) e que haveria o risco de colis\u00e3o caso nenhuma atitude fosse tomada. <\/p>\n

TCAS significa Traffic alert and Collision Avoidance System, ou Sistema de Alerta de Tr\u00e1fego e Evita\u00e7\u00e3o de Colis\u00e3o, e \u00e9 um dispositivo computadorizado, projetado para reduzir o perigo de colis\u00e3o entre duas ou mais aeronaves durante o v\u00f4o. <\/p>\n

O TCAS monitora o espa\u00e7o a\u00e9reo ao redor de uma aeronave, independentemente do controle de tr\u00e1fico a\u00e9reo, e alerta o piloto da presen\u00e7a de outro avi\u00e3o em sua \u00e1rea e que possa apresentar amea\u00e7a de colis\u00e3o. O TCAS \u00e9 uma implementa\u00e7\u00e3o de outro instrumento, o ACAS (Airborne Collision Avoidance System ou Sistema Transportado de Evitagem de Colis\u00e3o), um sistema obrigat\u00f3rio em aeronaves com mais de 5700 quilos e autorizada a carregar mais de 19 passageiros. <\/p>\n

Atualmente o sistema TCAS \u00e9 fabricado por duas gigantes norte-americanas, a Rockwell Collins e a Honeywell. <\/p>\n

Nas modernas cabines de comando, ou cockpit, o display do TCAS \u00e9 integrado ao display de navega\u00e7\u00e3o, enquanto nas cabines mais antigas e naquelas com instrumentos mec\u00e2nicos, o display do TCAS subsitui outro equipamento, o IVSI (Instantaneous Vertical Speed Indicator), que indica instantaneamente a velocidade com que a aeronave est\u00e1 descendo ou subindo. <\/p>\n

Apesar das pesquisas com sistemas de evita\u00e7\u00e3o de colis\u00e3o existirem desde 1950, autoridades como a FAA, Admistra\u00e7\u00e3o Federal de Avia\u00e7\u00e3o dos EUA, somente as colocaram em funcionamento ap\u00f3s diversos acidentes de grandes propor\u00e7\u00f5es, que envolveram grande n\u00famero de v\u00edtimas.<\/p>\n

Alguns desses tr\u00e1gicos acidentes, em pleno v\u00f4o, incluem: <\/strong><\/p>\n

\n

Colis\u00e3o sobre o Grand Canyon (EUA), em 1956
\n Colis\u00e3o em Zagreb, em 1976
\n V\u00f4o PSA 182, no qual um Boeing 727 colidiu com um Cessna 172 em 1978
\n V\u00f4o 498 da AeroM\u00e9xico, em 1986, que se chocou com um avi\u00e3o similar PSA v\u00f4o 182 <\/p>\n<\/blockquote>\n

Funcionamento<\/strong><\/p>\n

O sistema TCAS envolve a comunica\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica entre todas a aeronaves equipadas com um transponder apropriado. O transponder \u00e9 um sistema de radiocomunica\u00e7\u00e3o entre o avi\u00e3o e o radar, e que informa dados de telemetria da aeronave, entre eles, o n\u00famero do v\u00f4o, altitude, velocidade e dire\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Utilizando a frequ\u00eancia de 1030 mHz, o TCAS de uma aeronave “interroga” todos os outros TCAS das aeronaves que estejam ao seu alcance, e todas as outras aeronaves “respondem” \u00e0 solicita\u00e7\u00e3o na frequencia de 1090 mHz. Este ciclo de “perguntas e respostas” eletr\u00f4nicas ocorre diversas vezes por segundo. <\/p>\n

\"Como<\/p>\n

Atrav\u00e9s dessa troca constante de dados, o computador interno do TCAS monta um mapa tridimensional das aeronaves no espa\u00e7o adjacente, utilizando principalmente a localiza\u00e7\u00e3o, rumo, altitude e velocidade. Utilizando esses dados o sistema ent\u00e3o projeta a posi\u00e7\u00e3o futura de todas as aeronaves, determinando os riscos potenciais de colis\u00e3o. <\/p>\n

\u00c9 importante notar que o TCAS e suas variantes somente operam e interajem com aeronaves que utilizam transponder e que estes estejam em opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n

Vers\u00f5es de TCAS<\/strong><\/p>\n

TCAS I<\/strong><\/p>\n

O TCAS I \u00e9 a primeira gera\u00e7\u00e3o de tecnologia de eviata\u00e7\u00e3o de colis\u00e3o. \u00c9 um sistema mais barato e menos capaz que os modernos TCAS II. O TCAS I monitora a situa\u00e7\u00e3o de tr\u00e1fico ao redor da aeronave em um raio de 65 km e oferece informa\u00e7\u00f5es de rumo e altitude de outras aeronaves.
\n Al\u00e9m disso, o sistema gera alertas de colis\u00e3o na forma de TA (Traffic Advisory ou aviso de Tr\u00e1fico). <\/p>\n

O TA alerta ao piloto que outra aeronave est\u00e1 pr\u00f3xima de sua vizinhan\u00e7a, emitindo um alerta sonoro de “traffic, traffic”, mas n\u00e3o oferece nenhuma forma de corre\u00e7\u00e3o. Cabe ao piloto e ao controle de tr\u00e1fego decidir o que fazer. Quando a amea\u00e7a termina, o sistema anuncia “clear of conflict”, ou livre de colis\u00e3o <\/p>\n

TCAS II<\/strong><\/p>\n

O TCA II \u00e9 a segunda gera\u00e7\u00e3o desse tipo de intrumento e atualmente \u00e9 usado na maioria dos equipamentos da avia\u00e7\u00e3o comercial. <\/p>\n

O TCA II oferece todos os benef\u00edcios do TCAS I, mas oferece ao piloto intru\u00e7\u00f5es fon\u00e9ticas para que o perigo seja evitado. Os avisos podem ser do tipo “corretivos” que sugerem ao piloto mudan\u00e7as de altitude atrav\u00e9s de alertas do tipo “descend, descend ou climb, climb” (des\u00e7a, des\u00e7a, suba, suba), ou preventivos que sugerem a\u00e7\u00f5es. <\/p>\n

Outros alertas podem ser emitidos, entre eles “Monitor Vertical Speed”, que sugere ao piloto que monitore sua ascen\u00e7\u00e3o vertical. <\/p>\n

O sistema TCAS II opera de forma sincronizada entre todos os avi\u00f5es de uma mesma vizinhan\u00e7a. Se em um deles o TCAS II alerta o piloto a descer, em outra aeronave o sistema informa o comandante a subir, maximizando assim a separa\u00e7\u00e3o entre duas aeronaves. <\/p>\n

TCAS III<\/strong><\/p>\n

O TCAS III \u00e9 a pr\u00f3xima gera\u00e7\u00e3o entre sistemas de evita\u00e7\u00e3o de colis\u00e3o e atualmente se encontra em fase de desenvolvimento. O sistema dever\u00e1 permitir aos pilotos manobras horizontais, al\u00e9m das manobras verticais dispon\u00edveis nas duas classes atuais. O sistema poder\u00e1 intruir o comandante a “virar \u00e0 direita e subir”, enquanto na outra aeronave o alerta seria de “virar \u00e0 direita e descer”, permitindo total separa\u00e7\u00e3o entre os avi\u00f5es, tanto em sentido vertical como horizontal. <\/p>\n

Alarmes Falsos<\/strong><\/p>\n

Devido os sistemas ocasionalmente dispararem alarmes falsos, todos os pilotos atualmente s\u00e3o intru\u00eddos a considerar verdadeiras todas as mensagens, e imediatamente responder \u00e0 elas. Tanto a FAA como as autoridades de diversos pa\u00edses estabelecem que em caso de conflito entre entre as mensagens do TCAS e as do controle de tr\u00e1fego a\u00e9reo, deve prevalecer \u00e0s do TCAS.<\/p>\n

Fonte: www.apolo11.com<\/p>\n

Como Funciona o Avi\u00e3o<\/h6>\n

O homem sempre admirou o v\u00f4o suave dos p\u00e1ssaros, aquelas habilidades e t\u00e9cnicas naturais herdadas de Deus, que sempre foram de causar inveja. <\/p>\n

Ao passar dos tempos alguns aventureiros tentaram de alguma forma imitar os seres de asas, mas n\u00e3o obtiveram sucesso, Leonardo da Vinci foi uma figura que pesquisou a anatomia dos p\u00e1ssaros, obteve informa\u00e7\u00f5es do comportamento das asas em rela\u00e7\u00e3o ao ar. <\/p>\n

Tempos depois tivemos a colabora\u00e7\u00e3o de Alberto Santos Dumont, que conseguiu voar com seu 14-BIS, aeronave biplano, durante alguns metros, e com isto fez deslanchar a avia\u00e7\u00e3o mundial. Com o efeito das guerras, a ind\u00fastria a\u00e9rea teve um grande impulso, promovendo estudos e pesquisas para o aperfei\u00e7oamento dessas m\u00e1quinas maravilhosas.<\/p>\n

Para que um avi\u00e3o voe, \u00e9 necess\u00e1rio que algum tipo de for\u00e7a consiga vencer ou anular o seu peso. Muitas vezes, quando alguma pessoa v\u00ea pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou pousando num aeroporto, n\u00e3o imagina como aquela m\u00e1quina com algumas toneladas consiga ficar afastada, metros e as vezes quil\u00f4metros do solo. Por estas raz\u00f5es que este assunto se torna muito curioso e as vezes apaixonante.<\/p>\n

Introdu\u00e7\u00e3o <\/strong><\/p>\n

O homem sempre admirou o v\u00f4o suave dos p\u00e1ssaros, aquelas habilidades e t\u00e9cnicas naturais herdadas de Deus, que sempre foram de causar inveja. Ao passar dos tempos alguns aventureiros tentaram de alguma forma imitar os seres de asas, mas n\u00e3o obtiveram sucesso, Leonardo da Vinci foi uma figura que pesquisou a anatomia dos p\u00e1ssaros, obteve informa\u00e7\u00f5es do comportamento das asas em rela\u00e7\u00e3o ao ar. Tempos depois tivemos a colabora\u00e7\u00e3o de Alberto Santos Dumont, que conseguiu voar com seu 14-BIS, aeronave biplano, durante alguns metros, e com isto fez deslanchar a avia\u00e7\u00e3o mundial. Com o efeito das guerras, a ind\u00fastria a\u00e9rea teve um grande impulso, promovendo estudos e pesquisas para o aperfei\u00e7oamento dessas m\u00e1quinas maravilhosas. Para que um avi\u00e3o voe, \u00e9 necess\u00e1rio que algum tipo de for\u00e7a consiga vencer ou anular o seu peso, ent\u00e3o vamos verificar nesta p\u00e1gina o que realmente acontece fisicamente quando ele est\u00e1 em movimento, originando fen\u00f4menos que ir\u00e3o ser explicados no desdobramento desta mat\u00e9ria, na qual as asas, tamb\u00e9m chamadas de aerof\u00f3lios ser\u00e3o objeto de estudo. A avia\u00e7\u00e3o est\u00e1 baseada nos princ\u00edpios da f\u00edsica, alguns estudados na escola, nos explicando todos os mist\u00e9rios que giram em torno desta pr\u00e1tica. Muitas vezes, quando alguma pessoa v\u00ea pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou pousando num aeroporto, n\u00e3o imagina como aquela m\u00e1quina com algumas toneladas consiga ficar afastada, metros e as vezes quil\u00f4metros do solo. Por estas raz\u00f5es que este assunto se torna muito curioso e as vezes apaixonante. <\/p>\n

Fundamentos f\u00edsicos<\/strong><\/p>\n

Sabemos que o principal obst\u00e1culo nas primeiras tentativas para colocar um avi\u00e3o no ar era o seu peso, uma for\u00e7a causada pela gravidade, mas com alguns diferentes formatos na aerodin\u00e2mica dos corpos, conseguiu-se controlar este problema, de forma artesanal no in\u00edcio. Nos estudos e pesquisas feitos pelos cientistas das v\u00e1rias \u00e9pocas, verificou-se que o ar, flu\u00eddo que ser\u00e1 respons\u00e1vel para sustentar uma aeronave em v\u00f4o \u00e9 composto de alguns elementos, entre eles, nitrog\u00eanio, oxig\u00eanio e \u00e1gua, com isto podendo sofrer altera\u00e7\u00f5es em grandezas como a densidade, temperatura e press\u00e3o. Estas mudan\u00e7as na atmosfera est\u00e3o relacionadas entre as diferen\u00e7as de temperatura e press\u00e3o entre as v\u00e1rias massas de ar que circulam, originando deslocamentos das camadas, dando in\u00edcio aos ventos, que poder\u00e3o ser \u00fateis ou desfavor\u00e1veis ao v\u00f4o. <\/p>\n

As grandezas vetoriais e escalares est\u00e3o presentes neste assunto, sendo as for\u00e7as, todas vetoriais, incluindo as velocidades, press\u00f5es e acelera\u00e7\u00f5es, j\u00e1 as escalares, compostas da massa, das temperaturas e densidades. Quando um avi\u00e3o tem o vento a seu favor, temos uma soma vetorial, ou vice-versa, com isto, os vetores s\u00e3o amplamente utilizados, originando todo tipo de resultantes, sejam elas verticais, como peso e sustenta\u00e7\u00e3o, que ser\u00e1 vista posteriormente no \u00edtem das for\u00e7as, ou horizontais, como a tra\u00e7\u00e3o e a resist\u00eancia do ar, quando o avi\u00e3o est\u00e1 em v\u00f4o com velocidade constante, a soma de todas as suas for\u00e7as \u00e9 nula. O empuxo, visto em hidrost\u00e1tica, tamb\u00e9m \u00e9 bem utilizado, por\u00e9m tendo como flu\u00eddo, o ar, pois o deslocamento de ar para tr\u00e1s ir\u00e1 causar uma for\u00e7a para frente, ent\u00e3o o empuxo, j\u00e1 relacionando com a 3\u00ba lei de Newton, lei da a\u00e7\u00e3o e rea\u00e7\u00e3o ( para toda for\u00e7a existe uma outra de mesma dire\u00e7\u00e3o, mesmo m\u00f3dulo e sentido contr\u00e1rio). A temperatura \u00e9 uma grandeza escalar muito importante, sendo muito vari\u00e1vel, sabemos que quanto mais alto estivermos em rela\u00e7\u00e3o ao n\u00edvel do mar, menor ser\u00e1 seu valor, o mesmo acontece com a densidade do ar, pois quanto maior a altitude, ficar\u00e1 mais rarefeito alterando nas for\u00e7as relacionadas no v\u00f4o, pois altera diretamente a resist\u00eancia do ar, quanto ao avan\u00e7o de um corpo. <\/p>\n

For\u00e7as <\/strong><\/p>\n

Existem quatro for\u00e7as b\u00e1sicas presentes no v\u00f4o: <\/strong>SUSTENTA\u00c7\u00c3O, ARRASTO, TRA\u00c7\u00c3O, PESO.<\/p>\n

SUSTENTA\u00c7\u00c3O<\/strong><\/p>\n

Quando um avi\u00e3o se desloca pelo ar, ocorre um fen\u00f4meno na sua asa que ir\u00e1 produzir uma for\u00e7a para cima, sentido inverso ao peso. O perfil da asa ou aerof\u00f3lio tem comprimentos diferentes na parte superior (extradorso) e na parte inferior (intradorso) devido ao seu formato, possibilitando que duas part\u00edculas de ar percorrendo tais comprimentos ao mesmo tempo, conseq\u00fcentemente tenham velocidades diferentes. A f\u00edsica explica que o aumento da velocidade de um flu\u00eddo pelas paredes de um tubo, provoca um aumento da press\u00e3o din\u00e2mica (ar em movimento) e uma diminui\u00e7\u00e3o da press\u00e3o est\u00e1tica (ar em repouso), originando uma for\u00e7a. Ent\u00e3o, tal diferen\u00e7a de press\u00f5es est\u00e1ticas ser\u00e1 a respons\u00e1vel por criar uma for\u00e7a perpendicular a superf\u00edcie da asa, chamada de RESULTANTE AERODIN\u00c2MICA, agindo no chamado centro de press\u00e3o, tendo como sua componente vertical, a for\u00e7a de SUSTENTA\u00c7\u00c3O. A figura abaixo nos mostra o deslocamento das part\u00edculas de ar, partindo do bordo de ataque (frente do perfil) e chegando ao mesmo no bordo de fuga (traseira do perfil) resultando no aparecimento de uma for\u00e7a que compensar\u00e1 o peso da aeronave. <\/p>\n

O perfil da asa pode formar um \u00e2ngulo imagin\u00e1rio com a dire\u00e7\u00e3o horizontal, chamado \u00c2NGULO DE ATAQUE, que poder\u00e1 aumentar a for\u00e7a de sustenta\u00e7\u00e3o e ao mesmo tempo, aumentar a for\u00e7a de resist\u00eancia do ar, fazendo com que o avi\u00e3o tenha menor velocidade, ent\u00e3o quando observamos aeronaves nos c\u00e9u da cidade fazendo procedimento de aproxima\u00e7\u00e3o, estas est\u00e3o com um maior \u00e2ngulo de ataque, ent\u00e3o com pouca velocidade. Quando aumenta-se demais este \u00e2ngulo, aumentamos tamb\u00e9m a resist\u00eancia do ar, na mesma propor\u00e7\u00e3o, diminuindo muito sua velocidade, com isto o avi\u00e3o pode perder instantaneamente sua sustenta\u00e7\u00e3o, entrando em estol ( perda total da sustenta\u00e7\u00e3o em v\u00f4o). Afigura abaixo nos mostra o \u00e2ngulo de ataque da asa. <\/p>\n

Podemos calcular analiticamente o valor da for\u00e7a de sustenta\u00e7\u00e3o (componente vertical da RA).<\/p>\n

\n

Cl = coeficiente de sustenta\u00e7\u00e3o
\n p = densidade do ar
\n S = \u00e1rea da superf\u00edcie da asa
\n v = velocidade da aeronave
\n L = for\u00e7a de sustenta\u00e7\u00e3o (Lift)<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n

ARRASTO<\/strong><\/p>\n

O arrasto \u00e9 uma for\u00e7a aerodin\u00e2mica devido a resist\u00eancia do ar, que se op\u00f5e ao avan\u00e7o de um corpo. Essa for\u00e7a depende de alguns fatores como a forma do corpo, a sua rugosidade e o efeito induzido resultante da diferen\u00e7a de press\u00e3o entre a parte inferior e superior da asa. <\/p>\n

Ent\u00e3o podemos dividir o ARRASTO em tr\u00eas \u00edtens:<\/strong><\/p>\n

\n

Arrasto de atrito
\n Arrasto de forma
\n Arrasto induzido<\/p>\n<\/blockquote>\n

Arrasto de atrito<\/strong><\/p>\n

Este tipo de arrasto est\u00e1 relacionado com as caracter\u00edsticas da superf\u00edcie, sendo ela lisa ou \u00e1spera. Quanto mais pr\u00f3ximo dela, o ar forma uma camada limite, no qual se move de forma laminar se a superf\u00edcie for lisa, do mesmo jeito que a fuma\u00e7a sai do cigarro, por\u00e9m se a mesma for rugosa ou \u00e1spera, ocorrer\u00e1 um fluxo de ar turbilhonado aumentando o arrasto. Atualmente, as aeronaves s\u00e3o feitas de material mais liso na sua \u00e1rea externa, possibilitando mais economia e melhor rendimento em v\u00f4o. <\/p>\n

Arrasto de forma<\/strong><\/p>\n

O arrasto em quest\u00e3o est\u00e1 relacionado com a \u00e1rea, na qual o ar colide de frente, e ocorre a chamada deflex\u00e3o ( desvio do ar pelo obst\u00e1culo). A maior ou menor facilidade de um corpo se deslocar em determinado flu\u00eddo chama-se aerodin\u00e2mica, ent\u00e3o as partes que comp\u00f5e um avi\u00e3o devem ser arredondadas ou terem o efeito de flechas, evitando superf\u00edcies retas perpendiculares ao deslocamento, originando assim uma resist\u00eancia menor. O arrasto de forma depende de alguns fatores como a densidade do ar, velocidade e \u00e1rea frontal do corpo, podendo ser calculado com a f\u00f3rmula abaixo. <\/p>\n

\n

CD =<\/strong> coeficiente de resist\u00eancia aerodin\u00e2mica da asa
\n p = <\/strong>densidade do ar
\n S =<\/strong> \u00e1rea da superf\u00edcie da asa
\n v = <\/strong>velocidade da aeronave
\n D =<\/strong> for\u00e7a de resist\u00eancia ( Drag)<\/p>\n<\/blockquote>\n

Arrasto induzido<\/strong><\/p>\n

O arrasto induzido est\u00e1 relacionado com diferen\u00e7a de press\u00e3o entre a parte superior e inferior da asa. O ar que est\u00e1 no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o extradorso (parte superior), originando um turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando uma resist\u00eancia ao avan\u00e7o do avi\u00e3o e diminuindo a sustenta\u00e7\u00e3o. Existem alguns dispositivos para corrigir este problema como os Winglets, localizados nas pontas das asas, principalmente em avi\u00f5es mais modernos, que impedem a passagem de ar de cima para baixo. Afigura abaixo mostra o turbilhonamento do ar decorrente do arrasto induzido. <\/p>\n

TRA\u00c7\u00c3O<\/strong><\/p>\n

A tra\u00e7\u00e3o \u00e9 uma for\u00e7a respons\u00e1vel por impulsionar a aeronave para frente, sendo originada de algum tipo de motor. Normalmente, no dias de hoje a avia\u00e7\u00e3o est\u00e1 servida de motores convencionais, a quatro tempos e motores a rea\u00e7\u00e3o, utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan. <\/p>\n

Motores convencionais<\/strong><\/p>\n

Este tipo de motor utiliza-se basicamente da mesma tecnologia dos motores dos carros modernos, ou seja, o sistema quatro tempos, utilizando-se de um n\u00famero vari\u00e1vel de cilindros onde ser\u00e1 gerada a energia necess\u00e1ria para movimentar a h\u00e9lice que impulsionar\u00e1 o avi\u00e3o a frente. Uma mistura de ar e combust\u00edvel, normalmente utilizado uma gasolina especial, \u00e9 preparada no carburador e emitida para a c\u00e2mara de combust\u00e3o, dentro do cilindro, pela v\u00e1lvula de admiss\u00e3o, movimentando o pist\u00e3o para baixo, e transferindo todo movimento para o eixo de manivelas, ligado a h\u00e9lice. Ap\u00f3s o pist\u00e3o sobe e comprime a mistura, a qual receber\u00e1 uma centelha de um dispositivo chamado vela, provocando uma combust\u00e3o e um aumento da press\u00e3o da mistura e uma conseq\u00fcente expans\u00e3o, for\u00e7ando o pist\u00e3o para baixo, ap\u00f3s, os gases finais s\u00e3o expelidos pela v\u00e1lvula de escapamento, e o ciclo continua, para que o avi\u00e3o mantenha a for\u00e7a de tra\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Devido ao avan\u00e7o da tecnologia, alguns avi\u00f5es a h\u00e9lice utilizam um sistema que adiciona uma turbina, que ser\u00e1 visto nos motores a rea\u00e7\u00e3o, recebendo o nome de turbo-h\u00e9lice. A figura abaixo mostra ama aeronave com tra\u00e7\u00e3o a h\u00e9lice. <\/p>\n

Quando a h\u00e9lice da uma volta, o avi\u00e3o sofre um deslocamento, este \u00e9 chamado de PASSO DA H\u00c9LICE, onde pode ser fixo ou vari\u00e1vel. Quando um avi\u00e3o est\u00e1 na decolagem, a freq\u00fc\u00eancia do motor em rpm pode aumentar, e em alguns casos dependendo do sistema do conjunto da h\u00e9lice, o passo pode modificar.<\/p>\n

Motores a rea\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n

Este tipo de motor funciona de acordo com a terceira lei de Newton, a\u00e7\u00e3o e rea\u00e7\u00e3o, onde a a\u00e7\u00e3o se situa na expuls\u00e3o dos gases para tr\u00e1s, provocando a rea\u00e7\u00e3o do deslocamento do avi\u00e3o para frente. Os sistemas utilizados s\u00e3o os turbo-jato e turbo-fan, sendo este \u00faltimo mais moderno.<\/p>\n

O sistema em si, utiliza-se de um conjunto de p\u00e1s na parte da frente, formando o primeiro compressor e a parte de traz, segundo compressor da turbina, e no meio contendo uma c\u00e2mara de combust\u00e3o, onde se dar\u00e1 a queima da mistura de ar comprimido com o combust\u00edvel, normalmente querosene, que aumentar\u00e1 ainda mais a press\u00e3o dos gases originando uma sa\u00edda dos mesmos muito forte. Neste caso, est\u00e1 presente a for\u00e7a de empuxo devido ao deslocamento dos gases. <\/p>\n

Normalmente, as aeronaves maiores s\u00e3o servidas de dois, tr\u00eas ou quatro motores a rea\u00e7\u00e3o, atingindo grandes velocidades e voando em grandes altitudes. Devido a economia de combust\u00edvel e ao avan\u00e7o da tecnologia, os grandes jatos est\u00e3o sendo dotados de n\u00e3o mais que duas grandes turbinas. <\/p>\n

PESO<\/strong><\/p>\n

O peso est\u00e1 relacionado com a for\u00e7a da gravidade, a qual atrai todos os corpos que est\u00e3o no campo gravitacional terrestre. N\u00e3o existe nenhuma forma de alterar esta for\u00e7a, ent\u00e3o \u00e9 preciso cada vez mais aperfei\u00e7oar as aeronaves, para sempre respeitar as leis da natureza. <\/p>\n

O peso \u00e9 um fator muito importante nas opera\u00e7\u00f5es de pouso e decolagem, pois um avi\u00e3o muito pesado ir\u00e1 precisar de maior comprimento de pista para decolar, para conseguir velocidade suficiente visando a sustenta\u00e7\u00e3o para anular o peso, sendo assim, avi\u00f5es maiores s\u00e3o impedidos de operar em certos aeroportos. O mesmo acontece na aterrisagem, pois deve-se respeitar a lei da in\u00e9rcia. <\/p>\n

Fonte: www.fisica.seed.pr.gov.br<\/p>\n

Como Funciona o Avi\u00e3o<\/h6>\n

Defini\u00e7\u00e3o de Avi\u00e3o<\/h4>\n

Um avi\u00e3o \u00e9 definido como uma aeronave de asa fixa mais pesada que o ar, movida por propuls\u00e3o mec\u00e2nica, que \u00e9mantido em condi\u00e7\u00e3o de v\u00f4o devido \u00e0 rea\u00e7\u00e3o din\u00e2mica do ar que escoa atrav\u00e9s de suas asas.<\/p>\n

Os avi\u00f5es s\u00e3o projetados para uma grande variedade de propostas, por\u00e9m todos eles possuem os mesmos componentes principais. <\/p>\n

As caracter\u00edsticas operacionais e as dimens\u00f5es s\u00e3o determinadas pelos objetivos desejados pelo projeto. <\/p>\n

Componentes B\u00e1sicos de um Avi\u00e3o<\/h4>\n

A maioria das estruturas dos avi\u00f5es possuem uma fuselagem, asas,uma empenagem, trem de pouso e o grupo moto-propulsor.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n

Estrutura da Fuselagem<\/h4>\n

A fuselagem inclui a cabine de comandos, que cont\u00e9m os assentos para seus ocupantes e os controles de v\u00f4o da aeronave, tamb\u00e9m possui o compartimento de carga e os v\u00ednculos de fixa\u00e7\u00e3o para outros componentes principais do avi\u00e3o. <\/p>\n

\n

Estrutura treli\u00e7ada:<\/strong> A estrutura em forma de treli\u00e7a para a fuselagem \u00e9 utilizada em algumas aeronaves. A resist\u00eancia e a rigidez desse tipo de estrutura \u00e9 obtida atrav\u00e9s da jun\u00e7\u00e3o das barras em uma s\u00e9rie de modelos triangulares.
\n Estrutura monocoque:<\/strong> Na estrutura monocoque o formato aerodin\u00e2mico \u00e9 dado pelas cavernas. As cargas atuantes em v\u00f4o s\u00e3o suportadas por essas cavernas e tamb\u00e9m pelo revestimento. Por esse motivo este tipo de fuselagem deve ser revestida por um material resistente aos esfor\u00e7os atuantes durante o v\u00f4o.
\n Estrutura semi-monocoque:<\/strong> Nesse tipo de estrutura, os esfor\u00e7os s\u00e3o suportadospelas cavernas e\/ou anteparos, revestimento e longarinas. <\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Asas \u0096 Defini\u00e7\u00e3o<\/h4>\n
\n

As asas s\u00e3o superf\u00edcies sustentadoras unidas a cada lado da fuselagem e representam os componentes fundamentais que suportam o avi\u00e3o no v\u00f4o.
\n Para as asas, existem numerosos projetos, tamanhos e formas usadas pelos v\u00e1rios fabricantes.
\n Cada modelo \u00e9 produzido para atender as necessidades de desempenho previsto para o avi\u00e3o desejado. <\/p>\n<\/blockquote>\n

Asas \u0096 Fixa\u00e7\u00e3o e N\u00famero<\/h4>\n
\n

As asas podem ser classificadas quanto a sua fixa\u00e7\u00e3o na fuselagem em alta, m\u00e9dia ou baixa.
\n Avi\u00f5es com um \u00fanico par de asas s\u00e3o classificados como monoplanos, quando possu\u00edrem dois pares de asas s\u00e3o classificados como biplanos. <\/p>\n<\/blockquote>\n

Estrutura das Asas<\/h4>\n
\n

Para o caso de uma estrutura coberta com tela os principais elementos estruturais de uma asa s\u00e3o as nervuras, a longarina, o bordo de ataque e o bordo de fuga.
\n Nervuras:<\/strong> As nervuras d\u00e3o a forma aerodin\u00e2mica \u00e0 asa e transmitem os esfor\u00e7os do revestimento para a longarina.
\n Longarina: <\/strong>A longarina \u00e9 o principal componente estrutural da asa, uma vez que \u00e9 dimensionada para suportar os esfor\u00e7os de cisalhamento, flex\u00e3o e tor\u00e7\u00e3o oriundos das cargas aerodin\u00e2micas atuantes durante o v\u00f4o.
\n Bordo de ataque e bordo de fuga:<\/strong> O bordo de ataque representa a parte dianteira da asa e o bordo de fuga representa a parte traseira da asa e serve como ber\u00e7o para o alojamento dos ailerons e dos flapes. <\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Forma Geom\u00e9trica das Asas<\/h4>\n
\n

Asa retangular: <\/strong>\u00e9 uma asa de baixa efici\u00eancia aerodin\u00e2mica, ou seja, a rela\u00e7\u00e3o entre a for\u00e7a de sustenta\u00e7\u00e3o e a for\u00e7a de arrasto (L\/D) \u00e9 menor quando comparada a uma asa trapezoidal ou el\u00edptica, a vantagem da asa retangular \u00e9 a sua maior facilidade de constru\u00e7\u00e3o e um menor custo de fabrica\u00e7\u00e3o quando comparada as outras. <\/p>\n

\"Como<\/strong><\/p>\n

Asa trapezoidal:<\/strong> \u00e9 uma asa de \u00f3tima efici\u00eancia aerodin\u00e2mica, pois com a redu\u00e7\u00e3o gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa redu\u00e7\u00e3o do arrasto induzido. Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um pouco mais complexo uma vez que a corda de cada nervura possui uma dimens\u00e3o diferente.<\/p>\n

\"Como<\/strong><\/p>\n

Asa el\u00edptica:<\/strong> representa a asa ideal, pois \u00e9 a que proporciona a m\u00e1xima efici\u00eancia aerodin\u00e2mica, por\u00e9m \u00e9 de dif\u00edcil fabrica\u00e7\u00e3o e mais cara quando comparada \u00e0s outras formas apresentadas.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Nomenclatura do Perfil e da Asa<\/h4>\n
\n

Extradorso:<\/strong> representa a parte superior do perfil;
\n Intradorso:<\/strong> representa a parte inferior do perfil;
\n Corda:<\/strong> \u00e9 a linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga do perfil aerodin\u00e2mico;
\n Envergadura:<\/strong> representa a dist\u00e2ncia entre a ponta das asas;
\n \u00c1rea da asa:<\/strong> representa toda a \u00e1rea em planta, inclusive a por\u00e7\u00e3o compreendida pela fuselagem.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Empenagem<\/h4>\n
\n

A empenagem possui como fun\u00e7\u00e3o principal estabilizar e controlar o avi\u00e3o durante o v\u00f4o.
\n A empenagem \u00e9 dividida em duas superf\u00edcies, a horizontal que cont\u00e9m o profundor \u00e9 respons\u00e1vel pela estabilidade e controle longitudinal da aeronave e a vertical que \u00e9 respons\u00e1vel pela estabilidade e controle direcional da aeronave.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Superf\u00edcies da Empenagem<\/h4>\n
\n

Superf\u00edcie horizontal:<\/strong> \u00e9 formada pelo estabilizador horizontal (parte fixa) epelo profundor (parte m\u00f3vel), algumas aeronaves tamb\u00e9m possuem os compensadores com a finalidade de reduzir os esfor\u00e7os de pilotagem e em alguns casos o estabilizador e o profundor constituem-se de uma \u00fanica pe\u00e7a completamente m\u00f3vel. A superf\u00edcie horizontal \u00e9 respons\u00e1vel pelos movimentos de arfagem (levantar e baixar o nariz) da aeronave.
\n Superf\u00edcie vertical:<\/strong> \u00e9 formada pelo estabilizador vertical (parte fixa) e pelo leme de dire\u00e7\u00e3o (parte m\u00f3vel), essa superf\u00edcie \u00e9 respons\u00e1vel pelos movimentos de guinada (deslocamento do nariz para a direita ou para a esquerda) da aeronave.
\n O dimensionamento correto da empenagem \u00e9 algo de muita import\u00e2ncia a fim de se garantir estabilidade e controlabilidade \u00e0 aeronave, dessa forma um cap\u00edtulo inteiro do presente livro ser\u00e1 destinado aos crit\u00e9rios de estabilidade, controle, peso e balanceamento da aeronave.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Trem de Pouso<\/h4>\n
\n

As fun\u00e7\u00f5es principais do trem de pouso s\u00e3o apoiar o avi\u00e3o no solo e manobr\u00e1-lo durante os processos de taxiamento, decolagem e pouso.
\n O trem de pouso triciclo \u00e9 aquele no qual existem duas rodas principais ou trem principal geralmente localizado embaixo das asas e uma roda frontal ou trem do nariz. <\/p>\n

\"Como<\/p>\n

O trem de pouso convencional \u00e9 formado por um trem principal e uma bequilhageralmente localizada no final do cone de cauda. <\/p>\n

\"Como<\/p>\n

Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de pouso modelo triciclo, pois esta configura\u00e7\u00e3o melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da aeronave no solo al\u00e9m de permitir melhores caracter\u00edsticas de desempenho durante a decolagem. <\/p>\n<\/blockquote>\n

Grupo Moto-Propulsor<\/h4>\n
\n

O grupo moto-propulsor \u00e9 formado pelo conjunto motor e h\u00e9lice. A fun\u00e7\u00e3o prim\u00e1ria do motor \u00e9 fornecer a pot\u00eancia necess\u00e1ria para colocar a h\u00e9lice em movimento de rota\u00e7\u00e3o, e, uma vez obtido esse movimento, a h\u00e9lice possui a fun\u00e7\u00e3o de gerar tra\u00e7\u00e3o para impulsionar o avi\u00e3o.
\n As aeronaves podem ser classificadas em monomotores, bimotores e multimotores, de acordo com o n\u00famero de motores existentes na estrutura. <\/p>\n<\/blockquote>\n

Componentes do Grupo Moto-Propulsor<\/h4>\n
\n

Os principais componentes necess\u00e1rios para a montagem do grupo moto-propulsor s\u00e3o o motor, a h\u00e9lice, a carenagem, o spinner e a parede de fogo que recebe o ber\u00e7o para o alojamento do motor.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Sistema de Coordenadas<\/h4>\n
\n

O padr\u00e3o utilizado na ind\u00fastria aeron\u00e1utica e possui sua origem no centr\u00f3ide da aeronave.
\n Os tr\u00eas eixos de coordenadas se interceptam no centr\u00f3ide formando \u00e2ngulos de 90\u00b0entre si.
\n O eixo longitudinal \u00e9 posicionado ao longo da fuselagem da cauda para o nariz do avi\u00e3o.
\n O eixo lateral se estende atrav\u00e9s do eixo da asa orientado da direita para a esquerda a partir de uma vista frontal da aeronave.
\n O eixo vertical \u00e9 desenhado de forma que \u00e9 orientado de cima para baixo.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Movimentos da Aeronave<\/h4>\n
\n

Durante o v\u00f4o uma aeronave pode realizar seis tipos de movimentoem rela\u00e7\u00e3o aos tr\u00eas eixos de refer\u00eancia, ou seja, um avi\u00e3o pode ser modelado como um sistema de seis graus de liberdade.
\n Dos movimentos poss\u00edveis de uma aeronave, tr\u00eas s\u00e3o lineares e tr\u00eas s\u00e3o movimentos de rota\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Os movimentos lineares ou de transla\u00e7\u00e3o s\u00e3o os seguintes:<\/strong> <\/p>\n

\n

a) <\/strong>para frente e para tr\u00e1s ao longo do eixo longitudinal,
\n b)<\/strong> para a esquerda e para a direita ao longo do eixo lateral e
\n c)<\/strong> para cima e para baixo ao longo do eixo vertical. <\/p>\n<\/blockquote>\n

Os outros tr\u00eas movimentos s\u00e3o rotacionais ao redor dos eixos longitudinal (movimento de rolamento), lateral (movimento de arfagem) e vertical (movimento de guinada). <\/p>\n<\/blockquote>\n

Superf\u00edcies de Controle<\/h4>\n
\n

Um avi\u00e3o possui tr\u00eas superf\u00edcies de controle fundamentais que s\u00e3o os ailerons respons\u00e1veis pelo movimento de rolamento, o profundor respons\u00e1vel pelo movimento de arfagem e o leme de dire\u00e7\u00e3o respons\u00e1vel pelo movimento de guinada.<\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Atua\u00e7\u00e3o dos Ailerons<\/h4>\n
\n

Os ailerons s\u00e3o estruturas m\u00f3veis localizadas no bordo de fuga e nas extremidades das asas, quando um comando \u00e9 aplicado para a direita, por exemplo, o aileron localizado na asa direita \u00e9 defletido para cima e o aileron da asa esquerda \u00e9 defletido para baixo fazendo com que a aeronave execute uma manobra de rolamento para a direita. <\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Atua\u00e7\u00e3o do Profundor<\/h4>\n
\n

O profundor atua com a finalidade de executar os movimentos de levantar ou baixar o nariz da aeronave (movimento de arfagem em rela\u00e7\u00e3o ao eixo lateral).
\n Quando um comando \u00e9 aplicado para levantar o nariz, o bordo de fuga do profundor se deflete para cima e devido ao aumento da for\u00e7a de sustenta\u00e7\u00e3o para baixo cria-se um momento ao redor do centro de gravidade da aeronave no sentido de levantar o nariz.
\n Quando o comando aplicado \u00e9 no sentido de baixar o nariz, o bordo de fuga do profundor se deflete para baixo e o momento gerado ao redor do centro de gravidade provoca o movimento de baixar o nariz. <\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Atua\u00e7\u00e3o do Leme<\/h4>\n
\n

O leme est\u00e1 localizado na superf\u00edcie vertical da empenagem, mais especificamente acoplado ao estabilizador vertical, sua fun\u00e7\u00e3o principal \u00e9permitir atrav\u00e9s de sua deflex\u00e3o que a aeronave execute o movimento de guinada ao redor do eixo vertical. <\/p>\n

\"Como<\/p>\n<\/blockquote>\n

Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues<\/strong><\/p>\n

Fonte: www.engbrasil.eng.br<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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