{"id":72978,"date":"2016-07-27T17:30:23","date_gmt":"2016-07-27T17:30:23","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=72978"},"modified":"2022-06-20T13:39:32","modified_gmt":"2022-06-20T15:39:32","slug":"gordini","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/gordini","title":{"rendered":"Gordini"},"content":{"rendered":"

Gordini – Hist\u00f3ria<\/strong><\/p>\n

A marca\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0\u00e9 uma parte importante da heran\u00e7a da Renault dentro e fora das pistas.<\/p>\n

Amedee Gordini\u00a0<\/strong>nasceu em 1899 em Bazzano, It\u00e1lia, cerca de um ano ap\u00f3s o lan\u00e7amento do primeiro ve\u00edculo Renault, ao mesmo tempo em que come\u00e7ava a extraordin\u00e1ria hist\u00f3ria do autom\u00f3vel e originalmente trabalhou como mec\u00e2nico em monolugares antes de se tornar afinador de motores na Renault.<\/p>\n

Aos 11 anos, j\u00e1 apaixonado por mec\u00e2nica, deixou os bancos escolares para um est\u00e1gio em uma garagem na regi\u00e3o de Bolonha.<\/p>\n

Rapidamente notou-se seu esp\u00edrito inventivo, o que lhe permitiu iniciar sua carreira como mec\u00e2nico e conhecer grandes nomes do automobilismo da \u00e9poca, como Edoardo Weber e os irm\u00e3os Maserati.<\/p>\n

Ap\u00f3s a Primeira Guerra Mundial,\u00a0Gordini\u00a0<\/strong>trabalhou em mec\u00e2nicas excepcionais, como Isotta-Fraschini, Bugatti e Hispano-Suiza.<\/p>\n

Pouco depois de sua chegada \u00e0 Fran\u00e7a em 1925, naturalizou-se e criou sua pr\u00f3pria empresa em Suresnes, foi o in\u00edcio da grande aventura de Gordini.<\/p>\n

O ano de 1934 foi marcado pelo in\u00edcio de uma colabora\u00e7\u00e3o com Henri-Th\u00e9odore Pigozzi, presidente da empresa Simca, que fabricava ve\u00edculos Fiat sob licen\u00e7a na Fran\u00e7a.<\/p>\n

O primeiro Simca\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0saiu da oficina em 1937, era um biposto constru\u00eddo com base em um chassi Simca Cinq que, com seus 570 cm3, tinha um bom hist\u00f3rico com o Recorde Mundial de 48 horas no aut\u00f3dromo. de Montlh\u00e9ry, a uma m\u00e9dia de 103 km\/h e em 1938, nas 24 Horas de Le Mans, com uma vit\u00f3ria de categoria, e onde no final deste evento de classe mundial,\u00a0Am\u00e9d\u00e9e Gordini<\/strong>\u00a0foi apelidado de \u00ab O Feiticeiro \u00bb.<\/p>\n

A partir de 1939, o nome\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0foi reconhecido pelos grandes nomes do automobilismo mundial. Rapidamente imp\u00f4s a sua presen\u00e7a como construtor em muitos eventos.<\/p>\n

Em 1940,\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0mudou-se para a frente do Parc des Expositions na Porte de Versailles. Ap\u00f3s a guerra, ajudado por seu patrocinador Simca, ele entrou em um novo monolugar inteiramente de seu design que, com seu pequeno motor de 1100cc de origem Simca, atingiu 170 km\/h.<\/p>\n

Esta maravilha da mec\u00e2nica permitiu-lhe vencer o Grand Prix de N\u00eemes, o Bol d’Or e o circuito de Reims.<\/p>\n

Em 1948, descobriu o talento de um jovem argentino\u2026 chamado Juan-Manuel Fangio, um jovem piloto promissor a quem deu sua primeira chance e que alguns anos depois se tornou pentacampe\u00e3o mundial de F1.<\/p>\n

Este \u00faltimo venceu o Grande Pr\u00eamio de Marselha em 1949 ao volante de um monoposto\u00a0Gordini<\/strong>.<\/p>\n

A partir do ano seguinte, sem patrocinador,\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0continuou com seu escrit\u00f3rio de design e seus 45 funcion\u00e1rios, a construir monolugares de F\u00f3rmula 1, F\u00f3rmula 2 e Sport-Prot\u00f3tipos que inscreveu em competi\u00e7\u00e3o contra as grandes equipes com, entre outras, as vit\u00f3rias de Jean Behra em Reims e Pau, \u00e0 frente das Ferraris da Scuderia de Mod\u00e9ne.<\/p>\n

Mas apesar de sua implacabilidade,\u00a0Am\u00e9d\u00e9e Gordini<\/strong>\u00a0n\u00e3o tem mais os meios financeiros para ser sempre competitivo\u2026<\/p>\n

\"\"Am\u00e9d\u00e9e Gordini<\/strong><\/p>\n

E, finalmente, em 1957, e depois de ter participado em mais de 600 eventos,\u00a0Am\u00e9d\u00e9e Gordini<\/strong>\u00a0desistiu da competi\u00e7\u00e3o e deixou de produzir carros de corrida, dos quais foram produzidos apenas 33 chassis, de diferentes tipos.<\/p>\n

Ele ent\u00e3o se juntou ao RNUR (R\u00e9gie Nationale Plants Renault) no desenvolvimento e cria\u00e7\u00e3o de motores de competi\u00e7\u00e3o. Uma colabora\u00e7\u00e3o que durar\u00e1 17 anos e que come\u00e7a em 1957, com a\u00a0Dauphine Gordini.<\/strong><\/p>\n

No Brasil<\/strong><\/p>\n

\"Gordini\"
\nAn\u00fancios dos anos 60<\/strong><\/p>\n

O\u00a0Dauphine<\/strong>\u00a0nacional foi lan\u00e7ado em 1959 pela\u00a0Willys Overland do Brasil,<\/strong>\u00a0sob licen\u00e7a de fabrica\u00e7\u00e3o da Renault francesa, ent\u00e3o uma empresa estatal.<\/p>\n

Nosso carrinho, que vinha competir com o VW e o DKW-Vemag, era um sed\u00e3 de quatro portas com carroceria monobloco (pela primeira vez no Brasil, t\u00edtulo dividido com o Simca Chambord), tra\u00e7\u00e3o e motor traseiros.<\/p>\n

O motor Ventoux (em alus\u00e3o ao Monte Ventoux, no sul da Fran\u00e7a, onde se realizam provas de subida de montanha) refrigerado a \u00e1gua que o equipava tinha 845 cm3 (58 x 80 mm) e 26 cv. Eram apenas tr\u00eas marchas, sendo a primeira n\u00e3o-sincronizada. O cap\u00f4 dianteiro dava acesso a um pequeno porta-malas e sua abertura era em sentido contra o vento.<\/p>\n

Ao estabelecer as diretrizes para implanta\u00e7\u00e3o de novas f\u00e1bricas de autom\u00f3veis no Brasil, em meados da d\u00e9cada de 50, o GEIA exigiu que se implantassem f\u00e1bricas de utilit\u00e1rios e carros populares, em ordem de prioridade. Carros de luxo, nem pensar.<\/p>\n

Como no Brasil as coisas j\u00e1 terminavam em pizza nessa \u00e9poca, entre os carros inicialmente fabricados no Brasil, tr\u00eas eram justamente considerados carros de luxo!!! Ironias das ironias, um deles era o JK, fabricado pela estatal FNM (que teria, em tese, maior obriga\u00e7\u00e3o de seguir as diretrizes governamentais, e n\u00e3o burla-las) e a outra foi a Simca, aqui estabelecida por insist\u00eancia do presidente JK, e que acabou produzindo carros de luxo que n\u00e3o mais vendiam na Fran\u00e7a (o Chambord), em vez do Aronde. O terceiro luxuoso era o Aero-Willys.<\/p>\n

Est\u00e1 certo que a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0tamb\u00e9m tinha a maior linha de utilit\u00e1rios, com os Jeep e Rural, mas a f\u00e1brica com certeza sentiu que haveria uma car\u00eancia de carros populares no mercado, e por n\u00e3o ter nenhum projeto de carro popular, decidiu fazer no Brasil um acordo operacional com a francesa\u00a0Renault<\/strong>, que assim se tornou acionista da WOB. (A Kaiser e a Renault eram associadas na Argentina, na IKA-Renault). A\u00a0Willys<\/strong>\u00a0fabricaria no Brasil o Renault Dauphine, que concorreria diretamente com o Fusca.<\/p>\n

O grande problema \u00e9 que o\u00a0Dauphine<\/strong>\u00a0j\u00e1 era conhecido na pr\u00f3pria Europa e Estados Unidos como carro fr\u00e1gil, e nas prec\u00e1rias estradas do Brasil dos anos 60, o simp\u00e1tico carrinho que parecia sorrir ca\u00eda aos peda\u00e7os ap\u00f3s alguns anos de uso. Era na verdade mais econ\u00f4mico do que o Fusca, pois era equipado com um motor de 850 cc, mas sua reputa\u00e7\u00e3o foi ficando cada vez pior com o passar dos anos. A\u00a0Willys<\/strong>\u00a0decidiu tomar algumas medidas para melhor a imagem do seu produto.<\/p>\n

Uma delas foi trocar o nome do carro, de\u00a0Dauphine<\/strong>, para\u00a0Gordini<\/strong>. Isso poderia fazer sentido na Europa, pois a Gordini era uma equipe de F\u00f3rmula 1 atuante at\u00e9 1957, tornando-se posteriormente um speedshop da Renault, para cria\u00e7\u00e3o de motores mais esportivos. No Brasil, o impacto n\u00e3o foi t\u00e3o grande. A outra iniciativa foi criar um departamento de competi\u00e7\u00f5es, no qual a f\u00e1brica usaria a linha Renault, pois os Aero eram completamente ineficazes nas pistas. A Equipe foi criada por Christian Heins em 1962, e logo come\u00e7ou a ganhar corridas no Brasil inteiro, embora a arma usada fosse frequentemente o esportivo\u00a0Willys Interlagos<\/strong>, e n\u00e3o o\u00a0Gordini<\/strong>. Ainda assim, a Willys publicava frequentes an\u00fancios comprovando a efic\u00e1cia do Gordini nas pistas, documentando suas diversas vit\u00f3rias. O an\u00fancio se esquecia de dizer, convenientemente, que as conquistas eram na maioria vit\u00f3rias na classe, sem nenhum outro concorrente! Ah, o mundo da propaganda\u2026<\/p>\n

Em 1964, a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0chegava \u00e0 \u00f3bvia conclus\u00e3o de que estava perdendo a guerra para o Fusca. Este tinha uma fama de altamente resistente, de mec\u00e2nica simples, e caia no gosto dos brasileiros.<\/p>\n

E a fama do pobre Gordini piorava, apesar da f\u00e1brica tentar adaptar o fr\u00e1gil sedanzinho \u00e0s m\u00e1s condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego no Brasil.<\/p>\n

A\u00a0Willys<\/strong>\u00a0precisava provar, a todo custo, que o\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0era resistente, e para tanto, decidiu fechar o aut\u00f3dromo de Interlagos durante vinte e dois dias, de 27 de outubro a 17 de novembro de 1964, e tentar bater recordes internacionais de resist\u00eancia e velocidade, com o mau fadado carro. Quem sabe assim o p\u00fablico passaria a confiar no seu produto de uma vez por todas e as vendas melhorariam.<\/p>\n

Gordini – Linha do Tempo<\/strong><\/p>\n

Julho de 1962<\/strong><\/p>\n

\"Gordini\"
\nGordini – 1962<\/strong><\/p>\n

O Brasil vive o tumultuado governo de Jo\u00e3o Goulart, ap\u00f3s a abrupta ren\u00fancia de J\u00e2nio Quadros e a interinidade de Ranieri Mazzilli. S\u00e3o tempos de agita\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A UNE (Uni\u00e3o Nacional dos Estudantes) paralisa 40 universidades. A Confedera\u00e7\u00e3o Nacional dos Trabalhadores da Ind\u00fastria convoca uma greve geral e conquista o direito do 13\u00ba sal\u00e1rio para empregados urbanos.<\/p>\n

Por outro lado, h\u00e1 um clima de euforia no ar.<\/p>\n

No m\u00eas anterior, a sele\u00e7\u00e3o conquistou o bicampeonato mundial, no Chile, sem Pel\u00e9 mas com Garrincha e Amarildo. No cinema, em maio, O Pagador de Promessas, de Anselmo Duarte, levou a Palma de Ouro do Festival de Cannes. Nas vitrolas, impera a bossa nova, mas um certo Roberto Carlos come\u00e7a a fazer barulho.<\/p>\n

Na moda, entre ternos de tergal e minissais, um lan\u00e7amento bomb\u00e1stico:<\/strong>\u00a0em junho come\u00e7aram a ser vendidas as sand\u00e1lias Havaianas.<\/p>\n

Foi nesse cen\u00e1rio que surgiu o Gordini nacional, substituindo o\u00a0Dauphine<\/strong>.<\/p>\n

Em sua edi\u00e7\u00e3o de julho de 1962, a revista Mec\u00e2nica Popular relata:\u00a0<\/strong>Um novo carro de tamanho pequeno, econ\u00f4mico e bastante robusto, bonito e resistente, equipado com motor possante, bons freios e caixa de mudan\u00e7as de 4 marchas \u00e0 frente, surgiu no mercado h\u00e1 poucos dias. Trata-se do Gordini, produzido pela Willys-Overland do Brasil em suas instala\u00e7\u00f5es industriais de S\u00e3o Bernardo do Campo, S\u00e3o Paulo.<\/p>\n

Continua<\/strong><\/p>\n

\u00c9 o\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0uma vers\u00e3o mais possante da linha\u00a0Dauphine<\/strong>, tendo como principais inova\u00e7\u00f5es o motor de 40 cavalos, 4 marchas \u00e0 frente e uma \u00e0 r\u00e9 (2a, 3a e 4a sincronizadas e 1a semi-sincronizada) e acabamento mais aprimorado.<\/p>\n

Possui, ainda, lataria mais resistente, refor\u00e7os em v\u00e1rios setores da carroceria, porta-malas atapetado, prote\u00e7\u00e3o de a\u00e7o inoxid\u00e1vel em lugares mais expostos (estribos, batentes, etc) e est\u00e1 sendo fabricado pela Willys nas mesmas cores\u00a0do Aero-W<\/b>illys: azul-jamaica, cinza-p\u00e9rola e bordeaux.<\/p>\n

A Mec\u00e2nica Popular fez um invent\u00e1rio das diferen\u00e7as fundamentais o\u00a0Dauphine<\/strong>\u00a0e do\u00a0Gordini<\/strong>.<\/p>\n

Vale a pena reproduzir:<\/strong><\/p>\n

1. Di\u00e2metro das v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o aumentado;
\n2. Molas das v\u00e1lvulas refor\u00e7adas;
\n3. Compress\u00e3o aumentada de 7,75:1 para 8:1;
\n4. Tucho das v\u00e1lvulas aumentado;
\n5.\u00a0Regulagem da distribui\u00e7\u00e3o:<\/strong>\u00a07 \u2013 45 \u2013 45- 7;
\n6. Coletor de admiss\u00e3o aumentado;
\n7. Coletor de escape com abertura maior e n\u00f4vo desenho;
\n8. Carburador 32 PBIT com injetor (regulagem<\/strong>: 22 \u2013 175 \u2013 112);
\n9. An\u00e9is raspadores em metal fundido GS;
\n10. Distribuidor com curva de avan\u00e7o especial (ref. WW-RO);
\n11. Bomba de gasolina com filtro;
\n12. Filtro de ar com di\u00e2metro de sa\u00edda aumentado;
\n13. Velas especiais para Gordini;
\n14.\u00a0Caixa de mudan\u00e7as de 4 marchas com a seguinte rela\u00e7\u00e3o:<\/strong>\u00a01:3,7; 1:2,227; 1:1,529; 1:1,035; r\u00e9 1:3,7;
\n15. Amortecedores com diagrama mais duro e evidgum;
\n16. Freios dianteiros com lona mais larga (35 em vez de 30) e distribuidor hidr\u00e1ulico de freagem;
\n17. P\u00easo aproximado de embarque: 710 kg \u2013\u00a0Peso\u00a0aproximado em ordem de marcha<\/b>: 730 kg.<\/p>\n

Mas as diferen\u00e7as n\u00e3o eram apenas mec\u00e2nicas.<\/p>\n

O acabamento do novo carro era realmente mais aprimorado:<\/strong>\u00a0frisos cromados nas laterais, veloc\u00edmetro de 0 a 150 km\/h, estofamento em curvim, emblema na bola do c\u00e2mbio, a plaquinha Gordini no painel, no ponto destinado ao r\u00e1dio, longarinas sob a tampa do motor e sob o porta-malas al\u00e9m de frisos cromados no forro das portas dianteiras, com bolsas para guardar pequenos objetos. No para-lama dianteiro, 3,5 cm acima do friso, o emblema Gordini seguido de duas bandeiras entrela\u00e7adas, que formavam o W da\u00a0Willys-Overland<\/strong>.<\/p>\n

Assim era o\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0em seu primeiro ano de Brasil.<\/p>\n

Gordini – 1963<\/strong><\/p>\n

\"Gordini\"Gordini 1963<\/strong><\/p>\n

Como havia lan\u00e7ado o\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0em julho de 1962, a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0n\u00e3o promoveu nenhuma mudan\u00e7a no carro para 1963, mas continuava investindo em publicidade. O Gordini era, na opini\u00e3o da montadora, uma excelente chance de concorrer com o Fusca.<\/p>\n

Em novembro daquele ano, a revista Sele\u00e7\u00f5es publicou o Manual do Motorista. E, nele, uma mat\u00e9ria de quatro p\u00e1ginas paga pela\u00a0Willys<\/strong>\u00a0louvando as qualidades do\u00a0Gordini<\/strong>. O texto contava as aventuras de uma fam\u00edlia (marido, mulher, sogra e dois filhos) a bordo de um carro pequeno e apertado, cheio de problemas (seria uma Fusca).<\/p>\n

No fim da hist\u00f3ria, o narrador dizia ter trocado essa encrenca por um Gordini e contava sua primeira viagem com o novo carro:<\/strong>\u00a0Quando, pela primeira vez, sa\u00edmos nele e n\u00e3o escutei reclama\u00e7\u00e3o, preocupei-me. Quem sabe uma s\u00edncope, um enfarte\u2026Mas n\u00e3o. Av\u00f3 silenciosa at\u00e9 que pode estar passando muito bem, num carro moderno como este, sem t\u00fanel de transmiss\u00e3o.<\/p>\n

T\u00e3o cedo n\u00e3o terei problemas com bateria ou troca de pneus. Aquela \u00e9 acess\u00edvel e este, guardado em compartimento apropriado. Ningu\u00e9m precisar\u00e1 sair, a bagagem n\u00e3o ter\u00e1 que ser descarregada, n\u00e3o haver\u00e1 a amola\u00e7\u00e3o de tirar bancos. As portas s\u00e3o travadas. Atingi, realmente, a m\u00e9dia de 16 km por litro de gasolina na estrada. O carro \u00e9 macio, veloz, potente com seus 40 hp e um motor silencioso e permanente _nunca precisar\u00e1 ret\u00edfica! Afei\u00e7oamo-nos ao novo carro. Mesmo quando pensar em trocar este nosso atual Gordini por modelos futuros, poderei dizer que ele foi\u2026 O meu carro inesquec\u00edvel. Ser\u00e1 o seu tamb\u00e9m.<\/p>\n

A seguir, a Sele\u00e7\u00f5es trazia uma s\u00e9rie de vantagens do Gordini, entre elas a dire\u00e7\u00e3o com trava de seguran\u00e7a inviol\u00e1vel, com os comandos de todas\u00a0as luzes, buzina, pisca-pica grupados em volta da dire\u00e7\u00e3o e a trava de seguran\u00e7a nas portas traseiras, que irritava o Zezinho:\u00a0<\/b>o garoto n\u00e3o se conforma de n\u00e3o conseguir encontrar a tranca de seguran\u00e7a! Pudera! Oculto como est\u00e1 pela coluna, o trinco interno gira em falso! \u00c9 um sossego!<\/p>\n

O ano seguinte, 1964, traria algumas novidades para o\u00a0Gordini<\/strong>.<\/p>\n

Gordini – 1964<\/strong><\/p>\n

\"Gordini\"Gordini 1964<\/strong><\/p>\n

Ap\u00f3s um ano sem novidades para o Gordini, a\u00a0Willys-Overland do Brasil<\/strong>\u00a0preparou duas surpresas para 1964. Al\u00e9m de manter o carro de s\u00e9rie, lan\u00e7ou o modelo 1093, uma vers\u00e3o esportiva, nervosa, e o Teimoso, um modelo popular, pau pra toda obra.<\/p>\n

Muita gente at\u00e9 hoje se confunde e imagina que 1093 era uma refer\u00eancia \u00e0s cilindradas do motor. Nada disso. 1093 era apenas uma sigla que identificava aquela s\u00e9rie e que resgatava a origem do carro _na Fran\u00e7a, os primeiros Dauphine eram os 1090, os primeiro Gordini eram os 1091 e da\u00ed por diante. O motor do 1093, como os dos outros\u00a0Gordini<\/strong>, permaneceu em 845 cc.<\/p>\n

O\u00a01093<\/strong>\u00a0era cheio de novidades. No motor, a taxa de compress\u00e3o passou de 8:1 para 9:1, exigindo gasolina azul de alta octanagem. O carburador passou a ser corpo duplo progressivo a v\u00e1cuo de 32 mm e um novo comando aumentava o levantamento e a dura\u00e7\u00e3o das v\u00e1lvulas.<\/p>\n

Resultado:\u00a0<\/strong>pot\u00eancia de 53 hp. A quarta marcha foi encurtada, passando de 1,03:1 para 1,07:1. A suspens\u00e3o traseira vinha rebaixada de f\u00e1brica, para dar maior estabilidade ao carrinho. No painel, no lugar destinado ao pequeno porta-luvas, \u00e0 esquerda do motorista, a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0instalou um conta-giros franc\u00eas, da marca Jaeger.<\/p>\n

O\u00a0Teimoso<\/strong>\u00a0era a ant\u00edtese de tudo isso. Um carro sem nenhum adere\u00e7o, sem nenhum acess\u00f3rio. Pelado. N\u00e3o tinha nem mesmo os frisos nas laterais. N\u00e3o tinha lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma se\u00e7\u00e3o em vermelho), trava de dire\u00e7\u00e3o, revestimentos e luz interna. A\u00a0Willys<\/strong>\u00a0suprimiu ainda as calotas, o cromado dos p\u00e1ra-choques e dos aros dos far\u00f3is, a tampa do porta-luvas, os marcadores de temperatura e combust\u00edvel e o afogador autom\u00e1tico do carburador.<\/p>\n

Financiado pela Caixa Econ\u00f4mica Federal, era a primeira tentativa do governo de lan\u00e7ar um carro popular, barato, que pudesse ser usado nas cidades e, principalmente, no interior do pa\u00eds, sem d\u00f3.<\/p>\n

Para promover o modelo (que ainda n\u00e3o tinha o nome de Teimoso) e acabar com as desconfian\u00e7as que existiam sobre a confiabilidade do Gordini, a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0realizou, em outubro daquele ano, uma prova de resist\u00eancia em Interlagos.<\/p>\n

Um carro foi sorteado no p\u00e1tio da montadora, em S\u00e3o Bernardo do Campo, e levado para o aut\u00f3dromo. L\u00e1, rodou por 22 dias e 22 noites parando apenas para abastecer e trocar pilotos. \u00c0s 20h do dia 31 de outubro, por\u00e9m, Bird Clemente capotou em uma curva. N\u00e3o houve p\u00e2nico. Os mec\u00e2nicos recolocaram o Gordini sobre as quatro rodas e o desafio continuou. Ao todo, segundo dados da\u00a0Willys<\/strong>, o carrinho rodou 51.000 km, consumindo 16 km\/litro, a uma m\u00e9dia de 97 km\/h, e bateu 133 recordes, de velocidade e resist\u00eancia. Desse epis\u00f3dio surgiu o nome, Teimoso.<\/p>\n

E o Gordini convencional?\u00a0<\/strong>Continuava bem, obrigado. A edi\u00e7\u00e3o de agosto de 1964 da Mec\u00e2nica Popular trazia um teste com o carrinho Modelo 1964. Cor verde Amazonas. Motor n\u00famero 4-15-579. Chassi n\u00famero 4214603385. Essa \u00e9 a ficha de identidade do Renault Gordini, que durante mais de 12 dias a reportagem de MP testou para os seus leitores, numa rigorosa observ\u00e2ncia dos detalhes gerais de constru\u00e7\u00e3o e dos \u00edndices de desempenho.<\/p>\n

O carro deixou uma boa impress\u00e3o para quem leu a reportagem. N\u00e3o faltaram elogios. A carroceria \u00e9 simp\u00e1tica e harmoniosa, acentuadamente marcada pelos perfis ovalados e pela aus\u00eancia de \u00e2ngulos agudos.<\/p>\n

Para um motor de apenas 845 cc, as caracter\u00edsticas de desempenho s\u00e3o realmente excepcionais. N\u00e3o \u00e9 imposs\u00edvel, em condi\u00e7\u00f5es favor\u00e1veis, levar o ponteiro do veloc\u00edmetro at\u00e9 135 km\/h. Para o motorista, guiar um\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0representa um prazer puro. O carro tem um painel bonito e funcional.<\/p>\n

A revista fez testes de acelera\u00e7\u00e3o, velocidade e consumo. O\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0foi de 0 a 100 km\/h em 29 segundos e percorreu 1 km em 46 segundos. Em primeira marcha, atingiu 50 km\/h. Em segunda, 80 km\/h e, em terceira, 110 km\/h. E, em quarta marcha, foi a 135 km\/h. A 60 km\/h, a MP registrou consumo de 16,8 km\/l e o definiu como excelente. Foi, feito, ainda, um teste de frenagem, reproduzido ao lado.<\/p>\n

Mas a revista tamb\u00e9m criticou o\u00a0Gordini<\/strong>. Em primeiro lugar, na parte externa, h\u00e1 a assinalar o pequeno di\u00e2metro das lanternas dianteiras e traseira, agravado pela localiza\u00e7\u00e3o dos refor\u00e7os dos para-choques que cobrem quase a metade das mesmas.<\/p>\n

E tinha mais:\u00a0<\/strong>No interior do carro, chama a aten\u00e7\u00e3o imediatamente a aus\u00eancia de tampa do porta-luvas, falha que revela uma velha e impertinente resist\u00eancia da f\u00e1brica no atendimento aos reclamos dos compradores.<\/p>\n

Afinal, para um carro de mais de 3 milh\u00f5es de cruzeiros, \u00e9 irritante ter que recorrer a uma oficina para obter aquilo que todos os autom\u00f3veis do mundo oferecem de gra\u00e7a. No que toca ao conforto, mencione-se as dimens\u00f5es reduzidas das portas traseiras (um \u00e2ngulo maior de abertura poderia ajudar), o espa\u00e7o roubado \u00e0s pernas dos passageiros da frente pelo v\u00e3o das rodas dianteiras (obrigando inclusive o motorista a dirigir um pouco de lado) e a m\u00e1 localiza\u00e7\u00e3o das travas das portas traseiras, inteiramente fora do alcance do condutor).<\/p>\n

Gordini – 1965<\/strong><\/p>\n

\"Gordini\"Gordini 1965<\/strong><\/p>\n

O departamento de competi\u00e7\u00f5es da Willys j\u00e1 era uma realidade em 1965. Nos anos anteriores, pilotos como Wilson Fittipaldi Jr., Christian Heinz, Luiz Antonio Grecco e Bird Clemente acumularam vit\u00f3rias ao volante de velozes Interlagos pintados de amarelo, a cor oficial da f\u00e1brica de S\u00e3o Bernardo do Campo.<\/p>\n

Em 1965, por\u00e9m, uma novidade nas pistas. A estrat\u00e9gia da\u00a0Willys<\/strong>\u00a0de lan\u00e7ar o 1093 no ano anterior deu resultado e, dividindo um desses carros, Luiz Pereira Bueno e Jos\u00e9 Carlos Pace venceram os 1.600 Quil\u00f4metros de Interlagos, uma das provas mais longas e importantes do calend\u00e1rio brasileiro. Foi heroico!<\/p>\n

O feito deu novo f\u00f4lego para toda a linha Gordini, que em 1965 havia aparecido sem novidades. A exemplo do que acontecera em 1963, o carro era o mesmo do ano anterior.<\/p>\n

Embalada pela vit\u00f3ria em Interlagos, a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0pensava no futuro. O principal foco era a suspens\u00e3o traseira do Gordini, o sistema A\u00e9rostable perfeito para as estradas francesas, mas que enfrentava problemas nas esburacadas vias brasileiras. Por isso, a confiabilidade do carro come\u00e7ava a ser colocada em xeque e surgiam as piadinhas, que renderam ao Gordini o apelido de Leite Gl\u00f3ria, aquele que desmancha sem bater.<\/p>\n

Disposta a resolver esses problemas, a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0preparava o contra-ataque. Se 1965 foi tamb\u00e9m um ano sem grandes novidades para o modelo, 1966 seria cheio de inova\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Gordini – 1966<\/strong><\/p>\n

\"Gordini\"
\nGordini 1966<\/strong><\/p>\n

\"Gordini\"
\nGordini 1966<\/strong><\/p>\n

A\u00a0Willys<\/strong>\u00a0arrega\u00e7ou as mangas em 1966 e lan\u00e7ou o Gordini II. Comparado com suas vers\u00f5es anteriores, o carrinho era uma revolu\u00e7\u00e3o. Trazia, segundo a f\u00e1brica, 25 modifica\u00e7\u00f5es que resultaram de exaustivos estudos da adapta\u00e7\u00e3o do\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0\u00e0s condi\u00e7\u00f5es brasileiras.<\/p>\n

A mais importante:<\/strong>\u00a0a extin\u00e7\u00e3o da suspens\u00e3o A\u00e9rostable. Era a resposta da\u00a0Willys<\/strong>\u00a0\u00e0s desconfian\u00e7as que surgiam sobre o carro.<\/p>\n

Mais uma vez, vale a pena ler um texto da \u00e9poca.<\/p>\n

No in\u00edcio de 1966, \u00e9poca do lan\u00e7amento do modelo, a Willys divulgou o seguinte comunicado:<\/strong><\/p>\n

A principal novidade \u00e9 a modifica\u00e7\u00e3o no conjunto traseiro de suspens\u00e3o, com novos semi-eixos, novos cubos de roda, novos tambores de freio e a coloca\u00e7\u00e3o de tirantes para o eixo traseiro. O tirante impede o desalinhamento das rodas traseiras, proteje (sic) e refor\u00e7a a suspens\u00e3o e melhora a estabilidade e a manobrabilidade do ve\u00edculo. O\u00a0Gordini II<\/strong>\u00a0tem frisos cromados nas aberturas das rodas nos paralamas, novos bancos (maiores e mais confort\u00e1veis), nova alavanca de c\u00e2mbio, n\u00f4vo tanque de gasolina (com chave na tampa) e ser\u00e1 vendido em nove cores diferentes. O 1093, de produ\u00e7\u00e3o limitada, tamb\u00e9m incorporar\u00e1 em seu modelo 66 as novidades lan\u00e7adas no Gordini II e que resultam, inclusive, da experi\u00eancia adquirida nas competi\u00e7\u00f5es em que o Gordini tem sido sempre campe\u00e3o. N\u00e3o foi feita modifica\u00e7\u00e3o no sistema el\u00e9trico da linha Renault dos ve\u00edculos Willys, que continuam dotados de d\u00ednamos, diz o texto da f\u00e1brica. O carro trazia ainda novos carburador e distribuidor.<\/p>\n

Apesar de uma propaganda da \u00e9poca afirmar que a nova suspens\u00e3o com estabilizador trazeiro permite fazer curvas fechadas em alta velocidade, n\u00e3o foi bem isso o que constatou um teste da Quatro Rodas, publicado na edi\u00e7\u00e3o de maio de 1966.<\/p>\n

A revista apontou dois problemas no Gordini II. A primeira delas era uma perda de velocidade m\u00e1xima em rela\u00e7\u00e3o aos primitivos\u00a0Gordinis<\/strong>; a outra era a menor estabilidade traseira, provocada pela supress\u00e3o dos aerostables.<\/p>\n

Mas, em geral, ficou satisfeita. Trata-se de um carro nervoso, macio, gostoso de guiar, com freios sens\u00edveis e caracter\u00edsticas levemente sobre-ester\u00e7antes (tend\u00eancia a sair de traseira nas curvas. O motorzinho de 850 cc tem boa elasticidade, como sempre, e n\u00e3o apresenta tend\u00eancia ao super-aquecimento ou \u00e0 detona\u00e7\u00e3o, podendo usar gasolina comum em qualquer circunst\u00e2ncia.<\/p>\n

A revista listou as novidades na apar\u00eancia do carro. Um friso cromado envolvendo discretamente os para-lamas, um n\u00famero II, assim mesmo, em algarismos romanos, outras cores e novo estofamento: n\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil distinguir um\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0comum do Gordini II, olhando o carrinho por fora. Por dentro, a diferen\u00e7a n\u00e3o se v\u00ea; sente-se. Principalmente a suspens\u00e3o, melhor que a do Gordini anterior, por causa dos tensores e das buchas super-dimensionadas. O aerostable foi substitu\u00eddo por cilindros de borracha, para limitar os movimentos do eixo traseiro.<\/p><\/blockquote>\n

No teste, o\u00a0Gordini II<\/strong>\u00a0utilizado pela Quatro Rodas foi de 0 a 100 km\/h em 32,6 segundos e completou 1 quil\u00f4metro em 45,7 segundos. A 60 km\/h, o consumo foi de 18,7 km\/l e, a 100 km\/h, de 13 km\/l.<\/p>\n

Apesar dos bons resultados, a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0estava disposta a suar ainda mais para sanar os problemas do carrinho. Em 1967, mais novidades viriam.<\/p>\n

Gordini – 1967<\/strong><\/p><\/blockquote>\n

\"Gordini\"
\nGordini 1967<\/strong><\/p>\n

Em 1967, a\u00a0Willys-Overland do Brasil\u00a0<\/strong>lan\u00e7ou no mercado mais uma vers\u00e3o do\u00a0Gordini<\/strong>. E, novamente, a f\u00e1brica de S\u00e3o Bernardo do Campo fez hist\u00f3ria.<\/p>\n

O Gordini III foi o primeiro carro nacional a oferecer freios a disco como equipamento opcional de s\u00e9rie, nas rodas dianteiras. Havia, ainda, um equalizador de press\u00e3o nas rodas traseiras, uma v\u00e1lvula de seguran\u00e7a que impedia que elas travassem em freadas bruscas.<\/p>\n

\u00c9 f\u00e1cil distinguir o\u00a0Gordini III<\/strong>\u00a0dos seus antecessores. As lanternas traseiras ficaram maiores. A luz interna, antes provida por duas l\u00e2mpadas nas colunas do carro, foi transferida para o teto, pr\u00f3ximo ao espelho retrovisor.<\/p>\n

Mais uma vez, vale a pena recorrer \u00e0 Quatro Rodas. Em sua edi\u00e7\u00e3o de julho de 1967, o editor Expedito Marazzi testou o Gordini III e comparou o resultado com o teste que havia feito um ano antes, com o\u00a0Gordini II<\/strong>.<\/p>\n

Feito o teste, podemos dizer que a estabilidade traseira melhorou, embora esteja longe da ideal.<\/p>\n

H\u00e1 uma ligeira superioridade a assinalar nos cap\u00edtulos da velocidade m\u00e1xima e consumo:\u00a0<\/strong>o carro est\u00e1 correndo um pouco mais e a economia, que j\u00e1 era excelente, melhorou tamb\u00e9m.<\/p>\n

Mas o desempenho continua sendo, de modo geral, o antigo. E os barulhos da suspens\u00e3o d\u00e3o ainda uma certa sensa\u00e7\u00e3o de fragilidade. Quanto aos freios, n\u00e3o recomendamos os de disco. Mais adiante diremos por qu\u00ea<\/p>\n

A explica\u00e7\u00e3o da revista para n\u00e3o recomendar os freios a disco foi a compara\u00e7\u00e3o feita com um Gordini II, equipado com freios a tambor. A 40 km\/h, o Gordini III levou 6,60 m para parar. O\u00a0Gordini II<\/strong>\u00a0parou em 6,30 m. A diferen\u00e7a aumentava com a velocidade.<\/p>\n

A 100 km\/h, a desvantagem do novo sistema era gritante:\u00a0<\/strong>54,40 m contra 42,20 m.<\/p>\n

O Departamento de Testes da Willys tinha uma explica\u00e7\u00e3o para isso: os motoristas precisavam se adaptar aos freios a disco:\u00a0<\/strong>Os freios a tambor travam as rodas dianteiras somente ap\u00f3s mais de 40 kg\/cm2 de press\u00e3o efetiva no pedal, ao passo que os freios a disco travam as rodas aos 30 kg\/cm2 ou at\u00e9 menos, conforme as circunst\u00e2ncias. Por isso, h\u00e1 necessidade de que o motorista eduque seus reflexos para nunca usar muita press\u00e3o ao solicitar os freios, mesmo numa emerg\u00eancia.<\/p>\n

A Quatro Rodas retrucou.<\/p>\n

Trocando em mi\u00fados:<\/strong>\u00a0os freios a disco s\u00e3o mais sens\u00edveis do que os de tambor e por isso travam as rodas antes. Quando isso acontece, as rodas perdem, de modo violento, a faculdade de aderir ao solo e o espa\u00e7o de frenagem aumenta. \u00c9 preciso dosar a press\u00e3o do pedal para frear melhor. N\u00e3o \u00e9 f\u00e1cil, mas tamb\u00e9m n\u00e3o se usam os freios sempre em casos de emerg\u00eancia.<\/p>\n

Partindo desse argumento, \u00e9 poss\u00edvel achar vantagens no uso dos freios a disco. De qualquer forma, quando se trata de espa\u00e7o de frenagem, os freios de tambor ser\u00e3o sempre melhores. No caso do Gordini, o interessante seria que a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0introduzisse alguma modifica\u00e7\u00e3o no esquema, como, eventualmente, o emprego de v\u00e1lvula limitadora tamb\u00e9m para as rodas dianteiras.<\/p>\n

Apesar dos conselhos da revista, n\u00e3o havia tempo nem motiva\u00e7\u00e3o para uma nova revis\u00e3o no Gordini. Comprada pela Ford em 1967, a\u00a0Willys<\/strong>\u00a0trabalhava j\u00e1 h\u00e1 dois anos, em conjunto com a Renault, no Projeto M.<\/p>\n

O futuro Corcel.<\/p>\n

Em um an\u00fancio publicado em jornais e revistas,\u00a0Willys-Overland\u00a0<\/strong>e\u00a0Ford<\/strong>\u00a0garantiam que iriam manter a produ\u00e7\u00e3o do Gordini.<\/p>\n

Dizia o an\u00fancio:\u00a0<\/strong>O que vai acontecer com o Itamaraty, o Aero-Willys e o Gordini Continuar\u00e3o a ser produzidos normalmente.<\/p>\n

Por tr\u00eas raz\u00f5es muito simples:\u00a0<\/strong>s\u00e3o carros que contam com a prefer\u00eancia de grande parcela do mercado; com o Ford Galaxie, \u00easses carros formam a mais completa linha de autom\u00f3veis da ind\u00fastria brasileira.<\/p>\n

E uma terceira raz\u00e3o:<\/strong>\u00a0por que deixar a concorr\u00eancia sozinha<\/p>\n

A promessa da\u00a0Ford<\/strong>\u00a0e da\u00a0Willys<\/strong>, por\u00e9m, durou pouco. O\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0deixaria de ser fabricado em mar\u00e7o de 1968.<\/p>\n

Gordini – 1968<\/strong><\/p>\n

\"Gordini\"
\nGordini 1968<\/strong><\/p>\n

Mar\u00e7o de 1968. Um m\u00eas fat\u00eddico para os amantes do\u00a0Gordini<\/strong>. J\u00e1 sob comando da Ford, a\u00a0Willys-Overland do Brasil S.A<\/strong>. anunciou o fim da produ\u00e7\u00e3o do carrinho.<\/p>\n

A justificativa das montadoras era o lan\u00e7amento do Corcel, em junho, que seria produzido na mesma linha de S\u00e3o Bernardo do Campo. Finalmente, um carro com qualidades de verdade, dizia a propaganda da Ford, como que desmerecendo a trajet\u00f3ria do Gordini.<\/p>\n

No come\u00e7o do ano, a montadora chegou at\u00e9 a lan\u00e7ar uma \u00faltima s\u00e9rie, o Gordini IV, que s\u00f3 trazia novidade nas cores. De resto, o modelo era id\u00eantico ao\u00a0Gordini III<\/strong>.<\/p>\n

Segundo a Willys, foram produzidas, entre\u00a0Dauphine<\/strong>, Gordini, 1093 e Teimoso, 74.620 unidades de carros equipados com motor Ventoux.<\/p>\n

Apesar do lan\u00e7amento do Corcel, o\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0continuava a ser um carro procurado pelo p\u00fablico. Tanto que, em outubro de 1968, a Quatro Rodas trouxe uma reportagem sobre o mercado que ainda havia para o Gordini.<\/p>\n

Ele parou de ser fabricado, mas seu mercado \u00e9 grande e o pre\u00e7o vai aos poucos se estabilizando. Pe\u00e7as ainda vai ter por bastante tempo e pelos planos que h\u00e1 na pra\u00e7a qualquer um pode compr\u00e1-lo.<\/p>\n

Resta voc\u00ea decidir, dizia a abertura da mat\u00e9ria, intitulada:<\/strong>\u00a0O que fazer de seu\u00a0Gordini<\/strong><\/p>\n

A revista fazia uma radiografia dos motivos que levaram ao fim da produ\u00e7\u00e3o do\u00a0Gordini<\/strong>.<\/p>\n

Sempre surge numa conversa a frase:\u00a0<\/strong>O carrinho \u00e9 muito bom, mas\u2026 Foi esse mas, nascido juntamente com o carrinho, que acabou com ele. Para muitos, quer dizer suspens\u00e3o pouco resistente; outros subentendem lataria fraca.<\/p>\n

A Quatro Rodas continuava:\u00a0<\/strong>H\u00e1 quem diga que foi a pr\u00f3pria f\u00e1brica que se incumbiu de arrasar com o carro, oferecendo um plano de financiamento muito longo.<\/p>\n

Isso f\u00eaz com que o Gordini nunca fosse vendido realmente ao pre\u00e7o de tabela. A desvaloriza\u00e7\u00e3o come\u00e7ava quando \u00eale sa\u00eda da f\u00e1brica para o concession\u00e1rio.<\/p>\n

Outros atribuem a desvaloriza\u00e7\u00e3o aos defeitos que ele apresenta no isso. A verdade \u00e9 que quem comprava Gordini numa esquina, na seguinte j\u00e1 n\u00e3o conseguia vender pelo pre\u00e7o pago.<\/p>\n

Sete meses ap\u00f3s o fim da fabrica\u00e7\u00e3o, j\u00e1 n\u00e3o havia, nas principais concession\u00e1rias de S\u00e3o Paulo (C\u00e1ssio Muniz, Cipan, Lara Campos, Coscopal e Dipave), um s\u00f3\u00a0Gordini<\/strong>\u00a0zero quil\u00f4metro. Gordini, a partir de ent\u00e3o, s\u00f3 usado. O carrinho come\u00e7ava sua jornada para se tornar um cl\u00e1ssico.<\/p>\n

O Corcel<\/strong><\/p>\n

O Corcel nasceu em outubro de 1968 com uma miss\u00e3o complicada:<\/strong>\u00a0substituir o\u00a0Gordini<\/strong>, um carro que incomodou o\u00a0Fusca<\/strong>\u00a0por seis anos. A concep\u00e7\u00e3o do modelo, no entanto, come\u00e7ou tr\u00eas anos antes, em 1965, e talvez tenha sido uma das mais cuidadosas j\u00e1 testemunhadas pela ind\u00fastria automobil\u00edstica brasileira.<\/p>\n

Batizado de Projeto M, o Corcel come\u00e7ou a ser desenhado pela\u00a0Willys-Overland do Brasil<\/strong>\u00a0em conjunto com a Renault. A plataforma e toda a parte mec\u00e2nica foram projetadas pela f\u00e1brica francesa.<\/p>\n

Os brasileiros entraram com o design do carro:<\/strong>\u00a0o V da grade era claramente da mesma fam\u00edlia da Rural e do Aero-Willys.<\/p>\n

Quando come\u00e7ou a conversar com a\u00a0Willys<\/strong>, a Ford percebeu que tinha em m\u00e3os uma grande oportunidade. At\u00e9 ent\u00e3o, fabricava no Brasil apenas o gigantesco Galaxie 500, a picape F100 e caminh\u00f5es. De bandeja, a montadora americana ganharia um projeto quase pronto de um carro simples, compacto, que pudesse atender ao grande p\u00fablico.<\/p>\n

Foi a vez de os americanos embarcarem no planejamento. Prot\u00f3tipos do Projeto M foram levados a Detroit e l\u00e1, testados \u00e0 exaust\u00e3o pelos t\u00e9cnicos da matriz.<\/p>\n

O carro foi aprovado e s\u00f3 ent\u00e3o a Ford decidiu fechar o neg\u00f3cio e comprar a empresa brasileira.<\/p>\n

Finalmente, no fim de 1968, o modelo foi lan\u00e7ado como\u00a0Corcel<\/strong>, um nome de cavalo, a exemplo do esportivo Mustang, um must da \u00e9poca. Na Fran\u00e7a, o carro ganhou as ruas dois anos depois, batizado de R12, e tamb\u00e9m foi um sucesso de vendas.<\/p>\n

O motor do\u00a0Corcel<\/strong>\u00a0era dianteiro, quatro cilindros, 1289 cc, 68 hp e era um descendente direto dos propulsores que equipavam o franc\u00eas R8. As v\u00e1lvulas eram no cabe\u00e7ote, mas seu comando estava no bloco, acionado por corrente de distribui\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A edi\u00e7\u00e3o de outubro de 1968 da Quatro Rodas testou o Corcel. Podemos definir o\u00a0Corcel<\/strong>\u00a0como um autom\u00f3vel m\u00e9dio eficiente e funcional, escreveu Expedito Marazzi, editor da revista.<\/p>\n

O grande aperfei\u00e7oamento que o novo motor traz consiste em funcionar sobre cinco mancais. Cada mancal de biela fica entre dois mancais de virabrequim, o que se traduz numa suavidade de funcionamento excepcional, sem vibra\u00e7\u00f5es que possam danificar o motor, especialmente nas altas rota\u00e7\u00f5es. O ronco do Corcel \u00e9 agrad\u00e1vel, diferente de qualquer outro, completou.<\/p>\n

No Gordini, eram tr\u00eas mancais.<\/p>\n

As heran\u00e7as do\u00a0Gordini<\/strong>, da\u00a0Willys<\/strong>\u00a0e da\u00a0Renault<\/strong>\u00a0eram claras. Assim como o Gordini IV, as primeiras unidades do Corcel tinham a op\u00e7\u00e3o de freios a disco nas rodas dianteiras.<\/p>\n

Alguns sa\u00edram da f\u00e1brica com o logo da Willys impresso nos vidros. Apesar de ser um compacto, o Corcelo foi lan\u00e7ado com quatro portas. As rodas eram aro 13 e tinham tr\u00eas parafusos, uma tradi\u00e7\u00e3o de seu antecessor.<\/p>\n

No teste da revista, o\u00a0Corcel<\/strong>\u00a0chegou de 0 a 100 km\/h em 23,6 s. O\u00a0Gordini III<\/strong>, em teste da mesma Quatro Rodas, atingiu a marca em 36,6 s e o Gordini II, em 32,6 s.<\/p>\n

O novo carro, por\u00e9m, era menos econ\u00f4mico:<\/strong>\u00a0a 60 km\/h, fazia 13,4 km\/l. O Gordini III fazia 18,6 km\/l, quase empatado com o\u00a0Gordini II<\/strong>, 18,7 km\/l.<\/p>\n

O\u00a0Corcel<\/strong>\u00a0ganhou mais tarde vers\u00f5es fam\u00edlia (Belina), cup\u00ea e esporte, o modelo GT. Fez hist\u00f3ria. Em 1977, a Ford revisou completamente o carro e lan\u00e7ou o\u00a0Corcel II<\/strong>. Agora, at\u00e9 mesmo as heran\u00e7as do Gordini eram enterradas.<\/p>\n

Fonte:<\/strong>\u00a0www.autocar.co.uk\/brazilexporters.com\/www.gordini.com.br\/lookcharms.com<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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