{"id":72687,"date":"2016-07-27T17:12:44","date_gmt":"2016-07-27T17:12:44","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=72687"},"modified":"2022-06-17T11:38:44","modified_gmt":"2022-06-17T13:38:44","slug":"porsche-959","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/porsche-959","title":{"rendered":"Porsche 959"},"content":{"rendered":"

Porsche 959 – Hist\u00f3ria<\/strong><\/p>\n

Este fenomenal autom\u00f3vel foi desenvolvido com o objetivo de participar no Grupo B de ralis. Para conseguir homologar um autom\u00f3vel para participar no grupo B, a FIA obrigava ao lan\u00e7amento de pelo menos 200 unidades de estrada. A\u00a0Porsche<\/strong>\u00a0fabricou 337.<\/p>\n

O mais curioso desta hist\u00f3ria \u00e9 que o\u00a0959<\/strong>\u00a0nunca participou no grupo B de ralis, pois este tinha sido extinto, contudo a Porsche deixou na estrada um dos mais fenomenais autom\u00f3veis fabricados.<\/p>\n

Equipado com um motor de “apenas” 2850 cc gra\u00e7as a sobrealimenta\u00e7\u00e3o de dois turbos conseguia soberbos 444cv! Mas n\u00e3o era o seu motor o \u00fanico trunfo este autom\u00f3vel!<\/p>\n

Equipado com sistema de tra\u00e7\u00e3o permanente mais avan\u00e7ado da \u00e9poca, capaz de transmitir para o eixo traseiro ou dianteiro em fun\u00e7\u00e3o das condi\u00e7\u00f5es de ader\u00eancia.<\/p>\n

A suspens\u00e3o era ativa e conseguia regular a altura de modo a otimizar a aerodin\u00e2mica. Outro ponto marcante foi o recurso a mat\u00e9rias leves (alum\u00ednio, materiais comp\u00f3sitos) na carroceria e chassis, para n\u00e3o referir as exclusiv\u00edssimas rodas em liga de magn\u00e9sio.<\/p>\n

O\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0foi um modelo produzido pela Porsche visando prioritariamente \u00e0 participa\u00e7\u00e3o em ralis (competia na classe \u201cb\u201d). O modelo chegou a participar inclusive do famoso Paris-Dakar.<\/p>\n

A fim de atender a exig\u00eancias da FIA, algumas unidades foram posteriormente adaptadas para uso comum.<\/p>\n

\"Porsche
\nPorsche 959 constru\u00eddos entre 1987 e 1990<\/strong><\/p>\n

Um motor potent\u00edssimo, aliado a uma tra\u00e7\u00e3o permanente e um peso total de apenas 1450Kg, as performances s\u00f3 poderiam ser exorbitantes:<\/strong>\u00a0como acelera\u00e7\u00e3o dos 0 aos 100Km\/h em apenas 3.6s e uma velocidade m\u00e1xima de 317Km\/h.<\/p>\n

O Porsche 959<\/strong><\/p>\n

A\u00a0Porsche<\/strong>, marca alem\u00e3 de carros de grande prest\u00edgio, quando apresentou o\u00a0Porsche 959<\/strong>, que era baseado no modelo 911, tinha como finalidade participar no Grupo B dos Mundial de Ralis.<\/p>\n

A\u00a0Porsche<\/strong>\u00a0j\u00e1 tinha vencido alguns ralis do mundial mas nunca com uma equipa oficial.<\/p>\n

Em 1986, tudo indicava que a Porsche iria participar oficialmente nos ralis com o Porsche 959. Mas isso nunca veio a acontecer.<\/p>\n

O\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0acabou por participar nos raids africanos.<\/p>\n

O\u00a0Porsche 959\u00a0<\/strong>tinha um motor de 3164 cc com 450 cv de pot\u00eancia, caixa de seis velocidades e uma velocidade m\u00e1xima de 315 km\/h.<\/p>\n

Foram constru\u00eddos apenas 292 unidades deste modelo, que j\u00e1 utilizava materiais como o kevlar que lhe proporcionavam um peso m\u00ednimo e maior seguran\u00e7a. Pela primeira vez um desportivo utilizava o ABS de travagem.<\/p>\n


\n<\/strong>\"Porsche
\nPorsche 959<\/strong><\/p>\n

Esta \u00e9 o\u00a0Porsche 959<\/strong>, conduzido por Ren\u00e9 Metge (franc\u00eas), que venceu o Paris-Dakar de 1986, uma edi\u00e7\u00e3o de m\u00e1 mem\u00f3ria porque o mentor do Paris-Dakar, Thierry Sabine (belga), faleceu num acidente de helic\u00f3ptero (embateu numa duna) quando, numa tempestade de areia, procurava ajudar alguns pilotos. Thierry Sabine foi o impulsionador do Paris-Dakar.<\/p>\n

Em 1978 realizava-se a primeira edi\u00e7\u00e3o desta m\u00edtica prova. O sonho de Sabine tornava-se realidade e mesmo com a morte do seu fundador, 8 anos depois, o Paris-Dakar continuou a realizar-se todos os anos.<\/p>\n

Nesta edi\u00e7\u00e3o do Paris-Dakar (1986) o\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0dominou a prova, ficando nos dois primeiros lugares. Os pilotos franceses Ren\u00e9 Metge e D. Lemoyne na primeira posi\u00e7\u00e3o e Jacky Ickx (belga) na segunda posi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Ren\u00e9 Metge vencia a prova pela terceira vez (1981, 1984 e 1986), Lemoyne vencia pela segunda vez (1984 e 1986), Ickx tinha vencido a edi\u00e7\u00e3o de 1983 e a Porsche tamb\u00e9m vencia pela segunda vez (1984 e 1986).<\/p>\n

Porsche 959 – Carro<\/strong><\/p>\n

O\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0era um carro repleto de tecnologia inovadora que reescreveu os livros de regras \u2013 incluindo suspens\u00e3o ativa e um motor sequencial duplo turboalimentado.<\/p>\n

Um carro capaz de atingir uma velocidade m\u00e1xima de apenas 320 km\/h.<\/p>\n

O\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0foi uma obra-prima tecnol\u00f3gica quando foi lan\u00e7ado em 1986. A Porsche j\u00e1 era bem conhecida por seu 911, mas a montadora alem\u00e3 queria lev\u00e1-lo ao extremo com o 959.<\/p>\n

O\u00a0959 da Porsche<\/strong>\u00a0foi originalmente projetado para uma coisa, para competir na s\u00e9rie mental de rally do Grupo B. O Grupo B produziu alguns dos carros mais insanos de todos os tempos, incluindo o Lancia Delta S4 com carga dupla, o Peugeot 205 T16 e, claro, o poderoso Audi Quattro. O 959 foi a combina\u00e7\u00e3o de ideias e designs dos melhores e mais brilhantes da Porsche.<\/p>\n

Foi um carro que testou os limites do que era poss\u00edvel na \u00e9poca e mostrou ao mundo o que o futuro reservava.<\/p>\n

Desenvolvimento e Produ\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n

\"Porsche
\nPorsche 959<\/strong><\/p>\n

A\u00a0Porsche<\/strong>\u00a0iniciou o desenvolvimento do\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0(originalmente chamado Gruppe B) em 1981, logo ap\u00f3s o ent\u00e3o novo diretor administrativo da empresa, Peter Schutz, assumir seu cargo. Helmuth Bott, engenheiro-chefe da Porsche na \u00e9poca, abordou Schutz com ideias de um novo carro esportivo baseado no 911.<\/p>\n

Bott convenceu Schutz de que os testes de desenvolvimento de um novo carro deveriam ocorrer e at\u00e9 prop\u00f4s a ideia de um novo sistema de tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas. Bott tamb\u00e9m viu que as corridas de rally do Grupo B eram uma arena perfeita para testar o novo carro e sabia que um programa de corrida geralmente ajudava a acelerar o desenvolvimento de novos ve\u00edculos. Bott recebeu uma “luz verde” da Schutz para desenvolver o carro para competi\u00e7\u00e3o nas corridas do Grupo B.<\/p>\n

Em vez de desenvolver um novo motor do zero, a equipe de design decidiu desenvolver ainda mais um motor existente. A unidade de pot\u00eancia, um motor boxer de seis cilindros com turbocompressor duplo com cilindros refrigerados a ar e cabe\u00e7otes refrigerados a \u00e1gua, deslocou 2,85 litros, cerca de meio litro a menos que o 911 da \u00e9poca.<\/p>\n

Isso foi ent\u00e3o acoplado a uma caixa de c\u00e2mbio manual que oferecia cinco marchas \u00e0 frente e uma marcha off-road \u201cG\u201d.<\/p>\n

Os cabe\u00e7otes de quatro v\u00e1lvulas refrigerados a \u00e1gua combinados com os cilindros refrigerados a ar e os turbocompressores sequenciais permitiram \u00e0 Porsche extrair 444 cv da unidade de pot\u00eancia.<\/p>\n

O uso de turbocompressores sequenciais pela Porsche, em vez dos turbocompressores id\u00eanticos mais t\u00edpicos para cada um dos dois bancos de cilindros, permitiu uma entrega suave de pot\u00eancia em toda a faixa de velocidade do motor.<\/p>\n

Para economizar peso, a\u00a0Porsche<\/strong>\u00a0criou um composto de alum\u00ednio e aramida (Kevlar) para a carroceria e usou um piso Nomex, em vez de um de a\u00e7o normalmente usado em seus carros de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

O peso total do carro chegou a 1.450 kg, o que ajudou a Porsche a atingir o n\u00edvel de desempenho significativo do\u00a0Porsche 959<\/strong>. O uso de materiais exclusivos da Porsche n\u00e3o parou por a\u00ed.<\/p>\n

As rodas eram feitas de uma liga de magn\u00e9sio que eram ocas por dentro para formar uma c\u00e2mara selada cont\u00edgua ao pneu e equipadas com um sistema integrado de monitoramento da press\u00e3o dos pneus.<\/p>\n

Enquanto a carroceria e o motor eram obras-primas tecnol\u00f3gicas por si s\u00f3, a reivindica\u00e7\u00e3o mais impressionante do\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0\u00e0 fama \u00e9 sem d\u00favida a aerodin\u00e2mica do carro e o sistema AWD.<\/p>\n

A aerodin\u00e2mica foi projetada para aumentar a estabilidade, assim como o avan\u00e7ado sistema autom\u00e1tico de altura que estava dispon\u00edvel no carro de estrada (961 carros de corrida usavam suspens\u00e3o fixa).<\/p>\n

A\u00a0Porsche<\/strong>\u00a0combinou esse truque aerodin\u00e2mico com seu pr\u00f3prio sistema AWD Porsche-Steuer Kupplung (PSK), que era na \u00e9poca o sistema de tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas mais avan\u00e7ado em um carro de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

\"Porsche
\nPorsche 959<\/strong><\/p>\n

O sistema PSK foi capaz de alterar dinamicamente a distribui\u00e7\u00e3o de torque entre as rodas traseiras e dianteiras em condi\u00e7\u00f5es normais e de deslizamento. Sob forte acelera\u00e7\u00e3o, o sistema PSK do 959 pode enviar at\u00e9 80% da pot\u00eancia dispon\u00edvel para as rodas traseiras, o que adiciona tra\u00e7\u00e3o e melhora o desempenho do carro.<\/p>\n

O sistema AWD tamb\u00e9m pode variar o vi\u00e9s de pot\u00eancia dependendo da superf\u00edcie da estrada e do n\u00edvel de ader\u00eancia. Todas as informa\u00e7\u00f5es sobre a polariza\u00e7\u00e3o de pot\u00eancia e o sistema AWD foram exibidas no painel, com medidores exibindo a quantidade de deslizamento do diferencial traseiro, bem como a pot\u00eancia transmitida ao eixo dianteiro.<\/p>\n

Curiosamente, todos os\u00a0959<\/strong>s da Porsche foram produzidos em Baur, n\u00e3o na Porsche, em uma linha de montagem com inspetores da Porsche supervisionando os corpos acabados.<\/p>\n

A maior parte do trabalho de couro interno da Porsche tamb\u00e9m foi feito pelos trabalhadores de Baur. Baur \u00e9 um construtor de carrocerias em Stuttgart, Alemanha e foi estabelecido em 1910.<\/p>\n

Lan\u00e7amento e vida<\/strong><\/p>\n

A\u00a0Porsche<\/strong>\u00a0revelou o prot\u00f3tipo do carro original do Grupo B no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Frankfurt de 1983, mas n\u00e3o foi at\u00e9 o show de 1985 que a empresa mostrou ao mundo a vers\u00e3o de estrada do\u00a0Porsche 959<\/strong>.<\/p>\n

Problemas de produ\u00e7\u00e3o atrasaram o carro mais de um ano ap\u00f3s o Franfurt de 1985. Motor Show, com as primeiras entregas ao cliente da vers\u00e3o de estrada ocorrendo em 1987.<\/p>\n

O\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0foi oferecido em \u201cSport\u201d ou \u201cKomfort\u201d, correspondendo \u00e0 vers\u00e3o de corrida e \u00e0 vers\u00e3o de estrada. Os clientes tiveram que desembolsar US$ 225.000 por um 959, que era metade do custo da Porsche para construir cada um.<\/p>\n

A produ\u00e7\u00e3o terminou em 1988 com 292 959s da linha de montagem. A Porsche produziu um total de 337 carros, incluindo 37 prot\u00f3tipos e modelos de pr\u00e9-produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Em 1992 e 1993, a Porsche montou outros oito\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0a partir de pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o na f\u00e1brica em Zuffenhausen. Estes foram baseados na vers\u00e3o \u201cKomfort\u201d do carro, sendo quatro feitos em vermelho e quatro em prata. Os oito carros apresentavam um sistema de amortecimento sens\u00edvel \u00e0 velocidade rec\u00e9m-desenvolvido e s\u00e3o considerados os 959s mais valiosos produzidos.<\/p>\n

Porsche 959 – Resumo<\/strong><\/p>\n

O desenvolvimento do\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0come\u00e7ou em 1981 e foi parcialmente projetado para ver at\u00e9 que ponto o evergreen 911 poderia ser desenvolvido.<\/p>\n

O engenheiro-chefe da Porsche na \u00e9poca era Helmuth Bott e ele conseguiu convencer o diretor-gerente Peter Schutz de que a tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas poderia ser uma maneira de estender a linhagem do 911 para o futuro e ele come\u00e7ou a projetar um 911 definitivo que tamb\u00e9m aderiria ao Grupo B as regras.<\/p>\n

Um prot\u00f3tipo, simplesmente conhecido como Gruppe B, foi exibido no Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel de Frankfurt de 1983 e, embora houvesse vislumbres do contempor\u00e2neo 911 no Gruppe B \u2013 a dist\u00e2ncia entre eixos, a linha do teto, as janelas e portas, grande parte do interior \u2013 em verdade, o novo modelo tinha pouco em comum com o perene carro esportivo da Porsche.<\/p>\n

A carroceria do Gruppe B passou por mais desenvolvimentos \u2013 foram adicionadas sa\u00eddas de ar nas caixas das rodas dianteiras e traseiras, bem como as entradas de ar na frente das rodas traseiras \u2013 e foi dessa forma que ele estreou como carro de produ\u00e7\u00e3o na a exposi\u00e7\u00e3o de Frankfurt de 1985. Grande parte do hardware estava de acordo com o prot\u00f3tipo.<\/p>\n

Naturalmente, a usina seria um flat-six, com turbos duplos, baseado na unidade usada no\u00a0Porsche 935\/78<\/strong>\u00a0Le Mans, tamb\u00e9m conhecido como Moby Dick. Com cabe\u00e7otes refrigerados a \u00e1gua e bloco refrigerado a ar, sua capacidade foi reduzida para 2,85 litros e, para garantir uma entrega de pot\u00eancia suave e sem atrasos, equipado com um par de turbos sequenciais, com o turbo menor atuando em baixas rota\u00e7\u00f5es e ambos soprando mais alto na faixa de rota\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Uma impressionante variedade de equipamentos inspirados no automobilismo, como bielas de tit\u00e2nio, pist\u00f5es de liga forjada e cilindros revestidos de Nikasil, ajudaram a unidade a produzir 444 cv a 6.500 rpm.<\/p>\n

Um torque m\u00e1ximo de 369 lb ft foi desenvolvido a 5000 rpm, mas essa tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas ajudou a sair da linha bastante acentuada – 0-62 mph foi reivindicado 3,7 segundos e sua velocidade m\u00e1xima de 197 mph tornou a produ\u00e7\u00e3o mais r\u00e1pida do mundo carro. Com base nos dados recebidos dos sensores em cada roda, o sistema Porsche-Steuer Kupplung (PSK) controlado por computador pode dividir o torque 50:50 dianteiro\/traseiro em condi\u00e7\u00f5es escorregadias ou, no outro extremo, enviar at\u00e9 80% para as rodas traseiras sob forte acelera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Apesar de sua semelhan\u00e7a passageira com o 911, a suspens\u00e3o do\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0era diferente do 911 comum, a suspens\u00e3o dianteira MacPherson e a traseira com bra\u00e7o semi-arrastado substitu\u00eddas por bra\u00e7os duplos em cada canto, com dois bra\u00e7os eletronicamente amortecedores ajust\u00e1veis por roda – um para controlar a firmeza do passeio, o outro para ajustar a quantidade de dist\u00e2ncia ao solo (o motorista pode escolher entre tr\u00eas configura\u00e7\u00f5es para cada, embora as configura\u00e7\u00f5es mais firmes e mais baixas sejam selecionadas automaticamente em velocidade). As rodas de 17 polegadas eram itens de liga de magn\u00e9sio com raios ocos equipados com pneus Run-flat Dunlop Denloc \u2013 235\/45 VR17 na frente e 255\/40 VR17 na traseira \u2013 e um sistema de monitoramento da press\u00e3o dos pneus.<\/p>\n

Embora o 959 possa ter sido obviamente derivado do 911, seus pain\u00e9is de apar\u00eancia familiar eram de materiais diferentes e mais leves – as portas eram de alum\u00ednio em vez de a\u00e7o, assim como a tampa do porta-malas dianteira, enquanto o resto da carroceria era de Kevlar. Arcos alargados, ligados em cada lado do carro por amplas extens\u00f5es de soleira, abrigavam a pista mais larga do Gruppe B, enquanto um nariz mais aerodin\u00e2mico ajudava a reduzir o arrasto e uma for\u00e7a descendente controlada pela asa traseira ajust\u00e1vel.<\/p>\n

Apesar de seu hardware de alta tecnologia, o\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0era muito f\u00e1cil de dirigir, a combina\u00e7\u00e3o de tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas controlada eletronicamente, altura e amortecedores ajust\u00e1veis, bem como um motor twin-turbo e manual de seis marchas n\u00e3o era mais intimidante do que dirigir um 911 padr\u00e3o. E, atr\u00e1s do volante, o cockpit do 959 n\u00e3o parecia muito diferente daquele de seu hom\u00f3logo 911 Turbo, mesmo que o 959 tivesse um pre\u00e7o tr\u00eas vezes mais alto.<\/p>\n

Embora o interior do\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0possa ter uma sensa\u00e7\u00e3o reconfortantemente familiar para um propriet\u00e1rio de Porsche, aqueles que v\u00eam \u00e0 marca pela primeira vez podem ter sentido que era um pouco sombrio, dado o pre\u00e7o exorbitante. N\u00e3o havia interruptores ou instrumenta\u00e7\u00e3o de alta tecnologia, os motoristas eram recebidos por um conjunto padr\u00e3o de instrumentos 911, embora com uma velocidade de 340 km\/h e um conta-rota\u00e7\u00f5es com linhas vermelhas a 7.300 rpm, sugerindo o potencial de desempenho do 959.<\/p>\n

E embora o interior do\u00a0Porsche 959<\/strong>\u00a0possa ter sido um pouco simples, n\u00e3o havia nada sem gra\u00e7a em seu desempenho. De zero a 100 km\/h em menos de quatro segundos foi bastante impressionante no final da d\u00e9cada de 1980, e sua capacidade de diminuir esses n\u00fameros, independentemente do clima, era extremamente impressionante, com o \u00fanico outro carro de desempenho da \u00e9poca chegando perto em termos de todos -usabilidade do tempo sendo o Audi Quattro.<\/p>\n

O\u00a0Porsche 959<\/strong>, ao contr\u00e1rio do resto da linha, n\u00e3o foi montado em Zuffenhausen, mas foi montado na Karosserie Baur, com inspetores da Porsche acompanhando de perto o controle de qualidade. Apenas 292 exemplos de produ\u00e7\u00e3o de estrada foram feitos e, apesar de um pre\u00e7o pr\u00f3ximo de \u00a3 150k, a Porsche supostamente perdeu um n\u00famero semelhante em cada exemplar vendido. Um l\u00edder de perdas na \u00e9poca, mas como carros de halo, foi profundamente impressionante e demonstrou que havia muita vida no formato 911 com motor traseiro “antigo”.<\/p>\n

Fonte:<\/strong>\u00a0www.porsche.com\/artemotor.wordpress.com\/garagedreams.net\/www.evo.co.uk<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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