{"id":72685,"date":"2016-07-27T17:12:48","date_gmt":"2016-07-27T17:12:48","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=72685"},"modified":"2022-06-14T19:13:36","modified_gmt":"2022-06-14T21:13:36","slug":"porsche-917","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/porsche-917","title":{"rendered":"Porsche 917"},"content":{"rendered":"

O Imortal \u2013 Uma Breve Hist\u00f3ria do Porsche 917<\/strong><\/p>\n

Ao refletir sobre uma vida not\u00e1vel ou um \u00e9pico de eventos, \u00e9 natural ver como a palavra \u201cdestino\u201d pode ser atribu\u00edda adequadamente. A hora certa, o lugar certo e as pessoas certas se entrela\u00e7ando perfeitamente, resultando na imortalidade hist\u00f3rica. A mistura adequada deles pode acender uma fa\u00edsca que incendeia a paix\u00e3o pela hist\u00f3ria de como tudo aconteceu. Embora o 917 da Porsche tenha sido projetado para ser \u201co melhor em todos os lugares\u201d, fica claro que o que interveio foi, de fato, o destino. \u00c9 um resultado do n\u00edvel mais impressionante porque o legado que deixou ofusca dramaticamente todos os outros carros de corrida.<\/p>\n

Em 1968, a divis\u00e3o de corridas da Porsche estava sendo administrada pelo sobrinho de Ferry Porsche, Ferdinand Piech.<\/p>\n

Piech era, acima de tudo, um fan\u00e1tico por corridas e estava t\u00e3o motivado para vencer que sua equipe seleta operava com despesas quase ilimitadas.<\/p>\n

Parte do motivo pelo qual ele tinha um or\u00e7amento t\u00e3o grande era que a\u00a0Porsche<\/strong>\u00a0h\u00e1 muito usava as corridas, em vez do marketing tradicional, para promo\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A corrida tamb\u00e9m serviu a um prop\u00f3sito duplo para a marca, melhorando a qualidade de seus ve\u00edculos de produ\u00e7\u00e3o padr\u00e3o. No entanto, apesar da participa\u00e7\u00e3o da Porsche no Campeonato Mundial de Carros Esportivos (WSC) desde 1951, ela nunca competiu nas categorias de maior desempenho da categoria.<\/p>\n

No entanto, para atrair novos competidores para o WSC, a FIA anunciou novas regras em 1968. Essa mudan\u00e7a de regra funcionou para conter os enormes Ford GT40 V8 de 7,0 litros que dominavam a s\u00e9rie, limitando o deslocamento a 5,0 litros. Agora vendo a oportunidade, a Porsche chegou naquele ano com o 908 de 3,0 litros, determinado a vencer, especialmente em Le Mans.<\/p>\n

Foi um choque para todos naquele ano, quando a Ford conseguiu sua terceira vit\u00f3ria consecutiva com um GT40 de 4,9 litros revisado. Embora decepcionante para a Porsche, esse Ford GT foi seguido de perto por um 907 e um dos novos modelos 908 \u2013 um feito impressionante para sua primeira tentativa. Agora que Piech sabia que sua equipe estava perto, ele elaborou uma estrat\u00e9gia para ajud\u00e1-los a garantir a vit\u00f3ria no pr\u00f3ximo ano. Depois de perceber o que a Ford havia feito com seu programa GT, construindo um carro de grande cilindrada que mal passava abaixo dos m\u00e1ximos, a equipe da Porsche decidiu imitar sua abordagem.<\/p>\n

Chamado de\u00a0Porsche 917<\/strong>, este novo carro de corrida foi fortemente constru\u00eddo sobre o 908, mas levado a extremos ainda maiores e a maiores despesas.<\/p>\n

Para alcan\u00e7ar esse maior deslocamento, Piech optou por aprimorar o motor de oito cilindros do 908 com mais quatro cilindros, criando assim o primeiro cilindro de 12 cilindros da Porsche.<\/p>\n

Esse motor foi ent\u00e3o entediado e aumentado para 4,5 litros, logo abaixo do limite legal. Para aliviar o motor, os engenheiros empregaram liberalmente ligas met\u00e1licas ex\u00f3ticas, tit\u00e2nio e magn\u00e9sio que foram todos aprendidos com o ‘Bergspyder’ – uma variante de subida de montanha do 908.<\/p>\n

A engenhosidade praticada pela equipe de Piech para economizar peso ao redor do carro \u00e9 simplesmente not\u00e1vel. A estrutura tubular de alum\u00ednio leve, que mal pesava mais de 45 kg, era oca e funcionava como tubula\u00e7\u00e3o para o radiador de \u00f3leo dianteiro. A alavanca de c\u00e2mbio era feita de madeira, os pain\u00e9is da carroceria eram feitos de fibra de vidro fina como papel, a nova suspens\u00e3o triangular era de alum\u00ednio e as molas da suspens\u00e3o eram feitas de tit\u00e2nio, at\u00e9 mesmo a chave era perfurada com furos para minimizar o peso \u2013 nada era muito caro. pareceria.<\/p>\n

Quando conclu\u00eddo, o 917 era diferente de qualquer outro constru\u00eddo antes dele e logo a constru\u00e7\u00e3o de m\u00e3o-de-obra intensiva representou um novo problema para a equipe.<\/p>\n

Veja as regras da FIA para incorporar novos fabricantes tamb\u00e9m afirmavam que os fabricantes precisavam ter 25 carros constru\u00eddos para atender aos regulamentos de homologa\u00e7\u00e3o. A Porsche tinha apenas seis 917 intactos. Quando a FIA veio examinar o carro, eles disseram que ele passou na inspe\u00e7\u00e3o, mas n\u00e3o poderia competir a menos que os carros excelentes fossem constru\u00eddos. Com sua temporada de 1969 agora em perigo, Piech apressou os carros restantes em produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Com a produ\u00e7\u00e3o em andamento, a Porsche come\u00e7ou a testar em estrada e pista seu novo campe\u00e3o. No entanto, logo ficou evidente que a produ\u00e7\u00e3o acelerada em um carro de corrida n\u00e3o \u00e9 um bom press\u00e1gio para o desempenho. Apesar de todos os avan\u00e7os tecnol\u00f3gicos e do dinheiro investido no 917, os testes revelaram que \u00e9 quase imposs\u00edvel dirigir com seguran\u00e7a no limite.<\/p>\n

A not\u00edcia espalhou-se rapidamente entre os pilotos profissionais e na primeira corrida da temporada de 1969 o 917 n\u00e3o correria e na segunda terminaria em 8\u00ba por falta de apoio ao piloto.<\/p>\n

Durante a terceira corrida daquele ano, Le Mans, o medo deles seria validado quando um piloto da Gentleman caiu fatalmente. A Ford venceria a corrida, seguida por um 908 a menos de 30 metros atr\u00e1s.<\/p>\n

O portador da tocha de Piech estava ostensivamente se unindo em nada mais do que uma variante 908 com falha. Mas ent\u00e3o, o destino interveio quando a renomada equipe de corridas do Golfo de John Wyer se interessou pelo carro.<\/p>\n

Wyer, que dirigia o Ford GT40 vencedor em 1968 e 1969, viu promessa no Porsche. Tanto potencial que ele interrompeu o uso de seu ainda bem-sucedido, mas antiquado, GT40 imediatamente ap\u00f3s Le Mans.<\/p>\n

A equipe de Wyer sabia que, se quisessem vencer com este carro, primeiro precisariam corrigir os problemas de patina\u00e7\u00e3o e estabilidade encontrados a 320 km\/h mais velocidades m\u00e1ximas de que o 917 era capaz.<\/p>\n

O que eles projetaram foi o primeiro uso real de downforce em corridas de resist\u00eancia e mudaria o automobilismo para sempre. Eles descobriram que, ao prender dois arremates de alum\u00ednio na tampa do 917, o ar flu\u00eda mais al\u00e9m da carroceria traseira, resolvendo grande parte da instabilidade de manuseio do carro.<\/p>\n

Em Le Mans, 1970, tr\u00eas equipes da Porsche (Gulf Wyer, Martini e Salzburg (a equipe de f\u00e1brica da Porsche)) apareceram com seus 917s rec\u00e9m-aprimorados. Duas varia\u00e7\u00f5es distintas correriam este ano, um 917 LH \u201clanghecks\u201d (cauda longa) e um 917K \u201ckurzheck\u201d (cauda curta).<\/p>\n

O\u00a0917LH<\/strong>\u00a0era um carro de baixo arrasto como a vers\u00e3o de 1969, mas gra\u00e7as \u00e0 descoberta de downforce foram mais plantados em uma velocidade m\u00e1xima ainda maior. O 917K, em contraste, tinha uma se\u00e7\u00e3o robusta de cauda curta projetada para sacrificar altas velocidades pela capacidade de curva. Embora o 917LH tenha sido o favorito para vencer em Le Sarthe, foi o 917K vermelho e branco n\u00ba 23 da Porsche-Salzburg, que havia largado em 15\u00ba lugar, que trouxe \u00e0 Porsche seu primeiro triunfo em Le Mans. As vit\u00f3rias n\u00e3o pararam por a\u00ed, pois os Porsches conquistaram o p\u00f3dio, conquistando o segundo, terceiro e outras duas vit\u00f3rias da classe inferior!<\/p>\n

\"\"Porsche 917<\/strong><\/p>\n

A adi\u00e7\u00e3o de Wyer dos aux\u00edlios aerodin\u00e2micos foi t\u00e3o impactante que os 917 dominaram toda a s\u00e9rie naquele ano. Ganhando vit\u00f3ria ap\u00f3s vit\u00f3ria em Daytona, Monza, Spa, Nurburgring, Watkins Glen e muito mais.<\/p>\n

O\u00a0917<\/strong>\u00a0ganhou tantas corridas que em 1971 todos queriam estar dirigindo um\u00a0Porsche.<\/strong><\/p>\n

1971, para a\u00a0Porsche<\/strong>, acabou n\u00e3o sendo apenas um ano de recordes, mas, em Le Mans, uma corrida de recordes. As melhorias no motor elevaram a pot\u00eancia para 630 cv e, apesar de sua propens\u00e3o a deflagrar, os quadros foram feitos de magn\u00e9sio, para reduzir ainda mais o peso. Com essas melhorias, a Porsche venceria Le Mans novamente, ficando em primeiro e segundo lugar.<\/p>\n

O legado do\u00a0Porsche 917<\/strong>\u00a0come\u00e7a nos n\u00fameros que ele estabeleceu na Fran\u00e7a naquele ano. Jackie Oliver quebraria o recorde da volta mais r\u00e1pida, marcando um tempo de 3:18,4 com uma velocidade m\u00e9dia de 244,3 km\/h, levaria 37 anos para algu\u00e9m superar isso. Ao qualificar um 917LH estabeleceu um tempo de 3 minutos e 13,9 segundos, com m\u00e9dia de 250 km\/h, seriam 14 anos antes que algu\u00e9m batesse esse recorde. O 917K tamb\u00e9m estabeleceu um recorde de dist\u00e2ncia que n\u00e3o seria quebrado at\u00e9 2009, 39 anos depois, dirigindo surpreendentes 5.335,3 km! Naquela temporada, o 917 venceu oito das dez corridas do Campeonato Mundial de Carros Esportivos, conquistando o trof\u00e9u sem esfor\u00e7o.<\/p>\n

Infelizmente para a Porsche, a FIA n\u00e3o ficou t\u00e3o impressionada com o sucesso. A FIA imp\u00f4s regras que efetivamente baniram o 917, e carros como ele, a partir da temporada de 1972. No entanto, Piech ainda n\u00e3o terminou e est\u00e1 de olho em outras conquistas \u2013 especificamente a s\u00e9rie Can-Am.<\/p>\n

Nos Estados Unidos e no Canad\u00e1, uma s\u00e9rie de nove corridas come\u00e7ou em 1966, conhecida como Can-Am. Aqui, em uma categoria chamada Grupo 7, Piech encontrou a nova voca\u00e7\u00e3o de seu carro.<\/p>\n

Al\u00e9m de exigir dois assentos, uma configura\u00e7\u00e3o de roda fechada e algumas pequenas medidas de seguran\u00e7a, n\u00e3o havia outras restri\u00e7\u00f5es de categoria – era pura loucura. Embora os 917\/10 (a vers\u00e3o spyder do 917) estivessem participando desde 1969, mas tiveram pouco sucesso. Sem suporte de f\u00e1brica de Stuttgart, o 917\/10 estava simplesmente sendo superado. Seus motores de 4,5 litros eram inadequados para competir contra os motores Chevrolet de 9 litros nos carros da McLaren. Mas tudo mudou quando a equipe de Piech entrou no playground em 1972.<\/p>\n

Originalmente, Piech queria construir um motor flat-16 para o Can-Am adicionando mais quatro cilindros ao flat-12 do 917. Mas ent\u00e3o outro golpe do destino da engenharia atingiu o\u00a0917<\/strong>\u00a0\u2013 turboalimenta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A equipe de Piech descobriu que poderia aumentar significativamente a pot\u00eancia do flat-16 e tudo com menos peso adicionando dois turbocompressores ao carro.<\/p>\n

Os resultados foram alucinantes:<\/strong>\u00a0850 a 1.000 cavalos de pot\u00eancia durante a corrida.<\/p>\n

Os carros foram modificados com grandes spoilers e para-choques dianteiros inclinados porque a enorme pot\u00eancia tornava as limita\u00e7\u00f5es de arrasto irrelevantes.<\/p>\n

Com o esfor\u00e7o apoiado pela f\u00e1brica, o 917\/10 da equipe Penske venceria seis das nove corridas em 1972.<\/p>\n

Ent\u00e3o, em 1973, \u00faltimo ano da carreira do\u00a0917<\/strong>, todo o sucesso do passado culminou no que torna este carro t\u00e3o m\u00edtico, nasceu o 917\/30. A Porsche reformulou o motor para um deslocamento de 5,4 litros, o que lhe permitiu produzir mais de 1100 cavalos de pot\u00eancia. Durante a qualifica\u00e7\u00e3o, a Porsche aumentaria ainda mais, para 39 psi, resultando em 1500 cavalos de pot\u00eancia! Mesmo pelas medi\u00e7\u00f5es de hoje, ele se destaca como o mais poderoso carro de corrida de carros esportivos j\u00e1 produzido para uma s\u00e9rie.<\/p>\n

O poder implac\u00e1vel e o peso-pena do 917\/30, 800 kg, ajudaram a estabelecer n\u00fameros de desempenho de propor\u00e7\u00f5es b\u00edblicas. 0 a 60 mph (100 km\/h) em 2 segundos, 0 a 124 mph (200 km\/h) em 5,3 segundos e at\u00e9 186 mph (300 km\/h) em apenas 5,9 segundos a mais. O carro acabaria por atingir cerca de 390 km\/h (240 mph)! Escusado ser\u00e1 dizer que a Porsche venceu a s\u00e9rie de 1973, perdendo apenas uma \u00fanica corrida.<\/p>\n

Depois de varrer outra s\u00e9rie, o 917 se deparou com uma hist\u00f3ria familiar \u2013 foi novamente banido das corridas. A s\u00e9rie Can-Am, tentando limitar o sucesso da Porsche, introduziu novos regulamentos de combust\u00edvel que prejudicariam efetivamente a competitividade do 917. Embora alguns 917\/10 continuassem a correr por equipes privadas, o esfor\u00e7o apoiado pela f\u00e1brica retirou-se da s\u00e9rie em 1974. Assim terminando seu reinado de sucesso (ou terror).<\/p>\n

Os eventos mais famosos da hist\u00f3ria do nosso mundo foram bem documentados no cinema e na literatura. Eles s\u00e3o testemunhos duradouros do hero\u00edsmo e das inova\u00e7\u00f5es que devem inspirar admira\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Existem in\u00fameros livros escritos sobre o sucesso e desenvolvimento do 917. Mais uma prova de qu\u00e3o prodigioso foi o 917 \u00e9 o fato de que o filme de Steve McQueen, Le Mans \u2013 amplamente considerado o filme de carros mais famoso \u2013 \u00e9 uma homenagem especificamente \u00e0 Porsche e \u00e0quele carro fenomenal. O 917 foi um carro de corrida t\u00e3o bom, t\u00e3o inspirador, que um filme inteiro foi baseado em vencer uma corrida pela Porsche.<\/p>\n

Al\u00e9m de sua carreira, o 917 viveu como refer\u00eancia, levando os engenheiros a desenvolver melhor aerodin\u00e2mica, turboalimenta\u00e7\u00e3o, motores e materiais que pudessem bater os recordes ultrajantes que estabeleceu.<\/p>\n

Em cinco anos, o 917 tirou a Porsche da relativa obscuridade e a colocou em um caminho que a tornou a marquise de automobilismo mais bem-sucedida do mundo \u2013 isso \u00e9 destino, isso \u00e9 imortalidade.<\/p>\n

Porsche 917 – Carros<\/strong><\/p>\n

Um dos carros de corrida mais famosos e velozes da hist\u00f3ria do automobilismo mundial, o\u00a0Porsche 917\u00a0<\/strong>ter\u00e1 um espa\u00e7o especial no tradicional festival de velocidade de Goodwood (Inglaterra), que come\u00e7a hoje e vai at\u00e9 o pr\u00f3ximo dia 10. Apenas para citar algumas refer\u00eancias, o carro vem equipado com motor de 12 cilindros de 1580 cavalos, pot\u00eancia para atingir 390 km\/h. Com toda essa disposi\u00e7\u00e3o, o 917 foi um dos maiores vencedores em Le Mans.<\/p>\n

Al\u00e9m de pilotos que venceram ao volante do modelo alem\u00e3o, entre eles Richard Attwood, campe\u00e3o em Le Mans em 1970 e Brian Redman, uma das lendas do automobilismo, o\u00a0Porsche 917<\/strong>\u00a0ter\u00e1 exposta a irreverente vers\u00e3o conhecida como Pink Pig, com aerodin\u00e2mica vem avan\u00e7ada para o in\u00edcio dos anos 70, quando participou de algumas provas.<\/p>\n

\"Porsche
\nPorsche 917 \u201cPink Pig\u201d, uma das vers\u00f5es do modelo de competi\u00e7\u00e3o mais
\nirreverentes e com aerodin\u00e2mica avan\u00e7ada para o in\u00edcio dos anos 70<\/strong><\/p>\n

Em 13 de mar\u00e7o de 1969, a Porsche apresentou no Sal\u00e3o de Genebra um carro que, mesmo para os padr\u00f5es atuais, fica muito al\u00e9m da simples classifica\u00e7\u00e3o supercarro esporte:\u00a0<\/strong>o\u00a0Porsche 917<\/strong>, que se transformou em uma lenda por ser um dos carros de corrida mais r\u00e1pidos e vitoriosos de todos os tempos.<\/p>\n

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\nPorsche 917 no Museu Porsche<\/strong><\/p>\n

A\u00a0Porsche<\/strong>\u00a0lan\u00e7ou o\u00a0Projeto 917<\/strong>\u00a0em junho de 1968, depois que a FIA, autoridade m\u00e1xima do automobilismo esportivo, anunciou a cria\u00e7\u00e3o de uma classe de “carros esporte aprovados” com capacidade de at\u00e9 5 litros e peso m\u00ednimo de 800 kg.<\/p>\n

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\nPorsche 917 em exposi\u00e7\u00e3o no Sal\u00e3o de Genebra<\/strong><\/p>\n

Com a supervis\u00e3o de Ferdinand Pi\u00ebch, as 25 unidades planejadas (n\u00famero m\u00ednimo exigido pela FIA para homologa\u00e7\u00e3o) foram apresentadas em abril de 1969 para que o 917 pudesse come\u00e7ar sua carreira desportiva nesse mesmo ano.<\/p>\n

Ainda que o 917 tenha abandonado suas tr\u00eas primeiras corridas devido a problemas t\u00e9cnicos, a hist\u00f3ria de \u00eaxito come\u00e7ou em agosto de 1969, quando a dupla formada pelo su\u00ed\u00e7o Jo Siffert e pelo alem\u00e3o Kurt Ahrens venceu os 1000 Km da \u00c1ustria, em \u00d6sterreichring.<\/p>\n

A configura\u00e7\u00e3o do motor do 917 era t\u00e3o incomum quanto as distintas vers\u00f5es de sua carroceria. Atr\u00e1s do assento do piloto, ficava um motor de 12 cilindros horizontais refrigerado a ar, cujo virabrequim lhe outorgava um desenho em V de 180 graus.<\/p>\n

O motor de 520 cv tinha capacidade c\u00fabica inicial de 4,5 litros.<\/p>\n

A estrutura tubular era de alum\u00ednio e a carroceria, de fibra de vidro sint\u00e9tica refor\u00e7ada.<\/p>\n

Os engenheiros da Porsche desenvolveram distintos modelos de carroceria para satisfazer \u00e0s distintas exig\u00eancias das diversas pistas.<\/p>\n

O modelo denominado “cauda curta” (917K) foi desenhado para circuitos sinuosos, em que se exige maior press\u00e3o aerodin\u00e2mica para fazer as curvas \u00e0 maior velocidade poss\u00edvel. O modelo de “cauda longa” (917 LH) foi desenhado para pistas de alta velocidade.<\/p>\n

Em seguida, chegaram os 917 com cabine aberta, como os 917\/10 e 917\/30 utilizados nos campeonatos Can-Am e Inters\u00e9rie.<\/p>\n

Ao t\u00e9rmino da temporada de 1970, a Porsche confirmou sua superioridade com os modelos 917 e 908\/3 e ganhou o Campeonato Mundial de Marcas (na \u00e9poca, t\u00e3o importante quanto o de F\u00f3rmula 1) vencendo nove das dez corridas v\u00e1lidas para pontua\u00e7\u00e3o. Esta s\u00e9rie de vit\u00f3rias come\u00e7ou na 24 Horas de Daytona e prosseguiu em Brands Hatch, Monza, Spa, N\u00fcrburgring (todas corridas de 1.000 Km), Targa Florio, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Watkins Glen e 1.000 Km de \u00d6sterreichring.<\/p>\n

O ponto culminante da temporada foi a 24 Horas de Le Mans, disputada em 13 e 14 de junho de 1970 a primeira vit\u00f3ria da Porsche na classifica\u00e7\u00e3o geral dessa corrida. Ao volante de um 917K n\u00famero 23, pintado nas cores vermelho e branco da equipe Porsche Salzburg, Hans Herrmann\/Richard Attwood superaram n\u00e3o apenas seus fortes concorrentes, mas tamb\u00e9m as fortes chuvas que ca\u00edram durante toda a prova.<\/p>\n

Como no ano anterior, a temporada de 1971 foi dominada pelo modelo 917 e a Porsche venceu novamente o Campeonato Mundial de Marcas com oito vit\u00f3rias em dez corridas.<\/p>\n

Novamente, um\u00a0Porsche 917<\/strong>\u00a0saiu vitorioso na 24 Horas de Le Mans, desta vez com Gijs van Lennep\/Helmut Marko.<\/p>\n

Eles estabeleceram dois recordes que permanecem at\u00e9 hoje:<\/strong>\u00a0m\u00e9dia hor\u00e1ria da prova (222 km\/h) e dist\u00e2ncia percorrida (5.335 km).<\/p>\n

Uma caracter\u00edstica especial do 917 de cauda curta destes pilotos, que visualmente se caracteriza pela “aleta de tubar\u00e3o” na traseira, era a estrutura tubular de magn\u00e9sio.<\/p>\n

Um 917 de cauda longa estabeleceu outro recorde em 1971:\u00a0<\/strong>o carro de Vic Elford\/Gerard Larrousse registrou a velocidade m\u00e1xima de 387 km\/h no trecho reto de Mulsanne, que integra o tra\u00e7ado usado na 24 Horas de Le Mans.<\/p>\n

Outro carro dessa corrida obteve um reconhecimento inusitado:<\/strong>\u00a0o 917\/20, uma combina\u00e7\u00e3o dos modelos de “cauda curta” e “cauda longa”, not\u00e1vel por seu grande tamanho.<\/p>\n

Pilotado pelos alem\u00e3es Willy Kauhsen\/Reinhold Joest, abandonou na metade da corrida, mas a pouco habitual decora\u00e7\u00e3o cor-de-rosa valeu-lhe o apelido “Pig” (porco) e transformou-o em um dos carros de competi\u00e7\u00e3o mais famosos da Porsche.<\/p>\n

O regulamento do Mundial de Marcas foi alterado no final de 1971:<\/strong>\u00a0os motores acima de 3 litros foram banidos. A Porsche decidiu ent\u00e3o inscrever-se no Canadian American Challenge (Can-Am), outra categoria de grande repercuss\u00e3o no cen\u00e1rio automobil\u00edstico internacional da \u00e9poca. Em junho de 1972, a equipe privada Penske utilizou pela primeira vez o Porsche 917\/10 com turbocompressor.<\/p>\n

Com redimento de at\u00e9 1.000 cv, o 917\/10 dominou o campeonato e obteve o t\u00edtulo com vit\u00f3rias nos circuitos de Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca e Riverside. No ano seguinte, estreou o 917\/30, ainda mais evolu\u00eddo, com motor de 1.200 cv. A superioridade do carro pilotado por Mark Donohue era t\u00e3o evidente que o regulamento t\u00e9cnico da Can-Am, at\u00e9 ent\u00e3o praticamente sem limites para a criatividade dos engenheiros, foram modificados para impedir o 917\/30 de competir na temporada de 1974. Como \u00e9 caracter\u00edstico da Porsche, as tecnologias desenvolvidas para conseguir um rendimento cada vez maior nestas corridas foram utilizadas com \u00eaxito nos carros esportivos de rua.<\/p>\n

Foi assim com o\u00a0911 Turbo<\/strong>\u00a0e seu turbo compressor com escapamento lateral, lan\u00e7ado no mercado no final de 1974 e, desde esse momento, sin\u00f4nimo de capacidade de rendimento dos carros esporte da Porsche.<\/p>\n

A reputa\u00e7\u00e3o do\u00a0917<\/strong>\u00a0\u00e9 lend\u00e1ria. Cinquenta experts internacionais em automobilismo esportivo ouvidos pela revista brit\u00e2nica Motor Sport escolheram o 917 como o melhor carro de corrida da hist\u00f3ria.<\/p>\n

No total, a Porsche fabricou 65 unidades, do 917:<\/strong>\u00a044 com carroceria cup\u00ea com cauda curta e cauda longa, dois PA Spyder e 19 modelos de cabine aberta para os campeonatos Can-Am e Inters\u00e9rie, com motores turbo de at\u00e9 1.500 cv. Sete dos 917 mais importantes, entre eles os carros vitoriosos em Le Mans (1970 e 1971) e o 917\/30, est\u00e3o atualmente expostos no novo Museu Porsche em Stuttgart-Zuffenhausen.<\/p>\n

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