{"id":72161,"date":"2016-07-27T16:31:31","date_gmt":"2016-07-27T16:31:31","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=72161"},"modified":"2022-06-09T12:09:43","modified_gmt":"2022-06-09T14:09:43","slug":"lamborghini-miura","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/lamborghini-miura","title":{"rendered":"Lamborghini Miura"},"content":{"rendered":"

O\u00a0Lamborghini Miura<\/strong>\u00a0redefiniu o que um carro poderia fazer e criou o arqu\u00e9tipo do supercarro moderno como o conhecemos.<\/p>\n

\u00c9 quase certamente o carro mais importante da\u00a0Lamborghini\u00a0<\/strong>e pode at\u00e9 ser considerado o supercarro mais importante j\u00e1 feito.<\/p>\n

O\u00a0Miura da Lamborghini\u00a0<\/strong>foi um grande neg\u00f3cio quando foi lan\u00e7ado. N\u00e3o apenas parecia algo do futuro, mas tamb\u00e9m considerado o primeiro carro esportivo de produ\u00e7\u00e3o de dois lugares e motor central do mundo e foi o carro de produ\u00e7\u00e3o mais r\u00e1pido no lan\u00e7amento.<\/p>\n

O\u00a0Miura<\/strong>\u00a0definiu a\u00a0marca Lamborghini<\/strong>\u00a0como a conhecemos e inspirou alguns dos carros mais lend\u00e1rios j\u00e1 produzidos.<\/p>\n

A\u00a0hist\u00f3ria do Miura<\/strong>\u00a0come\u00e7a muito antes de o carro ser um brilho nos olhos dos designers e engenheiros da\u00a0Lamborghini<\/strong>. A pr\u00f3pria Lamborghini nasceu por despeito da Ferrari.<\/p>\n

Ferruccio Lamborghini ousou criticar um dos carros esportivos de Enzo Ferrari, levando-o a descartar a Lamborghini como apenas um fabricante de tratores que n\u00e3o sabia nada sobre carros.<\/p>\n

A\u00a0Lamborghini<\/strong>\u00a0decidiu manter a Ferrari fazendo seus pr\u00f3prios carros Grand Tourer, fundando a empresa de autom\u00f3veis Lamborghini ao longo do caminho.<\/p>\n

O primeiro carro de produ\u00e7\u00e3o da Lamborghini foi o 350GT, um grande grand tourer com um motor V12 na frente que \u00e9 totalmente diferente dos supercarros que respiram fogo pelos quais \u00e9 conhecido hoje. O 350GT era semelhante ao que seus rivais, Ferrari e um pouco Jaguar, estavam fazendo no in\u00edcio dos anos 1960.<\/p>\n

O 350GT da Lamborghini foi um sucesso suficiente para a empresa italiana continuar fabricando mais do que apenas m\u00e1quinas agr\u00edcolas.<\/p>\n

Enquanto o 350GT foi incr\u00edvel por si s\u00f3, n\u00e3o foi at\u00e9 o\u00a0Miura<\/strong>\u00a0em 1966 que a Lamborghini realmente levou a luta para a Lamborghini.<\/p>\n

Embora muitos considerem o Miura como o primeiro supercarro de motor central e dois lugares de produ\u00e7\u00e3o do mundo, o conceito foi realmente iniciado por Ren\u00e9 Bonnet com o Matra Djet em 1964.<\/p>\n

N\u00e3o s\u00f3 a configura\u00e7\u00e3o do motor central foi usada no Matra Djet, mas tamb\u00e9m foi usada em carros de corrida desde os anos 1930 e 40. O Porsche 550 Spyder, o Ford GT40 e o De Tomaso Vallelunga tamb\u00e9m usaram uma configura\u00e7\u00e3o de motor central, mas nenhum deles foi considerado um carro de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A\u00a0Lamborghini\u00a0<\/strong>estreou o chassi rolante do\u00a0Miura<\/strong>\u00a0no Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel de Turim de 1965, com muitos acreditando que estavam construindo um carro de corrida, n\u00e3o um modelo de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A empresa italiana ent\u00e3o apresentou o\u00a0P400 Miura<\/strong>\u00a0(em homenagem a um tipo de touro) no show de Genebra de 1966, que surpreendeu a imprensa automobil\u00edstica e os participantes com seu design atraente e sexy.<\/p>\n

Lamborghini Miura – Projeto<\/strong><\/p>\n

Giampaolo Dallara, Bob Wallace e Paolo Stanzani foram os respons\u00e1veis pelo projeto de um novo chassi com motor central transversal, o objetivo era convencer a\u00a0Lamborghini<\/strong>\u00a0da viabilidade de produzir um carro para participar de competi\u00e7\u00f5es esportivas como as 24 Horas de Le Mans, mas n\u00e3o obtiveram sucesso.<\/p>\n

Apesar disso, o chassi foi exposto no estande da marca no Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel de Turim em 1965 como um prot\u00f3tipo.<\/p>\n

\"\"Lamborghini Miura<\/strong><\/p>\n

A\u00a0Lamborghini<\/strong>\u00a0encomendou o desenho de uma carroceria ao est\u00fadio Bertone e o projeto foi executado pelo jovem e promissor designer da empresa Marcello Gandini, sendo revelado no Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel de Genebra em 1966.<\/p>\n

Era o primeiro modelo Granturismo a adotar motor em posi\u00e7\u00e3o central de s\u00e9rie, t\u00edpica de modelos de corrida, at\u00e9 ent\u00e3o, as outras marcas utilizavam a configura\u00e7\u00e3o cl\u00e1ssica com motor dianteiro longitudinal e tra\u00e7\u00e3o traseira.<\/p>\n

Embora n\u00e3o tivesse inicialmente nenhum plano de produzi-lo, o sucesso do carro no sal\u00e3o foi t\u00e3o grande que a\u00a0Lamborghini<\/strong>\u00a0aceitou 17 encomendas durante o evento e logo a produ\u00e7\u00e3o estava em curso.<\/p>\n

Havia uma necessidade grande de melhorias em rela\u00e7\u00e3o ao projeto original, de modo a transformar um carro de corridas em um carro de passeio que pudesse ser utilizado no dia a dia.<\/p>\n

Os principais problemas eram o calor e o barulho excessivos do motor que estava posicionado atr\u00e1s dos passageiros.<\/p>\n

Como solu\u00e7\u00e3o foi colocada uma janela traseira vertical com vidro duplo e a cobertura fixa sobre o motor foi substitu\u00edda por uma em persiana que permitia a sa\u00edda de calor do compartimento.<\/p>\n

A dist\u00e2ncia entre-eixos foi ampliada, afastando um pouco o motor dos assentos, e foi aplicado material para isolamento ac\u00fastico; outras mudan\u00e7as foram dutos extras de ar em volta do motor e novos radiadores frontais montados verticalmente.<\/p>\n

Ao entrar em produ\u00e7\u00e3o, o\u00a0Miura P400<\/strong>\u00a0usava um chassi que em sua se\u00e7\u00e3o central inclu\u00eda o assoalho, os batentes das portas e o t\u00fanel central, al\u00e9m das extens\u00f5es da dianteira e traseira para fixa\u00e7\u00e3o da suspens\u00e3o e do motor respectivamente, a carroceria utilizava v\u00e1rias partes em alum\u00ednio.<\/p>\n

O motor projetado por Giotto Bizzarini era utilizado pelo modelo\u00a0400 GTV<\/strong>, um V12 de 3.9 litros em alum\u00ednio com duplo comando de v\u00e1lvulas e quatro carburadores verticais Weber de corpo triplo, a pot\u00eancia era de 350 cv. A principal diferen\u00e7a em termos mec\u00e2nicos do\u00a0Miura<\/strong>\u00a0em rela\u00e7\u00e3o ao\u00a0400 GTV<\/strong>\u00a0era a montagem em bloco \u00fanico do motor, c\u00e2mbio e diferencial, o sistema de dire\u00e7\u00e3o era de pinh\u00e3o e cremalheira.<\/p>\n

O interior do\u00a0Miura<\/strong>\u00a0tinha estilo espartano, o acabamento dos assentos era em couro e contrastava com o painel simples com veloc\u00edmetro e conta-giros atr\u00e1s do volante de tr\u00eas raios em metal revestido em couro; o console tinha seis mostradores circulares e a alavanca do c\u00e2mbio era em metal aparente.<\/p>\n

A Bertone apresentou no Sal\u00e3o de Bruxelas de 1968 uma vers\u00e3o convers\u00edvel do Miura denominada\u00a0Roadster<\/strong>, mas esse projeto n\u00e3o foi levado adiante pela\u00a0Lamborghini<\/strong>. Nesse mesmo ano foi lan\u00e7ada a vers\u00e3o\u00a0P400 S<\/strong>, as principais mudan\u00e7as foram no motor que teve sua taxa de compress\u00e3o elevada, a pot\u00eancia passou para 370 cv.<\/p>\n

Outras mudan\u00e7as foram no cap\u00f4, que foi ampliado devido ao novo sistema de exaust\u00e3o e no acabamento interno, que foi aprimorado com vidros el\u00e9tricos e ar-condicionado de s\u00e9rie; externamente as janelas e os far\u00f3is dianteiros receberam uma borda em cromo.<\/p>\n

\"Lamborghini<\/strong>Lamborghini Miura<\/strong><\/p>\n

Em 1971 a\u00a0Lamborghini<\/strong>\u00a0lan\u00e7ou a vers\u00e3o\u00a0P400 SV\u00a0<\/strong>com novas mudan\u00e7as mec\u00e2nicas, sendo a separa\u00e7\u00e3o do conjunto entre c\u00e2mbio\/diferencial e motor a mais significativa, a pot\u00eancia passou para 385 cv e o chassi na sua parte traseira foi refor\u00e7ado. Outras altera\u00e7\u00f5es foram realizadas no sistema de suspens\u00e3o e nos freios, que passaram a ter os quatro discos ventilados; externamente, far\u00f3is, luzes secund\u00e1rias dianteiras e lanternas traseiras tinham novo desenho.<\/p>\n

Foram produzidas aproximadamente 755 unidades do\u00a0Miura<\/strong>\u00a0nas suas tr\u00eas vers\u00f5es entre 1966 e 1973, sendo substitu\u00eddo posteriormente pelo\u00a0Countach<\/strong>.<\/p>\n

O\u00a0Miura<\/strong>\u00a0foi considerado n\u00e3o s\u00f3 um dos modelos mais importantes da\u00a0Lamborghini<\/strong>, mas um dos mais importantes da industria automobil\u00edstica como um todo.<\/p>\n

Considerado um dos carros mais belos j\u00e1 produzidos, o\u00a0Miura<\/strong>\u00a0com suas inova\u00e7\u00f5es mec\u00e2nicas e de design influenciou diversos autom\u00f3veis da sua \u00e9poca e at\u00e9 hoje \u00e9 admirado pela beleza das suas linhas.<\/p>\n

Touros de ra\u00e7a<\/strong><\/p>\n

O legado de\u00a0Ferruccio Lamborghini<\/strong>\u00a0permanece vivo at\u00e9 os dias de hoje, com modelos cada vez mais fant\u00e1sticos embora digam que a compra da f\u00e1brica pelo Grupo Volkswagen tirou algo de sua originalidade.<\/p>\n

De qualquer forma, o conforto nunca ser\u00e1 substitu\u00eddo pelo estalar das marchas dentro da grelha e o ronco grave do motor V12, que se tornou sin\u00f4nimo de esportividade para sempre.<\/p>\n

Curiosidade:\u00a0<\/strong>ao contr\u00e1rio do que se pensa,\u00a0Ferruccio Lamborghini<\/strong>\u00a0nunca gostou de touradas. Gostava, sim, de touros ? al\u00e9m de ser um taurino, tendo nascido em 28 de abril de 1916. Isso explica os nomes de seus carros quase sempre relacionados aos animais.<\/p>\n

Lamborghini Miura – Hist\u00f3ria<\/strong><\/p>\n

O supercarro que iniciou uma revolu\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n

\"\"Lamborghini Miura<\/strong><\/p>\n

Tirar o f\u00f4lego. Lindo. Chocante. Revolucion\u00e1rio. Todas essas palavras, em um idioma ou outro, provavelmente foram proferidas por especialistas automotivos que visitaram a exibi\u00e7\u00e3o da Lamborghini durante o sal\u00e3o do autom\u00f3vel de Genebra de 1966, onde a marca revelou seu Miura acabado para o mundo.<\/p>\n

As linhas elegantes e musculosas do carro e o posicionamento do motor centralizado eram diferentes de qualquer coisa vista antes em um carro de estrada e emprestado fortemente do mundo do automobilismo.<\/p>\n

Hoje, conhecemos o\u00a0Miura<\/strong>\u00a0como o primeiro supercarro do mundo, definindo o cen\u00e1rio para os hipercarros contempor\u00e2neos com desempenho muito superior ao que se pensava ser poss\u00edvel.<\/p>\n

Em 1965, por\u00e9m, jovens americanos protestavam contra a Guerra do Vietn\u00e3, enquanto muitos italianos da classe trabalhadora protestavam contra o que consideravam pr\u00e1ticas trabalhistas injustas nas f\u00e1bricas industriais italianas em expans\u00e3o. Greves eram comuns, mas apesar das probabilidades, o fabricante de tratores Ferruccio Lamborghini fundou uma nova montadora de luxo.<\/p>\n

O\u00a0autom\u00f3vel Lamborghini<\/strong>\u00a0tinha pouco mais de um ano, mas j\u00e1 estava prosperando. Os pedidos chegaram rapidamente para seu 350 GT, um cup\u00ea esportivo r\u00e1pido e luxuoso destinado a oferecer aos compradores de Ferraris e Maseratis um carro de maior qualidade e mais f\u00e1cil de usar. Alimentado por um motor V-12 de quatro cames de 3,5 litros montado na frente desenvolvido por Giotto Bizzarrini – o c\u00e9rebro por tr\u00e1s do vencedor esportivo 250 GTO da Ferrari – o 350 GT e o sucessor 400 GT de 4,0 litros foram bem sucedidos quase imediatamente como carros de turismo r\u00e1pidos e atraentes, mas eles fizeram muito pouco para mover a barra.<\/p>\n

\"LamborghiniLamborghini Miura<\/strong><\/p>\n

O nascimento do layout do motor central do Miura<\/strong><\/p>\n

Para seu segundo ato, a\u00a0Lamborghini<\/strong>\u00a0construiria um carro para quebrar o status quo. Nos n\u00edveis mais altos do automobilismo, os carros com motor dianteiro j\u00e1 tiveram seu dia.<\/p>\n

At\u00e9 agora, os carros de corrida de F\u00f3rmula 1 tinham seus motores montados logo atr\u00e1s de seus pilotos, e uma r\u00e1pida olhada no grid de largada das 24 Horas de Le Mans de 1965 revela mais do mesmo<\/strong>: Ford GT40 de motor central, Ferrari 330 P2s e 250\/ 275 LMs e Porsche 904s. Apesar do dom\u00ednio \u00f3bvio da configura\u00e7\u00e3o do motor central, os chefes da ind\u00fastria – Enzo Ferrari o mais not\u00e1vel entre eles – duvidavam que seus clientes abastados tivessem as habilidades necess\u00e1rias para manter um carro desses com seguran\u00e7a na estrada.<\/p>\n

A\u00a0Lamborghini<\/strong>\u00a0e sua jovem equipe de desenvolvimento n\u00e3o tinham essa reserva. Na verdade, o graduado em engenharia aeron\u00e1utica Gian Paolo Dallara, ent\u00e3o com apenas 26 anos, mas j\u00e1 tendo servido tanto na Ferrari quanto na Maserati, insistiu com seu chefe que um carro de estrada com motor central era o caminho a seguir. Amplificado pelo jovem engenheiro Paolo Stanzani, 27, e mec\u00e2nico de corrida nascido na Nova Zel\u00e2ndia que virou piloto de desenvolvimento Bob Wallace, tamb\u00e9m com apenas 27 anos, a confian\u00e7a e o vigor juvenil estavam em forte oferta na sede da Lamborghini em Sant’Agata Bolognese, na mesma rua da oficina da Ferrari em Modena.<\/p>\n

A vis\u00e3o de Ferruccio Lamborghini n\u00e3o estava voltada para as corridas, mas ele antecipou a credibilidade que tal carro de estrada traria para sua montadora inicial e assinou alegremente o desenvolvimento do Miura.<\/p>\n

O Bizzarrini V-12 de 4,0 litros e 350 hp, oversquare e 60 graus do 400 GT serviria no Miura, mas Dallara determinou que deveria ser montado transversalmente, n\u00e3o longitudinalmente como no grand tourer.<\/p>\n

N\u00e3o apenas um motor montado transversalmente consolidou o peso mais pr\u00f3ximo do ponto m\u00e9dio do carro, mas tamb\u00e9m permitiria espa\u00e7o para um porta-malas simb\u00f3lico de 1,5 metros c\u00fabicos atr\u00e1s dele.<\/p>\n

A equipe fabricou um chassi de a\u00e7o soldado, perfurado para maior leveza sempre que poss\u00edvel, com um t\u00fanel central atuando como uma espinha dorsal de suporte ao qual as anteparas dianteiras e traseiras e os pisos s\u00e3o anexados. A empresa de design italiana Bertone, que favoravelmente n\u00e3o tinha v\u00ednculos formais com Ferrari ou Maserati, assumiu o processo de design do Miura com Marcello Gandini, de 25 anos, liderando o comando, outra flecha jovem na aljava de desenvolvedores do carro.<\/p>\n

Evolu\u00e7\u00e3o do design Miura<\/strong><\/p>\n

Ao longo do final de 1965 e in\u00edcio de 1966, o Miura transformou-se lentamente de uma inven\u00e7\u00e3o da imagina\u00e7\u00e3o em um carro de corrida diferente de qualquer outro que o mundo j\u00e1 viu. Rebaixado e inclinado, o grande p\u00e1ra-brisa do Miura se inclinava dramaticamente para tr\u00e1s, e sua linha de teto descia sobre o V-12 montado no meio em dire\u00e7\u00e3o aos quadris largos do carro.<\/p>\n

Embora os prot\u00f3tipos tivessem uma tela de plexiglass cobrindo o motor, problemas de ventila\u00e7\u00e3o e visibilidade levaram Gandini a projetar um conjunto elegante de persianas para impedir a entrada de \u00e1gua da chuva, preservando a visibilidade traseira. As entradas de ar se projetavam dos pain\u00e9is dos balancins para manter os freios traseiros frios e de tr\u00e1s das portas para fornecer ar fresco aos quatro carburadores Weber do motor.<\/p>\n

O cap\u00f4 dianteiro e a tampa traseira do motor do Miura eram feitos de alum\u00ednio (as portas, teto e pilares A eram de a\u00e7o), e eles se abriam no estilo garra para maior acesso ao que estava dentro.<\/p>\n

Os far\u00f3is derivados do Fiat 850 Spider foram talvez a \u00fanica caracter\u00edstica externa estranha, com seus “c\u00edlios” de metal e apar\u00eancia incoesa quando levantados para o modo operacional.<\/p>\n

A cabine tamb\u00e9m era um espet\u00e1culo para ser visto, com pods duplos diretamente na frente do motorista abrigando um grande veloc\u00edmetro Jaeger \u00e0 esquerda e tac\u00f4metro \u00e0 direita, enquanto medidores secund\u00e1rios e aparelhagem estavam escondidos na pilha central com capuz que se projetava da cabine. meio do painel.<\/p>\n

Um c\u00e2mbio de cinco marchas brotava dos port\u00f5es cromados nus no console central, que tamb\u00e9m davam espa\u00e7o para o interruptor de igni\u00e7\u00e3o e uma al\u00e7a de passageiro comicamente grande.<\/p>\n

Os interruptores que n\u00e3o encontraram casas aqui foram reatribu\u00eddos a um pod montado no teto atr\u00e1s do espelho retrovisor. Um volante grande, de tr\u00eas raios, coberto de couro, bloqueava grande parte dos dois instrumentos atr\u00e1s e ficava bem entre os joelhos da maioria dos motoristas, mas certamente parecia a pe\u00e7a.<\/p>\n

Ap\u00f3s a estreia do Miura, Wallace o levou ao Grande Pr\u00eamio de M\u00f4naco de F1 para fazer voltas de demonstra\u00e7\u00e3o ao redor do circuito.<\/p>\n

O pr\u00f3prio Ferruccio Lamborghini agitou uma multid\u00e3o ao acelerar ruidosamente o V-12 do carro em frente \u00e0 famosa Place du Casino do local afluente.<\/p>\n

No sal\u00e3o do autom\u00f3vel de Paris no final de 1966, Wallace deu aos potenciais compradores passeios emocionantes pela cidade-sede do show.<\/p>\n

Finalmente, em 1967, a produ\u00e7\u00e3o come\u00e7ou e a Lamborghini vendeu impressionantes 108 exemplares at\u00e9 o final daquele ano.<\/p>\n

Miura S e SV:<\/strong>\u00a0o desenvolvimento continua<\/p>\n

Mas o desenvolvimento do Miura n\u00e3o parou, com Dallara, Stanzani e Wallace melhorando o carro mesmo com os pedidos continuando. Uma vers\u00e3o S chegou no final de 1968 com acabamentos de cabine de melhor qualidade, suspens\u00e3o traseira revisada, Mais 20 cavalos de pot\u00eancia para 370 no total. Em 1971, o SV fez sua estreia.<\/p>\n

Planejado para ser um Miura de pedido especial e de alto desempenho, a demanda foi forte o suficiente para que ele entrasse em produ\u00e7\u00e3o regular.<\/p>\n

As mudan\u00e7as inclu\u00edram para-lamas traseiros alargados para encaixar pneus mais largos de 15 polegadas da s\u00e9rie 60 de baixo perfil. As lanternas traseiras revisadas e um nariz atualizado com um para-choque integrado, uma grade de malha e marcadores laterais eram todos novos. O Miura perdeu os c\u00edlios peculiares do farol e um porta-luvas foi adicionado ao painel do lado do passageiro. A pot\u00eancia aumentou para 385 hp a 7.850 rpm, cortesia do novo comando de cames, v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o maiores e carburadores rejet\u00e1veis. Os refor\u00e7os do chassi foram talvez as melhorias mais significativas e, combinados com uma esteira traseira mais larga, tornaram o manuseio no limite menos trai\u00e7oeiro. At\u00e9 agora, o sprint para 60 mph levou apenas 5,8 segundos, e a velocidade m\u00e1xima foi de 180 mph. No entanto, o fim do Miura estava pr\u00f3ximo; em 1971, a Lamborghini tamb\u00e9m mostrou pela primeira vez o conceito Countach em forma de cunha, projetado por Gandini.<\/p>\n

Em 1973, a produ\u00e7\u00e3o do Miura chegou ao fim, e o Countach pegou a tocha da Lamborghini. Mas gra\u00e7as ao Miura, a era do supercarro estava em pleno andamento com novos concorrentes de motor central chegando da Ferrari e da Maserati, e o cen\u00e1rio automotivo nunca mais foi o mesmo. Da mesma forma, ningu\u00e9m que tenha babado por um Miura no metal.<\/p>\n

Lamborghini Miura P400 S<\/strong><\/p>\n

\"\"Lamborghini Miura P400 S<\/strong><\/p>\n

A\u00a0Lamborghini<\/strong>\u00a0apresentou o\u00a0P400 S Miura\u00a0<\/strong>no Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel de Turim em 1968. Um novo chassi refor\u00e7ado foi desenvolvido para o P400S e novos pneus Pirelli de baixo perfil foram instalados.<\/p>\n

A pot\u00eancia tamb\u00e9m foi aumentada para 370cv por meio de portas de admiss\u00e3o maiores e cames mais r\u00e1pidos. Apesar dessas mudan\u00e7as, o desempenho do P400S foi praticamente o mesmo do P400 padr\u00e3o, no entanto, o manuseio foi aprimorado em geral.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas:<\/strong><\/p>\n

Motor:\u00a0<\/strong>central transversal
\nN\u00b0 de cilindros:\u00a0<\/strong>V12 a 60\u00b0
\nComando\/n\u00b0 de v\u00e1lvulas:<\/strong>\u00a0duplo no cabe\u00e7ote\/2 por cilindro
\nCilindrada (cm3)<\/strong>: 3.929
\nDi\u00e2metro (mm):\u00a0<\/strong>82.0
\nCurso (mm):\u00a0<\/strong>62.0
\nPotencia m\u00e1xima (cv\/rpm):<\/strong>\u00a0370\/7.700
\nAlimenta\u00e7\u00e3o:<\/strong>\u00a0quatro carburadores de corpo triplo Weber
\nTra\u00e7\u00e3o:\u00a0<\/strong>traseira
\nC\u00e2mbio:<\/strong>\u00a05 marchas + R\u00e9 ZF diferencial autoblocante
\nSuspens\u00e3o:\u00a0<\/strong>dianteira e traseira independentes em trap\u00e9zio, molas em espiral mais barra anti-rolagem, amortecedores hidr\u00e1ulicos telesc\u00f3picos
\nFreios (mm):\u00a0<\/strong>a disco nas quatro rodas
\nPneus:\u00a0<\/strong>205\/70
\nRodas:<\/strong>\u00a0aro 15
\nComprimento (m):\u00a0<\/strong>4,39
\nLargura (m):<\/strong>\u00a01,78
\nAltura (m):\u00a0<\/strong>1,05
\nEntre eixos (m):\u00a0<\/strong>2,50
\nPeso (kg):<\/strong>\u00a01.050
\nTanque (litros):<\/strong>\u00a090
\nVelocidade m\u00e1xima (km\/h):\u00a0<\/strong>288
\nAcelera\u00e7\u00e3o (s) 0-100 km\/h:\u00a0<\/strong>5,5<\/p>\n

Fonte:<\/strong>\u00a0www.italiaspeed.com.br\/www.webmotors.com.br\/www.motortrend.com\/garagedreams.net<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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