{"id":72153,"date":"2016-07-27T16:31:49","date_gmt":"2016-07-27T16:31:49","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=72153"},"modified":"2022-06-06T13:12:16","modified_gmt":"2022-06-06T15:12:16","slug":"historia-da-jeep","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/historia-da-jeep","title":{"rendered":"Hist\u00f3ria da Jeep"},"content":{"rendered":"

Sem sombra de d\u00favida, o\u00a0jeep<\/strong>\u00a0\u00e9 o ve\u00edculo mais popular no universo dos ve\u00edculos militares.<\/p>\n

Criado para a guerra, sobrevive at\u00e9 hoje nos dias de paz. Aliado a isso est\u00e1 o fato de ser o ve\u00edculo militar mais comum nas m\u00e3os de civ\u00eds, pelas facilidades em se possuir e manter um.<\/p>\n

Os muitos cap\u00edtulos da\u00a0hist\u00f3ria do jeep<\/strong>\u00a0s\u00e3o vastos, abrangendo assuntos desde o primeiro\u00a0jeep<\/strong>\u00a0criado at\u00e9 os tipos de parafusos corretos usados nele.<\/p>\n

Hoje, existem muitos documentos oficiais, liberados ao longo dos \u00faltimos cinq\u00fcenta anos, com dados precisos sobre as origens do jeep, datas de produ\u00e7\u00e3o, contratos do governo americano com os fabricantes, se\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos para outros pa\u00edses (Lend-lease), etc. Estes dados empilham farto material de pesquisa.<\/p>\n

Assim, fica dif\u00edcil resumir em poucas palavras tudo que envolve a leg\u00edtima hist\u00f3ria do jeep.<\/p>\n

\u00c9 comum que muitas conversas sobre o jeep se iniciem baseadas nos in\u00fameros \u201cmitos\u201d criados ao redor desse ve\u00edculo. Tentaremos esclarecer algumas dessas hist\u00f3rias, baseadas em documentos e fatos reais e desmascarar algumas inverdades criadas n\u00e3o se sabe onde.<\/p>\n

Voc\u00ea j\u00e1 deve ter ouvido coisas como:<\/strong><\/p>\n

Existe uma unanimidade no nome do projetista Karl Probst \u2013 da montadora American Bantam Car Company -como sendo o \u201cinventor\u201d do jeep, mas seu maior m\u00e9rito foi ser o pioneiro e grande colaborador para dar forma ao ve\u00edculo que o ex\u00e9rcito americano queria ver fabricado.<\/p>\n

Houve uma concorr\u00eancia do Serv\u00ed\u00e7o de Intend\u00eancia do ex\u00e9rcito americano, aberta \u00e0 135 fabricantes de ve\u00edculos, em junho de 1940, quando a guerra na Europa j\u00e1 mostrava a necessidade de reequipar as for\u00e7as armadas americanas, na eventulidade da entrada no conflito.<\/p>\n

As imagens dos ve\u00edculos alem\u00e3es em a\u00e7\u00e3o na Europa \u2013 em especial o pequeno e \u00e1gil K\u00fcbelwagen, serviram para os militares americanos criarem uma \u201clista de desejos\u201d para o desenvolvimento de um novo ve\u00edculo leve de transporte de pessoal, com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas, de f\u00e1cil fabrica\u00e7\u00e3o em massa, capacidade para tr\u00eas passageiros e eventual armamento leve, peso m\u00e1ximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga \u00fatil m\u00ednima de 300 Kg, pot\u00eancia de motor m\u00ednima de 40 hp, velocidade m\u00e1xima ao redor de 80 Km\/h, entre outras caracter\u00edsticas.<\/p>\n

A f\u00e1brica de ve\u00edculos Bantam foi a \u00fanica a responder prontamente ao pedido do ex\u00e9rcito americano (depois, apenas a Willys e a Ford se manifestaram).<\/p>\n

A Bantam esperava sair do buraco em que se encontrava, se ganhasse a concorr\u00eancia. Ent\u00e3o, Karl Probst foi chamado para ajudar no projeto pelo gerente da Bantam, Harold Crist.<\/p>\n

Probst conseguiu montar um ve\u00edculo teste, em tempo curt\u00edssmo, usando um motor Continental 4cil e pe\u00e7as de outros carros, como a transmiss\u00e3o e eixos do Studbaker Champion, al\u00e9m de outros componentes dispon\u00edveis, que permitiriam produzir o ve\u00edculo em linha de montagem. O c\u00e2mbio j\u00e1 era o mesmo que seria usado no jeep posteriormente. Assim foi que, sendo a primeira a apresentar um modelo de ve\u00edculo em tempo de ganhar a concorr\u00eancia, a Bantam ficou com a fama de ser a inventora do jeep.<\/p>\n

Segunda feira, 23 de setembro de 1940:\u00a0<\/strong>Karl Probst e Harold Crist sairam cedo pela manh\u00e3 dirigindo o pequeno ve\u00edculo, da f\u00e1brica da Bantam em Butler na Pensilv\u00e2nia at\u00e9 o estado vizinho de Maryland, diretamente ao Campo Holabird de testes do ex\u00e9rcito. Depois de um dia inteiro dirigindo, chegaram meia hora antes de encerrar o prazo para entrega do prot\u00f3tipo (17:30hs)!<\/p>\n

Os relatos oficiais deste teste contam que os militares que avaliaram o ve\u00edculo ficaram encantados de imediato com o que viram, mais ainda depois de dirigir o pequeno carro.<\/p>\n

O momento mais crucial foi quando Karl teve que dizer a verdade sobre o peso do ve\u00edculo, que estava muito acima do requerido pelo ex\u00e9rcito e deveria ainda aumentar, com o refor\u00e7o estrutural em eventuais pontos cr\u00edticos do chassis.<\/p>\n

Nesse momento, um coronel chegou perto da traseira do carrinho e disse:<\/strong>\u00a0\u201cse dois homens conseguirem retir\u00e1-lo de uma vala, nos vamos precisar dele\u201d. O coronel, um homem de meia-idade alto e forte, agarrou uma das al\u00e7as na traseira do carro, levantou as rodas do ch\u00e3o, olhou para seus companheiros e fez um gesto de aprova\u00e7\u00e3o com a cabe\u00e7a\u2026 a Bantam havia ganho a concorr\u00eancia para 70 ve\u00edculos teste, conhecidos como MK II\u2026<\/p>\n

Em verdade, o\u00a0jeep<\/strong>\u00a0como ficou conhecido nos dias de hoje n\u00e3o era l\u00e1 muito igual ao prot\u00f3tipo da Bantam. O ex\u00e9rcito americano usou esse prot\u00f3tipo para fomentar uma \u201csaud\u00e1vel\u201d disputa entre outras f\u00e1bricas que pudessem produzir esse utilit\u00e1rio em massa. As concorrentes apresentaram algo parecido com o ve\u00edculo que a Bantam havia feito, semanas depois \u2013 o Willys Quad chegou um m\u00eas e meio depois do Bantam. O Ford Pigmy, muito depois. \u00c9 fato que estes ve\u00edculos eram muito similares, em especial por serem baseados na tal \u201clista de desejos\u201d criada inicialmente pelo ex\u00e9rcito americano.<\/p>\n

Depois dos poucos modelos-teste fabricados pelas tr\u00eas concorrentes na disputa pela primazia da fabrica\u00e7\u00e3o em massa do ve\u00edculo (o Bantam Mk II teve setenta unidades, alguns poucos Willys Quad e Ford Pigmy foram feitos), as tr\u00eas montadoras (Willys, Ford e a Bantam) produziram uma linha de ve\u00edculos teste de cada modelo, aprimorados dos prot\u00f3tipos iniciais, entregues ao ex\u00e9rcito americano para uso e avalia\u00e7\u00e3o rigorosa. Esses modelos s\u00e3o da fase conhecida hoje como pr\u00e9-produ\u00e7\u00e3o do jeep. Foram cerca de 2500 BRC-40, 1500 MA e 1500 Ford GP.<\/p>\n

Nesta fase de testes, o Willys MA foi franco favorito.<\/p>\n

O fato \u00e9 que o\u00a0projeto do jeep\u00a0<\/strong>\u2013 que ainda nem era chamado assim \u2013 foi sendo aprimorado at\u00e9 chegar no modelo fabricado em massa pela Willys \u2013 que ganhou a concorr\u00eancia, \u00e0 partir de novembro de 1941.<\/p>\n

\"Hist\u00f3ria
\nWillys Quad, prot\u00f3tipo da Willys, c\u00f3pia do MKII?<\/strong><\/p>\n

\"Hist\u00f3ria
\nFORD Pigmy, prot\u00f3tipo da Ford<\/strong><\/p>\n

A Ford come\u00e7ou a produzir o jeep sob licen\u00e7a da Willys, no in\u00edcio de 1942.<\/p>\n

Um dos pontos positivos que levou a Willys a ganhar a concorr\u00eancia foi o seu motor, apelidado de \u201cGo Devil\u201d, de 64hp, que superou todos os outros em performance.<\/p>\n

A Ford criou a t\u00e3o conhecida grade dianteira estampada, com nove aberturas, que foi adotada na linha de montagem da Willys, no lugar da trabalhosa grade de grelha dos modelos 41.<\/p>\n

Karl Probst acabou sendo o \u00fanico nome na lembran\u00e7a dentre os muitos an\u00f4nimos que participaram da cria\u00e7\u00e3o do \u201cmito\u201d jeep, em especial, pelo fato de ter acusado o ex\u00e9rcito americano de ter \u201croubado sua id\u00e9ia\u201d e apresentado seus desenhos \u00e0s outras f\u00e1bricas concorrentes.<\/p>\n

Ironicamente, ningu\u00e9m sabe o nome do funcion\u00e1rio da Ford que inventou a t\u00e3o conhecida grade dianteira do jeep, que se tornou a sua marca registrada ao longo dos anos\u2026<\/p>\n

2-\u201cO nome \u201cjeep\u201d vem de GP em ingl\u00eas\u2026\u201d<\/strong><\/p>\n

A id\u00e9ia mais gen\u00e9rica sobre o nome jeep sendo a pron\u00fancia da sigla \u201cGP\u201d em ingl\u00eas (pronuncia-se \u201cdj\u00ed-p\u00ed\u201d), como abreviatura de \u201cGeneral Purpouse\u201d (termo que significa \u201cuso gen\u00e9rico\u201d), n\u00e3o tem bases documentais.<\/p>\n

Essa vers\u00e3o \u00e9 popular pela facilidade em explicar as letras usadas pelo Serv\u00ed\u00e7o de Intend\u00eancia do ex\u00e9rcito americano, que dava nome ao ve\u00edculo Ford GP.<\/p>\n

O fato:<\/strong>\u00a0na sigla \u201cGP\u201d, o G era c\u00f3digo interno da Ford para \u201cgovernement\u201d e P,\u00a0para \u201cWheel Base:\u00a0<\/strong>80″( dist\u00e2ncia entre eixos de 80 polegadas), de acordo com documentos oficiais. Tamb\u00e9m explicam o P para \u201cpersonal\u201d (transporte de pessoas), sem base documental. O nome oficial do jeep era \u201cTruck 1\/4ton Command and Reconaissence Light Vehicle\u201d ( caminh\u00e3o de 1\/4 de tonelada leve de comando e reconhecimento ), longe de ser assim chamado vulgarmente.<\/p>\n

Num curto momento, tentaram chamar o novo ve\u00edculo de \u201cPeep\u201d (xereta), para explicar o papel de carro leve de reconhecimento e observa\u00e7\u00e3o. Ainda antes do popular nome jeep, o ve\u00edculo era chamado de \u201cquarter ton truck\u201d. A Ford teve que denominar seu modelo \u2013 fabricado sob licen\u00e7a da Willys \u2013 como Ford GPW, sendo G de Government, P para dist\u00e2ncia entre eixos de 80pol e W de \u201cWillys Patent\u201d, j\u00e1 que a Willys autorizou a Ford a fabricar o ve\u00edculo depois de precionada pelo governo.<\/p>\n

Eugene the Jeep<\/strong><\/p>\n

A vers\u00e3o do apelido jeep sendo proveniente do personagem de quadrinhos Popeye tamb\u00e9m \u00e9 aceita. Havia um animalzinho parecido com um cachorro nas historietas do Popeye chamado \u201cEugene the Jeep\u201d, que ficava invis\u00edvel e salvava seus amigos dos maiores perigos, da\u00ed a compara\u00e7\u00e3o com o pequeno ve\u00edculo. Esse personagem foi criado em 1936\u2026 anos antes do ve\u00edculo \u201cjeep\u201d ser assim chamado.<\/p>\n

Tamb\u00e9m havia um certo avi\u00e3o militar de asa alta que era chamado de jeep, al\u00e9m de alguns ve\u00edculos meio fei\u00f3sos usados pelo ex\u00e9rcito j\u00e1 receberem esse apelido antes mesmo do jeep surgir, como um trator da marca Minneapolis Moline.<\/p>\n

H\u00e1 tamb\u00e9m relatos de \u201cjeep\u201d sendo uma g\u00edria militar usada para qualquer trambolho ou coisa ruim de carregar. Mais tarde, o termo Jeep foi patenteado pela Willys no p\u00f3s-guerra, que depois passou para a Kaiser, AMC e Chrysler, atual detentora da marca, mesmo ap\u00f3s a fus\u00e3o Daimler\/Chrysler.<\/p>\n

3-\u201cOs jeeps da Ford tinham um \u201cf\u201d em cada pe\u00e7a para diferenci\u00e1-los dos Willys\u2026\u201d<\/strong><\/p>\n

N\u00e3o pelo fato do Sr Henry Ford ser um louco obsessivo, mas pelo simples fato da Ford garantir uma pe\u00e7a inteiramente gr\u00e1tis, no caso de suas pe\u00e7as apresentarem defeito de fabrica\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Muita gente desconhece essa informa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Para isso, nada mais garantido que marcar cada parafuso ou pe\u00e7a fabricada pela Ford para diferenci\u00e1-las da Willys. Isso inclusive gerou o surgimento de pe\u00e7as \u201cpiratas\u201d, falsamente marcadas com um \u201cF\u201d para serem trocadas por uma pe\u00e7a nova Ford original. Muitas pe\u00e7as tinham suas marcas \u201cF\u201d ocultas pela tinta. Por isso, eram detalhadamente catalogadas para evitar falsifica\u00e7\u00f5es, sendo apenas reconhecidas por especial\u00edstas. Nos dias de hoje, essas pe\u00e7as s\u00e3o um dado de originalidade importante nos jeeps Ford da \u00e9poca da Segunda Guerra.<\/p>\n

4-\u201cOs jeeps eram lan\u00e7ados de p\u00e1ra-quedas\u2026\u201d<\/strong><\/p>\n

Esse \u00e9 um dos fatos mais err\u00f4neos sobre o uso do jeep. NENHUM jeep JAMAIS foi lan\u00e7ado de p\u00e1ra-quedas operacionalmente. Durante a Segunda Guerra,\u00a0jeeps\u00a0<\/strong>usados em opera\u00e7\u00f5es aerotransportadas nos pelot\u00f5es de p\u00e1ra-quedistas eram embarcados em avi\u00f5es de carga ou enormes planadores, onde s\u00f3 cabia apenas um jeep. Para esse fim, acabavam sendo alterados em v\u00e1rias partes, para diminuir seu peso e dimens\u00f5es e ent\u00e3o caber no ex\u00edguo espa\u00e7o dentro destes avi\u00f5es. Assim, cortavam-se partes do p\u00e1ra-choque dianteiro, retirava-se o p\u00e1ra-brisas, realocava-se o pneu estepe da traseira para a frente do cap\u00f4, etc.<\/p>\n

\u00c9 apenas sensato entender que era imposs\u00edvel atirar um jeep de p\u00e1ra-quedas sem que ele se estra\u00e7alhasse todo ao bater no solo ou at\u00e9 mesmo explodisse com a gasolina do tanque\u2026<\/p>\n

Nenhum\u00a0jeep\u00a0<\/strong>foi lan\u00e7ado de paraquedas operacionalmente durante a Segunda Guerra.<\/p>\n

Numa \u00fanica ocasi\u00e3o documentada, em 1947, o Ex\u00e9rcito Brit\u00e2nico lan\u00e7ou um Jeep de p\u00e1ra-quedas para avalia\u00e7\u00e3o de resulatados, que n\u00e3o foram encorajadores.<\/p>\n

Sendo assim, vamos ajudar a por um final na hist\u00f3ria de que qualquer jeep podia ser lan\u00e7ado de para-quedas. At\u00e9 poderia, mas coitado do jeep!<\/p>\n

5 \u2013 \u201cOs jeeps da Segunda Guerra s\u00e3o de 1942\u2026\u201d<\/strong><\/p>\n

\"Hist\u00f3riaUm raro registro de um Ford GP(1941) numa parada do
\nex\u00e9rcito em S\u00e3o Paulo, no ano de 1942\u2026<\/strong><\/p>\n

Os jeeps s\u00f3 come\u00e7aram a chegar ao Brasil em 1942, depois do acordo de assist\u00eancia militar com os Estados Unidos (chamado Lend-Lease). No momento em que o Brasil declarou guerra contra o Eixo, bases americanas foram montadas em cidades costeiras como Rec\u00edfe, Natal, ou mais ao Norte, como Bel\u00e9m, na rota a\u00e9rea para o Norte da \u00c1frica.<\/p>\n

Logo, uma grande quantidade de material americano come\u00e7ava a chegar para uso de nossas for\u00e7as armadas, tamb\u00e9m por via mar\u00edtima, estando o jeep entre estes. H\u00e1 relatos de alguns rar\u00edssimos Willys MA (sem registro) e \u201cSlatt Grill\u201d (\u201cgrade de grelha\u201d), rar\u00edssimos Ford GP (sem registro) e Bantam BRC-40 (ao menos um exemplar existente), todos estes fabricados em 1941, estarem entre as primeiras unidades que chegaram ao Brasil. Estes modelos da fase de pr\u00e9-produ\u00e7\u00e3o, foram enviados para muitos pa\u00edses (Inglaterra, R\u00fassia, China, Brasil).<\/p>\n

Muitos jeeps da produ\u00e7\u00e3o do per\u00edodo da guerra (de 41 \u00e0 45) tamb\u00e9m foram comprados pelo Brasil nos anos seguintes ao conflito, como excedente de fabrica\u00e7\u00e3o americana (\u201cwar surpluss\u201d).<\/p>\n

6-\u201cAinda se encontram jeeps encaixotados, abandonados em bases americanas\u2026\u201d<\/strong><\/p>\n

Muito se falou sobre bases americanas abandonadas na selva amaz\u00f4nica ao final da guerra, com jeeps ainda desmontados em caixotes. Ou de jeeps encaixotados achados no Leste Europeu. Puro mito.<\/p>\n

Os grandes especialistas em jeeps nos Estados Unidos e Europa s\u00e3o categ\u00f3ricos em afirmar que jamais viram um jeep embalado (encaixotado) para transporte depois da guerra, a n\u00e3o ser em fotos de \u00e9poca, mesmo com uma gorda soma em dinheiro para quem aparecer com um jeep no caixote\u2026<\/p>\n

7-\u201cMeu jeep foi usado em combate na Segunda Guerra\u2026\u201d<\/strong><\/p>\n

\"Hist\u00f3riaJeeps podiam levar metralhadoras, na vers\u00e3o \u201cagressiva\u201d<\/strong><\/p>\n

99,9% improv\u00e1vel. A n\u00e3o ser que haja uma evid\u00eancia muito clara na originalidade deste ve\u00edculo, como marca\u00e7\u00f5es, placas de identifica\u00e7\u00e3o originais ou mesmo alguma foto comprovat\u00f3ria.<\/p>\n

O Brasil trouxe muitos dos ve\u00edculos usados pela FEB na It\u00e1lia, que se misturaram aqui com a grande quantidade de material recebido dos EUA no p\u00f3s-guerra (chamado de \u201cwar surpluss\u201d, ou excedente de guerra).<\/p>\n

Al\u00e9m disso, muitos ve\u00edculos militares foram alterados de sua numera\u00e7\u00e3o original ao serem \u201cdescarregados\u201d (termo para retirada de servi\u00e7o operacional), vendidos ou sucateados, sendo praticamente imposs\u00edvel saber ao certo seu per\u00edodo de produ\u00e7\u00e3o ou n\u00famero de contrato.<\/p>\n

S\u00e3o muitas hist\u00f3rias de Dodges usadas pelo Vargas ou jeeps usados pelo Mascarenhas que, uma vez reunidos, lotariam um estacionamento de shopping. Pura balela. O jeep do general Mascarenhas, batizado de Liliana, est\u00e1 no Museu Conde de Linhares no Rio, mesmo sem evid\u00eancias de que \u00e9 exatamente o mesmo que foi usado na guerra ou uma caracteriza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

8-\u201cOs jeeps tinham um purificador de \u00e1gua\u2026\u201d<\/strong><\/p>\n

Trata-se de um mal entendido. Acontece que os primeiros jeeps que foram enviados para uso das for\u00e7as inglesas no Norte da \u00c1frica, sofreram com as condi\u00e7\u00f5es extremas de calor e falta d\u2019\u00e1gua no deserto, j\u00e1 que o motor do jeep \u00e9 refrigerado a \u00e1gua. Assim, foi inventado um aparato que captava a \u00e1gua que se expandia do radiador, com o calor gerado, indo para dentro de um compartimento cil\u00edndrico preso na grade dianteira do jeep, nada mais que o atual vaso de expans\u00e3o dos ve\u00edculos modernos. A preciosa \u00e1gua do radiador durava um pouco mais com esse aparato.<\/p>\n

Havia um modelo grande, para uso no deserto, al\u00e9m de um segundo modelo menor.<\/p>\n

A maioria dos jeeps com o vaso de expans\u00e3o foi usado no Norte da \u00c1frica e nas regi\u00f5es quentes do Mediterr\u00e2neo (It\u00e1lia e Gr\u00e9cia).<\/p>\n

A grande maioria dos jeeps n\u00e3o usava este equipamento, pois o motor do jeep funcionava melhor em climas amenos (o que n\u00e3o evitava problemas particulares nas baixas temperaturas de inverno, como congelamento do radiador, diferencial, etc).<\/p>\n

Jeep M38 ou MC<\/strong><\/p>\n

Produ\u00e7\u00e3o para uso nos USA entre 1950 e at\u00e9 1952 Pela Willys. Unidades adicionais, produzidas entre 1953 at\u00e9 1955 para exporta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

\"Hist\u00f3ria<\/strong>Jeep M38 ou MC<\/strong><\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas Motor<\/strong><\/p>\n

Baseado no mesmo motor dos Ford GPW\/Willys MB 4 Cilindros, por\u00e9m com pequenas diferen\u00e7as internas, carbura\u00e7\u00e3o melhorada e igni\u00e7\u00e3o blindada.<\/p>\n

Cilindrada:\u00a0<\/strong>2199cc
\nPot\u00eancia HP @ 4,000rpm:\u00a0<\/strong>60hp
\nTorque @ 2,000rpm:\u00a0<\/strong>15,8Kgfm
\nCompress\u00e3o:\u00a0<\/strong>6.48:1
\nCarburador\u00a0<\/strong>Carter YS637S
\nVelas:\u00a0<\/strong>AC-45 or Champion J-8
\nAbertura de eletrodo:\u00a0<\/strong>0.030 in. (0.762 mm)
\nTorque de aperto da vela:\u00a0<\/strong>5-33 lbs. ft. (34-44 Nm)
\nOrdem de igni\u00e7\u00e3o:\u00a0<\/strong>1-3-4-2
\nRota\u00e7\u00e3o do distribuidor:\u00a0<\/strong>Anti-hor\u00e1rio
\nAbertura do Platinado:\u00a0<\/strong>0.020 in. (Prestolite)
\nTempo de igni\u00e7\u00e3o:\u00a0<\/strong>5 graus BTDC
\nTempo de igni\u00e7\u00e3o:\u00a0<\/strong>5 graus BTDC
\nRota\u00e7\u00e3o de Marcha Lenta:
\nCaixa modelo:\u00a0<\/strong>T-90
\nVelocidades:\u00a0<\/strong>03 a frente + 01 \u00e0 R\u00e9. Sendo a primeira marcha n\u00e3o sincronizada.
\nCaixa tipo:\u00a0<\/strong>M\u00faltipla de 02 Velocidades (Normal + reduzida).
\nDiferencial:\u00a0<\/strong>5.38:1
\nPneus:\u00a0<\/strong>7.00 x 16
\nSistema El\u00e9trico:\u00a0<\/strong>Blindado de 24Volts<\/p>\n

Jeep M38 A1 ou MD<\/strong><\/p>\n

\"Hist\u00f3ria<\/strong>Jeep M38 A1 ou MD<\/strong><\/p>\n

Produ\u00e7\u00e3o para uso nos USA entre 1952 at\u00e9 1957 pela Willys e Kaiser. Unidades adicionais Produzidas para exporta\u00e7\u00e3o entre 1958 at\u00e9 1971.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas Motor<\/strong><\/p>\n

Hurricane (M38A1) 4 Cilindros F134-2 (CJ\u00b4s montados no Brasil de 1955 at\u00e9 1957)<\/p>\n

Cilindrada:\u00a0<\/strong>2199cc
\nPot\u00eancia HP @ 4,000rpm:\u00a0<\/strong>73
\nTorque @ 2,000rpm:\u00a0<\/strong>15,8Kgfm
\nCompress\u00e3o:\u00a0<\/strong>6.9:1
\nCarburador:\u00a0<\/strong>Carter YS950S
\nVelas:\u00a0<\/strong>AC-45 or Champion J-8
\nAbertura de eletrodo:\u00a0<\/strong>0.030 in. (0.762 mm)
\nTorque de aperto da vela:\u00a0<\/strong>5-33 lbs. ft. (34-44 Nm)
\nOrdem de igni\u00e7\u00e3o:\u00a0<\/strong>1-3-4-2
\nRota\u00e7\u00e3o do distribuidor:\u00a0<\/strong>Anti-hor\u00e1rio
\nAbertura do Platinado:\u00a0<\/strong>0.020 in. (Prestolite)
\nTempo de igni\u00e7\u00e3o:\u00a0<\/strong>5 graus BTDC
\nRota\u00e7\u00e3o de Marcha Lenta:\u00a0<\/strong>600 RPM
\nCaixa modelo:\u00a0<\/strong>T-90
\nVelocidades:\u00a0<\/strong>03 a frente + 01 \u00e0 R\u00e9. Sendo a primeira marcha n\u00e3o sincronizada
\nCaixa tipo:\u00a0<\/strong>M\u00faltipla de 02 Velocidades (Normal + reduzida).
\nDiferencial:\u00a0<\/strong>5.38:1
\nPneus:\u00a0<\/strong>7.00 x 16
\nSistema El\u00e9trico:\u00a0<\/strong>Blindado de 24Volts<\/p>\n

Vers\u00f5es<\/strong><\/p>\n

M38A1c \u2013 canh\u00e3o sem recuo de 106mm.<\/strong><\/p>\n

\"Hist\u00f3ria<\/strong>M38A1c<\/strong><\/p>\n

Esta vers\u00e3o foi muito usada no Vietnam e no Ex\u00e9rcito Brasileiro. Quem j\u00e1 viu um destes disparando, afirma que o jeep d\u00e1 um salto de quase um metro com o \u201ccoice\u201d do canh\u00e3o sem rec\u00fao\u2026<\/p>\n

M170 \u2013 Jeep Ambul\u00e2ncia<\/strong><\/p>\n

Observar a maior dist\u00e2ncia entre eixos (101pol) para poder acomodar at\u00e9 tr\u00eas macas no interior do jeep. Utilizado como ambul\u00e2ncia em muitos conflitos pelo mundo desde que entrou em servi\u00e7o em muitos v\u00e1rios pa\u00edses.<\/p>\n

\"Hist\u00f3ria
\nM170 <\/strong><\/p>\n

M38A1 \u201cAT\u00d4MICO\u201d!<\/strong><\/p>\n

Durante os anos da guerra fria, o ex\u00e9rcito americano preparou o uso t\u00e1tico de armas nucleares de baixa pot\u00eancia (1 kiloton), para serem disparadas de canh\u00f5es de 120mm montados em jeeps M38A1″D\u201d, para o prov\u00e1vel cen\u00e1rio de guerra em territ\u00f3rio europeu (OTAN X Pacto de Vars\u00f3via).<\/p>\n

O projeto \u201cDavey Croquet\u201d levava duas ogivas que podiam ser disparadas at\u00e9 2km. No final dos anos 60, este projeto se mostrou inoperante e foi retirado de servi\u00e7o, sem nunca ter disparado um tiro.<\/p>\n

Isso mostra apenas que o jeep chegou a ser usado como plataforma at\u00e9 para armas nucleares\u2026 Era disparar e sair correndo pra bem longe!<\/p>\n

\"Hist\u00f3ria
\nM38A1 <\/strong><\/p>\n

O M-38, M-38A1 e o CJ-3B<\/strong><\/p>\n

Com o fim da Segunda Guerra, a Willys continuou com a produ\u00e7\u00e3o dos Jeeps, com a linha CJ (Civilian Jeeps). Entraram em linha de produ\u00e7\u00e3o os CJ-2A, e CJ-3A, que tinham o cap\u00f4 baixo, com motor \u201cGo Devil\u201d, al\u00e9m de uma porta de carga traseira e grade com far\u00f3is externos (ao contr\u00e1rio dos antigos MB e GPW). A plataforma do CJ-3A serviu para o jeep militar M-38, ainda com o motor \u201cGo Devil\u201d de 64HP.<\/p>\n

As diferen\u00e7as entre os dois (CJ-3A E M-38) eram a voltagem (24V) e o distribuidor blindado. Foram construidos 61.423 M-38. J\u00e1 em 1949, foi projetado um motor mais potente, com 72 hp e comando de v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o no cabe\u00e7ote, o famoso \u201cHurricane\u201d.<\/p>\n

O\u00a0jeep<\/strong>\u00a0foi todo redesenhado, com cap\u00f4 mais redondo para receber o novo motor, transmiss\u00e3o T-90 (3 marchas+r\u00e9), 72hp, 24v, distribuidor blindado para aguentar \u00e1gua, chassis mais robusto, etc.<\/p>\n

Foi o nascimento do M-38A1, que mais tarde virou o CJ-5, vers\u00e3o civ\u00edl. Nessa fase, a Willys estava sob propriedade da Kaiser Corp. Enquanto o M-38A1 era usado exclusivamente pelas For\u00e7as Armadas, a Willys lan\u00e7ou o CJ-3B, com o motor \u201cHurricane\u201d, que teve o cap\u00f4 aumentado na altura para recebe-lo. Esse Jeep foi chamado de \u201cCara de Cavalo\u201d aqui no Brasil, que teve sua vers\u00e3o militar, conhecida como M-606, com o estepe na lateral traseira direita. O M-606 foi apenas exportado dos EUA.<\/p>\n

A partir de 1950, foram v\u00e1rios os modelos de jeeps sendo produzidos ao mesmo tempo, sendo:<\/strong>\u00a0M38 entre 1950 e 1951 | M-38A1 entre 1950 e 1974(!) | O CJ3B entre 1953 e 1964 (h\u00e1 quem diga 1968)<\/p>\n

O Mutt M-151 ou \u201cPatinha\u201d<\/strong><\/p>\n

(MUTT \u2013 Military Utility Tactical Transport)<\/strong><\/p>\n

No meio dos anos 50, a Ford desenhou o M-151 para substituir o M-38A1 como ve\u00edculo militar. Um desenho novo, com centro de gravidade baixo, suspens\u00e3o com molas independentes e carroceria inteiri\u00e7a, orientou v\u00e1rios prot\u00f3tipos, at\u00e9 a entrada em linha do M-151 nos anos 60. O motor era o Ford L142, 4cl, 2.3cc e os mesmos 72 hp e comando de v\u00e1lvulas na cabe\u00e7a do Hurricane.<\/p>\n

A suspens\u00e3o com eixo m\u00f3vel e molas independentes fez com que o M-151 tivesse a m\u00e1 fama de capotar f\u00e1cil, o que n\u00e3o mudou com a tentativa de melhorias no M-151A1. S\u00f3 em 1970, a suspens\u00e3o foi toda remodelada, mas o ent\u00e3o M-151A2 ainda tinha m\u00e1 reputa\u00e7\u00e3o pelo fato da sua traseira ser muito leve. Nos anos seguintes, o M-151A2 foi fabricado pela Kaiser Corp e pela AM General Corp, mas com a carroceria ainda fabricada pela Fruenhauf and Budd.<\/p>\n

At\u00e9 o in\u00edcio dos 80, foram fabricados 95 mil (!) \u201cPatinhas\u201d (apelido brasileiro para o M-151), em sua maioria pela AM General Corp. As vers\u00f5es do M-151 eram:<\/strong><\/p>\n

M-107\/108 \u2013<\/strong>\u00a0r\u00e1dio
\nM-718\/718A1 \u2013<\/strong>\u00a0ambul\u00e2ncia
\nM-151A1C \u2013<\/strong>\u00a0canhoneira c\/ um 106mm sem recuo<\/p><\/blockquote>\n

Uma vers\u00e3o se tr\u00eas eixos foi feita, mas n\u00e3o entrou em produ\u00e7\u00e3o expressiva, sendo rara. Nos EUA, os M-151 foram dados como impr\u00f3prios para uso civil, devido aos problemas na suspens\u00e3o, sendo ent\u00e3o desmontados e at\u00e9 mesmo destru\u00eddos em sua maioria. O Ex\u00e9rcito Brasileiro recebeu v\u00e1rias vers\u00f5es do M-151, incluindo a canhoneira.<\/p>\n

Diferen\u00e7as entre os modelos de M-151:<\/strong><\/p>\n

M-151 \u2013\u00a0<\/strong>para-brisas bipartido.
\nM-151A1 \u2013<\/strong>\u00a0para-brisas inteiro e suspens\u00e3o traseira adaptada.
\nM-151A2 \u2013<\/strong>\u00a0lanternas incorporadas \u00e0 carroceria e suspens\u00e3o traseira redesenhada.<\/p><\/blockquote>\n

Jeep anf\u00edbio Ford GPA – Hist\u00f3ria<\/strong><\/p>\n

Pouco depois do jeep entrar em produ\u00e7\u00e3o em massa, j\u00e1 com a Willys e Ford produzindo simultaneamente o MB e o GPW, o Departamento de Defesa americano foi alertado pelos militares da necessidade de um ve\u00edculo de 1\/4 de tonelada anf\u00edbio, que teria papel importante em opera\u00e7\u00f5es de desembarque, j\u00e1 imaginadas nas a\u00e7\u00f5es tanto no teatro europeu como no Pac\u00edfico, com a entrada dos Estados Unidos na guerra. Assim, em fevereiro de 1942, come\u00e7aram os trabalhos de transformar o jeep num ve\u00edculo anf\u00edbio.<\/p>\n

Este trabalho de cria\u00e7\u00e3o e desenvolvimento coube a Ford (usando inicialmente o Gp e depois o GPW) e a firma Marmom Harrington (que usou o Willys MA), que colocaram seus prot\u00f3tipos em teste ao longo de alguns meses. O modelo da Marmom Herrington era o QMC-4 e o da Ford, o GPA. O modelo da Ford superou em performance o QMC-4 e foi o escolhido.<\/p>\n

Em abril, foi dado o ok para in\u00edcio da produ\u00e7\u00e3o, que s\u00f3 come\u00e7ou em outubro de 1942, devido a problemas com ferramentas para fabrica\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

\"Hist\u00f3ria
\nO prot\u00f3tipo do GPA, j\u00e1 parecia com o modelo de produ\u00e7\u00e3o.N\u00e3o tinha o frisado lateral, mas o Ford estampado nas laterais da “proa”.<\/strong><\/p>\n

Fina ironia<\/strong><\/p>\n

A Ford desta vez ganhava uma concorr\u00eancia, mas se utilizando de um ve\u00edculo patenteado pela Willys (o GPW)\u2026<\/p>\n

Desta vez, quem ganhou a concorr\u00eancia para produzir o jeep anf\u00edbio foi a Ford, que denominou o modelo como Ford GPA, sendo:<\/strong>\u00a0G = government, P=dist. entre-eixos-80pol e A= amphibian.<\/p>\n

Os GPA podem ser identificados em duas fases de produ\u00e7\u00e3o:<\/strong>\u00a0os \u201cearly production\u201d ao longo de 1942 e os \u201clate production\u201d, de janeiro at\u00e9 maio de 1943 (podemos generalizar: os \u201cearly\u201d s\u00e3o os 42 e os \u201clate\u201d s\u00e3o 43).<\/p>\n

A carroceria recebeu um refor\u00e7o na forma de frisos prensados na chapa.<\/p>\n

As diferen\u00e7as entre os dois per\u00edodos de produ\u00e7\u00e3o s\u00e3o muito sutis, sendo mais not\u00e1veis no painel (com menos placas de instru\u00e7\u00e3o no \u201cearly\u201d e v\u00e1rias placas no \u201clate\u201d), chapeamento nas laterais (o \u201cearly\u201d tinha apenas dois frisos nas laterais da \u201cproa\u201d, o \u201clate\u201d tinha tr\u00eas), volante de baquelite nos 42 e raiado nos 43 e detalhes menores.<\/p>\n

Foram produzidos apenas 12.788 GPAs ao longo da curta produ\u00e7\u00e3o. O guincho do tipo cabrestante era padr\u00e3o para o GPA. Eles podiam levar at\u00e9 5 passageiros, mas isso n\u00e3o era muito recomend\u00e1vel na \u00e1gua.<\/p>\n

Raramente se via um GPA com a capota de lona, que restringia o uso do banco de tr\u00e1s quando levantada. Um par de \u00e1bas de lona era usado ao lado do p\u00e1ra-brisas, para evitar o \u201cspray d\u00b4\u00e1gua\u201d ao navegar.<\/p>\n

Para ajudar na arrebenta\u00e7\u00e3o, havia um \u201cquebra ondas\u201d retr\u00e1til na frente do GPA. O silenciador era sobre o cap\u00f4, na frente do p\u00e1ra-brisas, por raz\u00f5es \u00f3bvias.<\/p>\n

Conforme \u201ctest drive\u201d do GPA pelo, comprovamos que o ve\u00edculo \u00e9 de f\u00e1cil navegabilidade, mas um pouco limitado em mat\u00e9ria de off-road. Mesmo assim, o ve\u00edculo atestou uma boa versatilidade, deixando atr\u00e1s o rival alem\u00e3o, Schwimmwagen 166, a vers\u00e3o \u201cpatinho na lagoa\u201d do K\u00fcbelwagen, desenhado pelo engenhoso Ferdinand Porshe\u2026 O GPA \u00e9 mais robusto e pr\u00e1tico, mas o Schwimm \u00e9 um belo exemplo de ergonomia (e tinha uma capota que funcionava)\u2026<\/p>\n

O GPA tamb\u00e9m era chamado de \u201cSeep\u201d, um apelido baseado em \u201cSea-Going-Jeep\u201d, algo como \u201cjeep maritmo\u201d. Seus angulos de ataque e sa\u00edda eram de 35 graus. Largura de 1,62m, altura de 1,67m (para-brisas levantado) e comprimento de 4,5m. Velocidade estimada de 8km\/h n\u00b4\u00e1gua e 80km\/h em terra.<\/p>\n

Muito se falou sobre o GPA como um projeto fracassado, mas ao que parece, seu uso foi superestimado. As opera\u00e7\u00f5es em desembarques em praias exigiam muito da performance dele.<\/p>\n

Sua capacidade de carga e pessoal era limitada.<\/p>\n

O motor n\u00e3o era potente o suficiente para vencer correntezas muito fortes em rios, arrebenta\u00e7\u00f5es mais fortes nas praias ou vencer margens muito \u00edngremes. Seus compartimentos do casco viviam cheios d\u00b4\u00e1gua, sendo que as bombas de recalque (mec\u00e2nicas ou manuais) nunca deixavam estes compartimentos totalmente vazios. O pequeno GPA n\u00e3o correspondeu \u00e0s exig\u00eancias extremas de seus comandantes americanos\u2026<\/p>\n

Entretanto, houve uma surpresa:<\/strong>\u00a0o GPA foi um grande sucesso quando recebido pelo Ex\u00e9rcito Vermelho (os Estados Unidos mandaram boa parte da produ\u00e7\u00e3o para os russos), que funcionou muito bem para cruzar rios nas a\u00e7\u00f5es das estepes russas e no Leste Europeu.<\/p>\n

Ao fim da Segunda Guerra, os russos fabricaram o seu pr\u00f3prio jeep anf\u00edbio, com melhorias no projeto original (melhores \u00e2ngulos de ataque e sa\u00edda). Certamente, os russos fizeram melhor uso do pequeno e valente Ford GPA e do seu conceito\u2026<\/p>\n

Nascimento do Jeep<\/strong><\/p>\n

O primeiro Jeep\u00ae, o Bantam Pilot Desde o inicio da Primeira Guerra Mundial, o Ex\u00e9rcito norte-americano estava procurando por um ve\u00edculo de reconhecimento para todo terreno, r\u00e1pido e leve.<\/p>\n

A partir de 1938, quando o Oeste Europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o ex\u00e9rcito norte-americano fez chegar a todos os fabricantes de autom\u00f3veis, informa\u00e7\u00f5es de que fazia pesquisas sobre um ve\u00edculo leve de reconhecimento, para substituir as tradicionais motos com side-car, usadas por mensageiros e em miss\u00f5es de reconhecimento.<\/p>\n

Respondendo a isso, C. H. Payne, da American Bantam Car Co., contatou oficiais do ex\u00e9rcito no ver\u00e3o de 1939 e apresentou um projeto de onde nasceram 3 ve\u00edculos de 580 kg cada, que foram entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados, por n\u00e3o possu\u00edrem nenhuma utilidade militar.<\/p>\n

Enquanto o ex\u00e9rcito estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday levantou a possibilidade de se construir um ve\u00edculo \u201cmosquito\u201d.<\/p>\n

Ap\u00f3s v\u00e1rias discuss\u00f5es e vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar \u201cBarney\u201d Roos, vice-presidente e respons\u00e1vel pelo desenvolvimento de produto na Willys, que empreendesse os estudos iniciais de um ve\u00edculo \u201cmosquito\u201d. Esses estudos preliminares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da se\u00e7\u00e3o de planifica\u00e7\u00e3o do estafe, em 22 de dezembro de 1939.<\/p>\n

Os oficiais do ex\u00e9rcito foram nos dias 20 e 21 de junho de 1940 at\u00e9 a f\u00e1brica da Bantam, em Buter, Pensilv\u00e2nia, para examinar um segundo projeto de ve\u00edculo de reconhecimento, que tamb\u00e9m foi recusado por ser muito leve.<\/p>\n

No inicio de 1940, por\u00e9m, como o Eixo tendo vit\u00f3rias na Europa e \u00c1frica do Norte, a necessidade para desenvolver rapidamente este ve\u00edculo ficou ainda mais urgente. Em 11 de julho de 1940 o Ex\u00e9rcito aumentou a press\u00e3o, ao enviar um pedido a 135 fabricantes de autom\u00f3veis. O pedido estipulava um prazo de entrega de um prot\u00f3tipo deste ve\u00edculo em somente 49 dias e um total de 75 dias para a entrega de 70 ve\u00edculos.<\/p>\n

As especifica\u00e7\u00f5es originais do governo eram as seguintes:<\/strong><\/p>\n

Ve\u00edculo com tra\u00e7\u00e3o 4\u00d74 em a\u00e7o estampado de f\u00e1cil fabrica\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Para 3 passageiros e metralhadora:<\/strong><\/p>\n

30 Peso M\u00e1ximo:<\/strong>\u00a0600 quilos
\nCarga \u00datil, de no m\u00ednimo:<\/strong>\u00a0300 quilos
\nPot\u00eancia do Motor, de no m\u00ednimo:<\/strong>\u00a040 hp
\nVelocidade m\u00e1xima, de no m\u00ednimo<\/strong>: 80 km\/h Entre
\nEixos M\u00e1ximo:<\/strong>\u00a02,1 m
\nBitola M\u00e1xima:\u00a0<\/strong>1,2 m
\nAltura M\u00e1xima:<\/strong>\u00a092 cm
\nDist\u00e2ncia M\u00ednima do Solo:<\/strong>\u00a016 cm
\nSistema refrigerante<\/strong>: Suficiente para permitir uma baixa velocidade cont\u00ednua sem aquecer o motor.<\/p><\/blockquote>\n

Em seguida as especifica\u00e7\u00f5es mudaram para:<\/strong><\/p>\n

Peso M\u00e1ximo:\u00a0<\/strong>625 quilos
\nAltura M\u00e1xima:\u00a0<\/strong>102 cm<\/p><\/blockquote>\n

A Bantam Car Company e a Willys foram as duas \u00fanicas companhias que responderam ao pedido do Ex\u00e9rcito. Por\u00e9m, o prazo final de 49 dias era problem\u00e1tico para a Willys que pediu 75 para o prot\u00f3tipo e 120 para a entrega total. A Bantam s\u00f3 espera a defini\u00e7\u00e3o do prazo final para trazer ajuda externa. Com os prazos mantidos a Bantam ganha o pedido.<\/p>\n

Roos, da Willys, perdeu a concorr\u00eancia, mas n\u00e3o estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de ve\u00edculo que o ex\u00e9rcito havia solicitado.<\/p>\n

Na oferta da Willys figurava a seguinte men\u00e7\u00e3o de Roos:<\/strong>\u00a0\u201cnenhum ve\u00edculo digno deste nome pode ser constru\u00eddo com o peso espec\u00edfico de 600 kg\u201d.<\/p>\n

Roos tamb\u00e9m exp\u00f4s, ao Major H.J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas obje\u00e7\u00f5es referentes \u00e0 data de entrega e \u00e0s limita\u00e7\u00f5es de peso. Lawes sugeriu, ent\u00e3o, que a Willys constru\u00edsse seu pr\u00f3prio prot\u00f3tipo para os testes. O mesmo conselho foi dado a Ford Motor Co., que tamb\u00e9m tinha perdido batalha com a concorr\u00eancia.<\/p>\n

Estava claro que o governo queria reunir o maior n\u00famero poss\u00edvel de projetos. O plano de Roos consistia em construir um ve\u00edculo o mais s\u00f3lido poss\u00edvel, sem considerar a especifica\u00e7\u00e3o de peso, tendo por\u00e9m, sempre em mente essa exig\u00eancia. A Willys conseguiu aprovar imediatamente os fundos necess\u00e1rios para o desenvolvimento de 2 prot\u00f3tipos.<\/p>\n

O salvador da Bantam foi Karl Probst, um engenheiro de Detroit que tinha trabalhado para v\u00e1rias empresas automotivas. Recrutado no Comit\u00ea Aconselhador da Defesa Nacional encabe\u00e7ado por William S. Knudsen (o presidente anterior da General Motors), Probst aceitou o desafio patri\u00f3tico sem sal\u00e1rio e foi trabalhar em 17 de julho de 1940. Em somente dois dias, ele tinha feito projetos completos para o prot\u00f3tipo Bantam, o precursor do Jeep \u00ae. No dia 22 de julho, foi submetida \u00e0 oferta da Bantam, completa com projetos deste novo ve\u00edculo. A oferta reivindicava que o ve\u00edculo satisfazia o limite de peso de 650 quilos, embora fosse realmente muito mais pesado.<\/p>\n

O primeiro prot\u00f3tipo feito \u00e0 m\u00e3o do Bantam estava completo e andando em 21 de setembro de 1940, satisfazendo o prazo final de 49 dias. Em 23 de setembro de 1940 em Holabird, Probst entregou o prot\u00f3tipo chamado \u201cBliz Buggy\u201d. O Ex\u00e9rcito colocou este prot\u00f3tipo num teste tortuoso, levando o ve\u00edculo Jeep \u00ae Bantam por mais de 5.500 km, mais de 5.000 km em estradas n\u00e3o pavimentas.<\/p>\n

Os provadores eventualmente conclu\u00edram \u201ceste ve\u00edculo demonstrou amplo poder e todos requisitos para o servi\u00e7o\u201d.<\/p>\n

O Bantam BRC 60 (ou Mark II) \u2013 Bliz Buggy foi a primeira revis\u00e3o do Bantam Pilot. Os 70 ve\u00edculos foram assim distribu\u00eddos; 40 para Infantaria, 20 para Cavalaria e 10 para a Artilharia. O \u00fanico restante conhecido, esta no Museu de Transporte do Ex\u00e9rcito Norte-Americano em Forte Eustis, Virg\u00ednia.<\/p>\n

Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escrit\u00f3rio de estudos da Willys. Supressos com a agilidade, resist\u00eancia e com a linha compacta do ve\u00edculo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo j\u00e1 trabalhava num prot\u00f3tipo, mas o que Rice tinha visto em Holabird tinha despertado algumas id\u00e9ias novas.<\/p>\n

Em 11 de novembro de 1940, pouco tempo ap\u00f3s o retorno de Rice a Toledo, os 2 prot\u00f3tipos Willys foram entregues a oficiais do ex\u00e9rcito em Holabird. Os 2 ve\u00edculos, denominados \u201cQuad\u201d, tinham tra\u00e7\u00e3o nas 2 ou 4 rodas e um deles, possu\u00eda dire\u00e7\u00e3o nas quatro rodas. O \u201cQuad\u201d suscitou o interesse do ex\u00e9rcito e a c\u00f3lera da Bantam.<\/p>\n

Os documentos internos da Willys consideram insignificantes as acusa\u00e7\u00f5es da Bantam, sugerindo que os engenheiros da Willys tinham copiado suas id\u00e9ias. Mas para ser leal a Probst, era preciso admitir que os prot\u00f3tipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao do prot\u00f3tipo da Bantam. A similaridade n\u00e3o era fruto do acaso. Os t\u00e9cnicos da Ford e Willys, em Holabird, tinham a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo pr\u00f3prio ex\u00e9rcito, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam.<\/p>\n

O prot\u00f3tipo da Ford, o \u201cPygmy\u201d foi entregue em 23 de novembro de 1940. E visualmente os 3 prot\u00f3tipos eram muito similares.<\/p>\n

Os prot\u00f3tipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O ve\u00edculo da Bantam tinha 920 kg, n\u00e3o respeitando a exig\u00eancia de peso, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 kg.<\/p>\n

O ponto forte da Willys era o motor que superava de longe a especifica\u00e7\u00e3o do ex\u00e9rcito.<\/p>\n

Isto no final das contas foi \u00e0 vantagem do Willys quando o limite de peso foi aumentado:<\/strong>\u00a0a for\u00e7a no Willys \u2013 motorizado pelo seu motor \u201cGo Devil\u201d de cilindrada maior \u2013 era o \u00fanico que satisfazia as especifica\u00e7\u00f5es de pot\u00eancia do Ex\u00e9rcito. Na realidade, os 60 hp do Willys n\u00e3o s\u00f3 excediam a pot\u00eancia exigida, mas ridicularizava os 45 hp do Bantam e o 46 hp do Ford. Tanto o motor, como 65% das pe\u00e7as do prot\u00f3tipo, foram testadas e colocadas \u00e0 prova durante anos no Willys Americar, onde tiveram origem. J\u00e1 os modelos da Bantam e Ford eram ao mesmo tempo, completamentes novos e diferentes dos produtos de linha desses fabricantes.<\/p>\n

Com os tr\u00eas prot\u00f3tipos \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o, o ex\u00e9rcito encomendou 4.500 ve\u00edculos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testar os tr\u00eas em condi\u00e7\u00f5es reais.<\/p>\n

A encomenda era acompanhada de uma men\u00e7\u00e3o do ex\u00e9rcito, reconhecendo que a exig\u00eancia de 600 kg n\u00e3o era razo\u00e1vel, muito menos realista, o que legitimava as primeiras obje\u00e7\u00f5es de Roos.<\/p>\n

A nova especifica\u00e7\u00e3o de peso era de 980 kg, ou seja, 110 kg a menos que o prot\u00f3tipo da Willys.<\/p>\n

O primeiro modelo a entrar em pr\u00e9-produ\u00e7\u00e3o foi o Ford GP, que tamb\u00e9m foi o mais produzido, a Ford acabou construindo 4.456 unidades. Ao contr\u00e1rio da convic\u00e7\u00e3o popular, GP n\u00e3o representa \u201cProp\u00f3sito Geral\u201d.<\/p>\n

GP era um termo criado pela engenharia da Ford, \u201cG\u201d para ve\u00edculo de contrato do governo e \u201cP\u201d para Carro de Reconhecimento com 80 polegadas de entre eixos. Do tr\u00eas modelos iniciais do Jeep \u00ae, o Ford tem mais unidades restantes; s\u00e3o conhecidos aproximadamente 200.<\/p>\n

Na Bantam o modelo de pr\u00e9-produ\u00e7\u00e3o foi chamado de BRC-40. O total produzido foi de 2.605 unidades. O \u00faltimo autom\u00f3vel constru\u00eddo pela Bantam foi um Jeep \u00ae BRC-40 em dezembro de 1941. Menos de 100 BRC-40 sobreviveram.<\/p>\n

O Quad deveria entrar num regime, para que a Willys pudesse obter a encomenda do governo.<\/p>\n

\u201cO problema com o qual eu me confrontava\u201d, conta Roos, \u201cera o de saber se dev\u00edamos ou n\u00e3o redesenhar nosso prot\u00f3tipo para responder aquela especifica\u00e7\u00e3o de peso.<\/p>\n

E tamb\u00e9m se dev\u00edamos continuar com nosso motor ou comprar um motor Continental, como fazia a Bantam. Mas sab\u00edamos, por meio dos relat\u00f3rios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, pot\u00eancia e dirigibilidade dos nossos ve\u00edculos\u201d.<\/p>\n

Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com aux\u00edlio de seus colaboradores, desmontou completamente o ve\u00edculo. O peso de cada pe\u00e7a foi avaliada, para saber se podiam ser substitu\u00eddas por outras de material mais leve. Roos e seus homens foram at\u00e9 o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos, que eram mais longos que o necess\u00e1rio, e eliminar todos os excessos de metal existentes. Quando o novo ve\u00edculo foi montado novamente, pesava 200 gramas a menos que o valor especificado.<\/p>\n

Dos modelos de pr\u00e9-produ\u00e7\u00e3o o Willys MA \u00e9 o menos comum, s\u00f3 aproximadamente 30 s\u00e3o conhecidos dos 1.553 constru\u00eddos.<\/p>\n

A entrega dos 4.500 ve\u00edculos come\u00e7ou em julho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de pr\u00e9-produ\u00e7\u00e3o, o ex\u00e9rcito decidiu-se por padronizar apenas um.<\/p>\n

Foi selecionado o modelo da Willys, incorporando algumas das caracter\u00edsticas dos modelos da Bantam e da Ford, julgadas superiores.<\/p>\n

Na Guerra – Jeep<\/strong><\/p>\n

Levando em conta a pequena produ\u00e7\u00e3o da Bantam, sua situa\u00e7\u00e3o financeira e as vantagens do ve\u00edculo da Willys; o contrato do Ex\u00e9rcito foi vencido pela Willys.<\/p>\n

O primeiro contrato foi para 16.000 ve\u00edculos (125 ao dia).<\/p>\n

Como o Departamento de Guerra exigia a fabrica\u00e7\u00e3o de um n\u00famero grande de ve\u00edculos num tempo relativamente curto, a Willys concedia para o governo dos Estados Unidos uma licen\u00e7a de n\u00e3o exclusividade, permitindo que outra companhia fabrica-se o ve\u00edculo usando as especifica\u00e7\u00f5es da Willys.<\/p>\n

Seguindo este acordo, a Willys forneceu para a Ford Motor Co.todas as especifica\u00e7\u00f5es. Ent\u00e3o a Ford recebeu a primeira encomenda de 15.000 ve\u00edculos.<\/p>\n

Os primeiros 25.808 Willys MB usaram uma grade de a\u00e7o soldado, bem parecido com o design do Ford GP, esta \u00e9 a principal diferen\u00e7a entre outras dos Willys MB seguintes. Aproximadamente 200 Willys MB Slat sobreviveram at\u00e9 os dias de hoje.<\/p>\n

Durante Segunda Guerra Mundial, Willys e Ford atenderam mais de 700.000 encomendas, com a Willys fornecendo mais de 368.000 unidades. Todos os modelos s\u00e3o similares, o modelo da Willys \u00e9 chamado de Willys MB e o modelo da Ford chama-se GPW, mas, a maioria de suas pe\u00e7as s\u00e3o intercambi\u00e1veis.<\/p>\n

Algumas vers\u00f5es como anf\u00edbios, ambul\u00e2ncias, p\u00e1ra-quedista, trator e meia lagarta tamb\u00e9m foram constru\u00eddos.<\/p>\n

A import\u00e2ncia do Jeep \u00ae durante a Segunda Guerra Mundial \u00e9 um fato incontest\u00e1vel. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep \u00ae como \u201ca maior contribui\u00e7\u00e3o da Am\u00e9rica \u00e0 guerra moderna\u201d.<\/p>\n

O correspondente de guerra Ernie Pyle caracterizou o Jeep \u00ae deste modo. \u201cEu acho que n\u00f3s n\u00e3o poder\u00edamos continuar sem o Jeep \u00ae. \u00c9 fiel como um cachorro, forte quanto uma mula e \u00e1gil como uma cabra.<\/p>\n

Constantemente leva o dobro para o que foi projetado e ainda se mant\u00e9m andando \u201c.<\/p>\n

O Jeep \u00ae serviu em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial se tornaram uma parte vital de toda a a\u00e7\u00e3o em terra. Eles foram usados como ve\u00edculos de reconhecimento, pick-up, para comunica\u00e7\u00f5es telef\u00f4nicas, transportar feridos e como t\u00e1xi para levar os Comandantes, Generais, Primeiros-Ministros e Presidentes.<\/p>\n

Transportaram de tudo, metralhadoras, canh\u00f5es de 37 mm, muni\u00e7\u00e3o, cabos, lixo\u2026 dos p\u00e2ntanos tropicais da Nova Guin\u00e9 as g\u00e9lidas regi\u00f5es da Isl\u00e2ndia. O Jeep \u00ae eram usado por todos os militares americanos e grandes n\u00fameros foram tamb\u00e9m enviados \u00e0s For\u00e7as Aliadas do Canad\u00e1, Inglaterra, Austr\u00e1lia e Nova Zel\u00e2ndia.<\/p>\n

Eles eram engradados e transportados, desmontados e montados, modificados e convertidos, moviam-se por mar, trilhos, estradas e ar. Tripula\u00e7\u00f5es de transporte poderiam carregar um ve\u00edculo Jipe completo em um avi\u00e3o de carga C-47, pois eles precisavam estar f\u00e1cil e rapidamente na linha frente, onde eles eram mais necess\u00e1rios.<\/p>\n

Junto como com o contrato do GPW a Ford recebeu um contrato para fabricar o anf\u00edbio GPA, principalmente em reconhecimento da grande capacidade de produ\u00e7\u00e3o da companhia.<\/p>\n

Mas desenvolvimento e teste foram apressados, havia numerosos atrasos no processo de produ\u00e7\u00e3o, e o resultado era menos manobr\u00e1vel que o trabalho exigia. Apesar disso, 12.778 GPA foram constru\u00eddos, com um casco cercando um interior semelhante ao do GPW, e uma sa\u00edda de for\u00e7a para a h\u00e9lice.<\/p>\n

De onde veio o nome Jeep \u00ae?<\/strong><\/p>\n

Embora ningu\u00e9m realmente tenha certeza, h\u00e1 muitas teorias.<\/p>\n

Algumas pessoas dizem que o nome Jeep \u00ae veio da pronuncia do anacronismo da sigla G.P., termo criado pela engenharia da Ford.<\/p>\n

Outra explica\u00e7\u00e3o, de acordo com o Coronel A.W. Herrington, \u00e9 que o nome era usado em Oklahoma j\u00e1 em 1934 para designar um caminh\u00e3o equipado com equipamento especial para perfurar po\u00e7os de petr\u00f3leo.<\/p>\n

Outros reivindicam que o ve\u00edculo foi chamado de Jeep \u00ae, em refer\u00eancia ao personagem \u201cEugene o Jeep\u201d da hist\u00f3ria em quadrinhos do Popeye de 1936 por E.C. Edgar. Eugene o Jeep, era um pequeno animal de olhar diab\u00f3lico com o poder de viajar entre dimens\u00f5es e resolver todos os tipos de problemas.<\/p>\n

Outra vers\u00e3o ainda, \u00e9 a de Irving \u201cRed\u201d Haussman, o piloto de teste da Willys que testou o primeiro modelo e pegou o nome Jeep \u00ae que alguns soldados do Campo Holabird tinham usado. Logo ap\u00f3s, Red fez uma demonstra\u00e7\u00e3o para um grupo de Washington, D.C. No grupo tinha Katherine Hillyer, rep\u00f3rter do Washington Daily News que escreveu um artigo sobre o ve\u00edculo, que foi publicado em fevereiro de 1941 com a legenda da fotografia, \u201cJeep Escala Degraus do Capit\u00f3lio\u201d. Esta foi talvez a primeira refer\u00eancia ao nome Jeep \u00ae pela m\u00eddia.<\/p>\n

Qualquer que for a origem do nome Jeep \u00ae, a marca Jeep \u00ae se tornou uma das mais reconhecidas marcas no mundo.<\/p>\n

O Jeep Civil<\/strong><\/p>\n

J\u00e1 em 1942, antes da guerra da Europa ou do Pac\u00edfico acabar, a Willys-Overland reconheceu que os populares ve\u00edculos Jeep \u00ae podiam servir o mercado de civil. A frase \u201cO Jeep \u00ae em trajes civis\u201d freq\u00fcentemente apareciam na revista da Willys-Overland e em an\u00fancios de jornal publicados na frente de batalha durante e logo ap\u00f3s \u00e0 Segunda Guerra Mundial.<\/p>\n

Desde o inicio, os ve\u00edculos Jeep \u00ae capturaram a aten\u00e7\u00e3o e admira\u00e7\u00e3o das pessoas em todos lugares. Eles serviram seus pa\u00edses na guerra na Europa e o Pac\u00edfico, e levaram uma vida surpreendente, enquanto ajudavam a derrotar o Eixo e a trazer paz ao mundo.<\/p>\n

No fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys continuou fiel ao seu lema de produ\u00e7\u00e3o em vigor durante a guerra:<\/strong>\u00a0\u201cO sol nunca se p\u00f5e sobre um Jeep \u00ae Willys\u201d.<\/p>\n

Outro an\u00fancio das fa\u00e7anhas her\u00f3icas do Jeep \u00ae na guerra, declarando \u201co poder e a for\u00e7a do vers\u00e1til Jeep \u00ae servir\u00e3o a muitas necessidades nos anos de reconstru\u00e7\u00e3o \u00e0 frente\u201d.<\/p>\n

\u00c9 poss\u00edvel que os respons\u00e1veis pela Willys-Overland tenham tra\u00e7ado o futuro do Jeep \u00ae nesta declara\u00e7\u00e3o, extra\u00edda de uma nota interna de 1946:<\/strong>\u00a0\u201cO Jeep \u00ae do futuro estar\u00e1 sempre em constante evolu\u00e7\u00e3o e continuar\u00e1 a evoluir \u00e0 medida que novas utiliza\u00e7\u00f5es para ele sejam descobertas. O Jeep \u00ae \u00e9 um ve\u00edculo funcional, em muta\u00e7\u00e3o constante. Diferente dos ve\u00edculos de transporte cl\u00e1ssicos, ele n\u00e3o se restringe apenas ao transporte.\u201d<\/p>\n

Willys come\u00e7ou a promover a versatilidade do Jeep \u00ae como ve\u00edculo de entrega, trabalho e recreativo com cita\u00e7\u00f5es como:<\/strong>\u00a0\u201cQuando eu voltar eu adquirirei um Jeep \u00ae. Ser\u00e1 um \u00f3timo carro de entrega\u201d, \u201cUm Jeep \u00ae pode superar um grupo de cavalos para arar a terra.\u201d e \u201cN\u00e3o seria nenhuma \u00f3timo ter um Jeep \u00ae no lago depois da guerra? Voc\u00ea Jeep \u00ae tamb\u00e9m est\u00e1 planejando?\u201d.<\/p>\n

Em verdade, a evolu\u00e7\u00e3o do Jeep \u00ae para o mercado civil tinha come\u00e7ado antes da vit\u00f3ria. Em 1944, foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep \u00ae na agricultura.<\/p>\n

Com esse objetivo, a Willys-Overland produziu 22 prot\u00f3tipos do ve\u00edculo civil, com o nome de CJ-1A ou \u201cCivilian Jeep\u201d, a partir do primeiro modelo do ex\u00e9rcito.<\/p>\n

Esses prot\u00f3tipos levaram \u00e0 produ\u00e7\u00e3o do primeiro Jeep \u00ae civil, o CJ2A, lan\u00e7ado em agosto de 1945, ao pre\u00e7o de US$ 1.090,00. An\u00fancios proclamavam \u201cUma usina de for\u00e7a sobre Rodas\u201d, novamente vendendo como um ve\u00edculo de trabalho para os fazendeiros e trabalhadores de constru\u00e7\u00e3o. Veio com uma porta traseira, estepe montado lateralmente, far\u00f3is maiores, limpador de p\u00e1ra-brisas autom\u00e1ticos, tampa do tanque de combust\u00edvel externa e muitos mais artigos que seus antecessores militares n\u00e3o inclu\u00edram.<\/p>\n

O nome Jeep \u00ae deveria estar presente na porta traseira, nos vidros e no cap\u00f4 desses modelos. Mas no in\u00edcio da produ\u00e7\u00e3o, a Willys-Overland ainda estava em disputa judicial sobre a origem do nome comercial Jeep \u00ae, com a American Bantam Car Co. e com a Minneapolis Moline Power Implement Co, perante a Comiss\u00e3o Federal do Com\u00e9rcio. Desta forma, os modelos de produ\u00e7\u00e3o do CJ2A sa\u00edram das linhas de montagem de Toledo, com o nome Willys. Um total de 214.202 CJ2A foram constru\u00eddos.<\/p>\n

Em 1949 \u00e9 lan\u00e7ado o CJ3A. Muito similar ao CJ2A em apar\u00eancia, mas com transmiss\u00e3o e caixa de transfer\u00eancia mais robustos. Um total de 131.843 CJ3A foram constru\u00eddos.<\/p>\n

Em 1950, Willys obt\u00eam a Marca Registrada Americana para a marca Jeep \u00ae.<\/p>\n

Desde ent\u00e3o, a propriedade da marca registrada Jeep \u00ae, tamb\u00e9m registrada internacionalmente, passou da Willys-Overland para Kaiser, desta para American Motors Corporation e finalmente para a Chrysler, e recentemente com a fus\u00e3o da Daimler-Bens com a Chrysler, para Daimler-Chrysler. Hoje, Daimler-Chrysler, possui mais de 1.100 registros para a marca registrada Jeep \u00ae em todo mundo.<\/p>\n

O modelo CJ foi atualizado em 1953, tornando-se o CJ-3B. Foi o primeiro Jipe CJ com mudan\u00e7as not\u00e1veis na carroceria de seu antecessor militar. Com um capo e grade dianteira mais altos para acomodar o novo 4 cilindros Hurricane F-Head. Embora com o mesmo deslocamento do original \u201cGo Devil\u201d, o motor \u201cHurricane\u201d tinha um trem de v\u00e1lvula revisado. O CJ-3B permaneceu em produ\u00e7\u00e3o at\u00e9 1968 e um total de 155.494 foram fabricado nos E.U.A.<\/p>\n

Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milh\u00f5es de d\u00f3lares. Nos 16 anos de propriedade da Kaiser, instala\u00e7\u00f5es industriais foram estabelecidas em 30 pa\u00edses, e o Jeep \u00ae foi comercializado em mais de 150 pa\u00edses ao redor do mundo fazendo do Jeep \u00ae CJ um s\u00edmbolo internacional.<\/p>\n

Kaiser introduziu o CJ-5 em 1955 cuja produ\u00e7\u00e3o e popularidade alcan\u00e7aria at\u00e9 os anos oitenta. Teve aumento no entre eixos, comprimento total e na largura.<\/p>\n

Melhorias constantes no motor, eixos, transmiss\u00f5es e conforto de assento fizeram do Jeep CJ-5 o ve\u00edculo ideal para o p\u00fablico, aumentando o interesse em atividades fora de estrada.<\/p>\n

Embora bem parecido ao CJ-3B que substituiu, caracterizou por linha mais suaves, incluindo arredondamento nas formas.<\/p>\n

No outono de 1965, um novo motor V-6 \u201cDauntless\u201d foi introduzido como uma op\u00e7\u00e3o em ambos, no CJ-5 com entre eixos de 81 polegadas e no CJ-6 com entre eixos de 101 polegadas. Os 155 cavalos do motor quase dobrou a pot\u00eancia do motor padr\u00e3o Hurricane de quatro cilindros. Foi a primeira vez que um Jeep CJ poderia ser equipado com um V6, mas, seria s\u00f3 o come\u00e7o dos motores seis cilindros dispon\u00edveis que viriam nos anos seguintes.<\/p>\n

Em 1970, depois de duas d\u00e9cadas de crescimento e expans\u00e3o internacional, Kaiser Jeep foi comprada pela American Motors Corporation. A primeira decis\u00e3o foi dividir a produ\u00e7\u00e3o civil e militar, e isto provou ser uma decis\u00e3o correta, pois, os ve\u00edculos 4\u00d74 se tornaram mais popular no mercado de civil. Em 1978, a produ\u00e7\u00e3o total do Jeep estava em 600 ve\u00edculos por dia, mais de tr\u00eas vezes o que tinha sido no come\u00e7o da d\u00e9cada.<\/p>\n

A partir de 1972 a American Motors vendia os Jeeps com o tema, \u201ccom sendo mais forte que sempre\u201d. Todos os Jeeps CJs vinham equipados com motores AMC (antes muitos motores eram comprados da GM), e estava dispon\u00edvel para todos os modelos, os motores V8 com 304 at\u00e9 401 polegadas c\u00fabicas (infelizmente os motores V8 s\u00f3 equiparam os CJs at\u00e9 1981). AMC equipou ambos, o CJ-5 e CJ-6 com eixos mais fortes, freios melhores e aquecedores\/descongelantes de alta capacidade, com um novo tema para esta lenda, \u201cSe um Jeep novo n\u00e3o o puder leva-lo l\u00e1, talvez voc\u00ea deva pensar duas vezes antes de ir\u201d.<\/p>\n

Em 1976, como a Am\u00e9rica celebrando seu 200\u00ba anivers\u00e1rio e o ve\u00edculo de Jipe seu 35\u00ba anivers\u00e1rio, AMC introduziu a s\u00e9tima gera\u00e7\u00e3o do Jeep civil, o CJ-7. Pela primeira vez, o CJ-7 ofereceu como opcional um teto moldado de pl\u00e1stico, portas de a\u00e7o e o mais importante a op\u00e7\u00e3o da transmiss\u00e3o autom\u00e1tica Quadra-Trac.<\/p>\n

Ambos, o CJ-7 com 93,5 polegadas de entre eixos e o CJ-5 com 83,5 polegadas de entre eixos, foram constru\u00eddos at\u00e9 1983 quando a demanda fez a AMC descontinuar o CJ-5 e se concentrar no CJ-7 e no Scrambler. Cerca de 603.303 CJ-5 foram produzidos.<\/p>\n

O Scrambler lan\u00e7ado em 1981 era um pequeno Jeep CJ 4\u00d74 que tamb\u00e9m era uma pequena pick-up, que ficou conhecido internacionalmente como CJ-8.<\/p>\n

Os primeiros freios a disco aparecem em 1977. Nos anos 50 e 60 os CJs eram considerados como ve\u00edculos utilit\u00e1rios para o trabalho, mas a partir dos anos 70 cada vez mais a \u00eanfase \u00e9 de um ve\u00edculo divertido e destinado ao lazer. Assim itens de conforto s\u00e3o progressivamente incorporados como; dire\u00e7\u00e3o com assist\u00eancia hidr\u00e1ulica, carpete e ar condicionado.<\/p>\n

J\u00e1 em 1970 apareceu um modelo mais luxuoso o Renegade. Em 1978 o luxuoso Golden Eagle e em 1980 o Laredo.<\/p>\n

E o mais luxuoso CJ foi lan\u00e7ado em 1982 o Limited.<\/p>\n

Muitos puristas do Jeep \u00ae entende que o \u00faltimo Jeep \u00ae verdadeiro foi o CJ-7 feito at\u00e9 1986. Foram constru\u00eddos 379.299 CJ-7.<\/p>\n

Station Wagon<\/strong><\/p>\n

Ansiosa para capitalizar o sucesso e aceita\u00e7\u00e3o do Jeep \u00ae durante o tempo da guerra, a Willys-Overland decide construir um ve\u00edculo de passageiros mantendo o estilo do Jeep \u00ae sempre que poss\u00edvel.<\/p>\n

Ent\u00e3o em 1946, Willys-Overland introduziu o primeiro utilit\u00e1rio totalmente em a\u00e7o da ind\u00fastria automobil\u00edstica. Extremamente funcional, alto e angular com um amplo espa\u00e7o interno, apesar de seu pequeno comprimento.<\/p>\n

Estes ve\u00edculos de tra\u00e7\u00e3o em duas rodas e suspens\u00e3o independente na dianteira, levavam at\u00e9 7 passageiros e tinham uma velocidade m\u00e1xima de 105 km\/h.<\/p>\n

Apesar de ser todo em a\u00e7o estampado, o Jeep \u00ae Station Wagon (que tamb\u00e9m tinha a vers\u00e3o Jeep \u00ae Station Sedan) foi pintado em tr\u00eas cores para simular madeira. Usando a mec\u00e2nica Jeep \u00ae e a frente dos MB, foi projetado e desenhado para competir com wagons realmente feitas em madeira pelas tr\u00eas grandes fabricas de Detroit.<\/p>\n

Os bancos traseiros podiam ser retirados para maior volume de carga e o piso possu\u00eda prote\u00e7\u00e3o de ripas de madeira como as camionetas.<\/p>\n

A diferen\u00e7a mais marcante entre o Jeep \u00ae Station Wagon e o Jeep \u00ae Station Sedan \u00e9 a posi\u00e7\u00e3o do estepe, que no Jeep \u00ae Station Wagon fica em posi\u00e7\u00e3o vertical e no Jeep \u00ae Station Sedan fica em posi\u00e7\u00e3o horizontal.<\/p>\n

Em 1947, chega o ve\u00edculo de entregas baseado no Jeep \u00ae Station Wagon, o Jeep \u00ae Sedan Delivery.<\/p>\n

As diferen\u00e7as b\u00e1sicas entre os dois \u00e9 que Jeep \u00ae Sedan Delivery n\u00e3o tinha janelas nas laterais nem os bancos traseiros e suas portas traseiras eram de abertura lateral, enquanto que o Jeep \u00ae Station Wagon tinha portas traseiras que abriam para cima e para baixo.<\/p>\n

O motor de 6 cilindros \u2018Lightning\u2019 de 148 polegadas c\u00fabicas \u00e9 disponibilizado como opcional em 1948. Externamente pode-se diferenciar qual motor equipa o ve\u00edculo, pelo n\u00famero 4 (para os 4 cilindros) ou 6 (para os 6 cilindros) acima da grade dianteira.<\/p>\n

A tra\u00e7\u00e3o nas 4 rodas, ficou dispon\u00edvel como opcional nestes ve\u00edculos em 1949 (e continuou at\u00e9 o fim da produ\u00e7\u00e3o). Assim, o Jeep \u00ae Station Wagon se tornou a precursora de uma linha de ve\u00edculos que atualmente resultam nos atuais Jeep \u00ae Cherokee, Jeep \u00ae Grand Cherokee e no Jeep \u00ae Liberty.<\/p>\n

O ano de 1950 viu a introdu\u00e7\u00e3o do motor de alta compress\u00e3o \u201cHurricane\u201d, que era ent\u00e3o o motor mais econ\u00f4mico e poderoso em sua classe.<\/p>\n

Desenvolvido sob a dire\u00e7\u00e3o de Delmar Roos este era o motor padr\u00e3o no Jeep \u00ae Station Wagon e desenvolvia 72 cv, com o 6 cilindros \u201cLightning\u201d de 75 cv como opcional.<\/p>\n

Tamb\u00e9m em 1950 foi introduzida um nova grade frontal em cunha.<\/p>\n

Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por US$ 60 milh\u00f5es.<\/p>\n

Este seria o come\u00e7o da influ\u00eancia da Kaiser no futuro do uso esportivo de ve\u00edculos 4\u00d74, com a companhia iniciando uma extensa pesquisa e programa de desenvolvimento buscando ampliar os produtos Jeep \u00ae nesta \u00e1rea.<\/p>\n

Um novo motor 6 cilindros chega em 1954, o Super Hurricane, substituindo assim o 6 cilindros \u201cLightning\u201d.<\/p>\n

Pequenas mudan\u00e7as foram feitas na carroceria em 1960, como o para brisas em pe\u00e7a \u00fanica.<\/p>\n

A \u00faltima mudan\u00e7a de motor ocorre no meio de 1962 quando \u00e9 introduzido o 6 cilindros \u201cTornado\u201d.<\/p>\n

Muito pr\u00e1ticos, o Jeep \u00ae Station Wagon e o Jeep \u00ae Sedan Delivery teriam poucos concorrentes, mesmo atualmente, devido a sua grande capacidade de carga e grande volume interno.<\/p>\n

No outono de 1962, quando a foi introduzida a nova s\u00e9rie J, o Jeep \u00ae Station Wagon e o Jeep \u00ae Sedan Delivery foram descontinuados.<\/p>\n

No Brasil, este ve\u00edculo veio pelas m\u00e3os da Ford. \u00c9 a nossa conhecida Rural.<\/p>\n

O Wagoneer<\/strong><\/p>\n

A d\u00e9cada de 1960 foi provavelmente a mais importante para os ve\u00edculos Jeep, j\u00e1 que nesta \u00e9poca, nasceu o verdadeiro mercado de 4\u00d74 para o lazer.<\/p>\n

A influ\u00eancia do controle da Kaiser sobre a renova\u00e7\u00e3o do Jeep come\u00e7ou a ser percebida em 1955.<\/p>\n

Foram vistos os frutos do primeiro projeto no outono de 1962, quando a Jeep introduziu a nova s\u00e9rie J com o Jeep Wagoneer. Como substituta do Jeep Station Wagon, este ve\u00edculo era o primeiro que poderia ser chamado corretamente de ve\u00edculo utilit\u00e1rio esporte, unindo o conforto de um ve\u00edculo de passageiros as capacidades de um ve\u00edculo fora de estrada. Entretanto, eram os mais caros ve\u00edculos Jeep j\u00e1 constru\u00eddos.<\/p>\n

Descrito nas propagandas como \u201cTodo novo, todo Jeep\u201d. O Jeep Wagoneer marcaram de fato o in\u00edcio do mercado dos ve\u00edculos 4\u00d74 de lazer e as primeiras exclusividades Jeep nesse mercado.<\/p>\n

Era simplesmente o primeiro projeto de ve\u00edculo 4\u00d74 civil. Todos os ve\u00edculos anteriores eram marcados pelo estilo de origem militar.<\/p>\n

O Jeep Wagoneer, foi equipado com o primeiro motor moderno de 6 cilindros com comando de v\u00e1lvulas no cabe\u00e7ote produzido em massa, conhecido como \u201cTornado-OHC\u201d 6 de 230 polegadas c\u00fabicas.<\/p>\n

A transmiss\u00e3o padr\u00e3o era uma manual de 3 marchas, mas, tinha como opcional a primeira transmiss\u00e3o autom\u00e1tica em um ve\u00edculo de tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas (uma transmiss\u00e3o de 3 marchas GM Turbo Hydra-matic).<\/p>\n

E ainda a primeira suspens\u00e3o dianteira independente. Foi oferecido em vers\u00f5es com tra\u00e7\u00e3o em duas ou quatro rodas e carroceria de duas ou quatro portas.<\/p>\n

O nome Willys desapareceria 6 meses ap\u00f3s o lan\u00e7amento da s\u00e9rie \u201cJ\u201d. Em mar\u00e7o de 1963, uma declara\u00e7\u00e3o de Girad (vice-presidente da Kaiser Industries, S.A.), anunciava que a Willys Motors Inc. tornava-se, oficialmente, Kaiser Jeep Corporation. A mudan\u00e7a de nome n\u00e3o diminuiu o crescimento da linha Jeep.<\/p>\n

No fim de 1965 um novo motor, o V8 \u201cVigilante\u201d foi introduzido como uma op\u00e7\u00e3o mais potente, com 5.4 litros e 250 cv tinha pot\u00eancia capaz de enfrentar qualquer situa\u00e7\u00e3o de fora de estrada. O motor padr\u00e3o 6 cilindros foi substitu\u00eddo pelo 232 Hi Torque-6 da AMC. Ficou tamb\u00e9m dispon\u00edvel como opcional uma nova transmiss\u00e3o manual de 4 marchas.<\/p>\n

Os modelos com tra\u00e7\u00e3o nas 4 rodas apresentavam uma nova caixa de transfer\u00eancia com reduzida e um mecanismo simples de sele\u00e7\u00e3o. Mesmo sem oferecer a tecnologia \u201cShift on the Fly\u201d dos Jeeps de hoje, que permitem engrenar a tra\u00e7\u00e3o total em movimento, podiam passar para tra\u00e7\u00e3o nas 4 rodas acionando uma simples alavanca, situada ao alcance da m\u00e3o. Tinha ent\u00e3o desaparecido o conjunto confuso, pouco pr\u00e1tico e embara\u00e7oso dos comandos antes associados \u00e0 tra\u00e7\u00e3o nas 4 rodas.<\/p>\n

O Wagoneer achou um enorme mercado de compradores da constru\u00e7\u00e3o, agricultura e militares, e desenvolveram um nicho de compradores comuns que procuravam um visual bonito, ve\u00edculo todo terreno para pescar, esqui, ca\u00e7a, reboque e para aventuras no fora de estrada.<\/p>\n

Em dezembro de 1965, as concession\u00e1rias Jeep receberam a segunda gera\u00e7\u00e3o do Wagoneer que tamb\u00e9m inclu\u00eda uma Super Wagoneer Station Wagon, que causou furor e que foi considerado o carro conceito nos nove sal\u00f5es automobil\u00edsticos dos Estados Unidos daquele ano. De acordo com a Kaiser Jeep, o Super Wagoneer constitui um enfoque \u00fanico e espetacular do mercado. \u00c9 destinado aos compradores de ve\u00edculos top de linha, que tomaram consci\u00eancia da seguran\u00e7a e de outras vantagens oriundas da tra\u00e7\u00e3o nas 4 rodas. Auge do requinte e da eleg\u00e2ncia, esse novo ve\u00edculo conservava toda a polival\u00eancia tradicional dos Jeeps.<\/p>\n

Essas palavras t\u00eam 25 anos, mas se aplicam aos Jeep de hoje da mesma forma que se aplicavam aos de ontem.<\/p>\n

O Super Wagoneer vinha com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas e motorizado com um motor V8 com 327 polegadas c\u00fabicas, e a Kaiser Jeep afirmava, \u201cfeito o \u00fanico e dram\u00e1tico acesso para o mercado de satiton wagon, projetado para o comprador de prest\u00edgio que rapidamente conscientizou-se das vantagens da tra\u00e7\u00e3o em quatro rodas. Mesmo sendo mais moderno em detalhes e eleg\u00e2ncia, o novo ve\u00edculo ainda tem toda a tradicional versatilidade e habilidade dos ve\u00edculos Jeep para o fora de estrada\u201d.<\/p>\n

Em 1968 o motor V8 Vigilante opcional foi substitu\u00eddo pelo V8 Dauntless de 5.7 litros fabricado pela Buick.<\/p>\n

Quando os Estados Unidos entrou nos anos 70, a empresa Jeep estava na aurora de um per\u00edodo de expans\u00e3o, mas a Kaiser Industries n\u00e3o estava em condi\u00e7\u00f5es de acompanh\u00e1-la. Assim, no dia 5 de fevereiro de 1970, a America Motors Corporation adquiria o controle da Kaiser Jeep Corporation, por 70 milh\u00f5es de d\u00f3lares.<\/p>\n

Como a produ\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos Jeep triplicou durante os anos 70, a AMC fez muitas melhorias nos ve\u00edculos Jeep, inclu\u00eddo a escolha de motores quatro, seis ou oito cilindros.<\/p>\n

Tamb\u00e9m nos anos 70, os ve\u00edculos com tra\u00e7\u00e3o 4\u00d74 fizeram maior salto, de ve\u00edculo utilit\u00e1rio para ve\u00edculo familiar. Ao final da d\u00e9cada, Ford, Chevrolet e Chrysler lan\u00e7aram novos ve\u00edculos para o florescente mercado de utilit\u00e1rios esportivos.<\/p>\n

Em 1971 foi o fim dos motores V8 fabricados pela Buick quando chegaram os V8 AMC de 304 ou 360 polegadas c\u00fabicas (5.0 ou 5.9 litros).<\/p>\n

O Jeep Wagoneer de 1972 incluiu o maior motor padr\u00e3o em uma Station Wagon 4\u00d74 com o motor AMC 6 cilindros OHV de 258 polegadas c\u00fabicas (4.2 litros).<\/p>\n

No inicio dos anos oitenta enquanto a ind\u00fastria automobil\u00edstica americana avan\u00e7ava em dificuldades, marcados por uma profunda recess\u00e3o, a AMC estava investindo mais de 250 milh\u00f5es de d\u00f3lares no projeto e produ\u00e7\u00e3o do novo compacto o XJ, que se tornaria o ve\u00edculo Jeep de maior sucesso e mais rent\u00e1vel da hist\u00f3ria, o Jeep Cherokee 1984.<\/p>\n

Ele foi apresentado para a imprensa em Borrego Springs, Calif\u00f3rnia, no final de 1983 com a declara\u00e7\u00e3o de Joseph Cappy (vice-presidente de marketing):<\/strong>\u00a0\u201cOs estudos de mercado indicam que em 1985, mais da metade das vendas de ve\u00edculos com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas ser\u00e1 feita no segmento \u201ccompacto\u201d. Isso comparado aos 2% do total dos 4\u00d74 que este segmento representava em 1978″ e imediatamente recebeu cr\u00edticas entusiasmadas.<\/p>\n

O novo Cherokee era um ve\u00edculo \u00fanico e revolucion\u00e1rio. Medindo 21 polegadas (50 cm) a menos de comprimento, 6 polegadas (15 cm) mais estreito, 4 polegadas (10 cm) mais baixo e pesando 1.000 libras (450 kg) a menos que o primeiro Jeep Wagoneer (SJ) introduzido em 1962.<\/p>\n

Era o \u00fanico utilit\u00e1rio esportivo compacto oferecendo modelos de duas e quatro portas. Constru\u00eddo em monobloco em lugar de usar o tradicional chassi e carroceria.<\/p>\n

Motorizado com um motor b\u00e1sico de quatro cilindros de 2.5 litros e opcionalmente com um motor GM V6 de 2.8 litros. Uma transmiss\u00e3o manual de 4 marchas era o padr\u00e3o no motor 4 cilindros e uma transmiss\u00e3o de 5 marchas era o padr\u00e3o no 6 cilindros. Existia opcionalmente uma transmiss\u00e3o autom\u00e1tica de 3 marchas para o motor 6 cilindros.<\/p>\n

Possuindo dois sistemas de tra\u00e7\u00e3o 4\u00d74, o Command-Trac\u00ae e o Selec-Trac\u00ae, oferecendo assim, tra\u00e7\u00e3o 4\u00d74 parcial ou integral. Tamb\u00e9m foram oferecidos v\u00e1rios estilos de interior e exterior, conforto e pacotes de desempenho de fora de estrada. Pela primeira vez tamb\u00e9m, um ve\u00edculo Jeep \u00e9 oferecido com molas helicoidais na suspens\u00e3o dianteira.<\/p>\n

O Jeep Cherokee (XJ), foi mais do que uma \u201csuccess story\u201d passageira, j\u00e1 que foi o \u00fanico 4\u00d74 a ser nomeado \u201cO 4\u00d74 do Ano\u201d pelas tr\u00eas principais revistas norte americanas do segmento fora de estrada em 1984.<\/p>\n

O sucesso da Cherokee superou a previs\u00e3o de Cappy, de 1983. Mais de 70% das vendas de 4\u00d74 eram de \u201ccompactos\u201d em 1985.<\/p>\n

A vers\u00e3o 4\u00d72 \u00e9 oferecida a partir de 1986, com limitado sucesso.<\/p>\n

Somente durante o ano de 1987, \u00e9 oferecido um motor Renault 4 cilindros Turbo Diesel.<\/p>\n

Em 1987, o motor AMC 6 cilindros em linha de 4 litros se tornaria o motor opcional, substituindo o V6 GM.<\/p>\n

Em 5 de agosto de 1987 a Jeep muda de propriet\u00e1rio novamente. A Chrysler Corporation adquiriu a American Motors, e n\u00e3o escondeu o fato de considerar a s\u00e9rie Jeep como a j\u00f3ia da transa\u00e7\u00e3o. A Jeep se torna assim, mais uma divis\u00e3o da Chrysler Corporation, a Jeep Eagle.<\/p>\n

Os ve\u00edculos Jeep entraram nos anos 90 mais forte que nunca. Em 22 de mar\u00e7o de 1990, o milion\u00e9simo ve\u00edculo Jeep XJ, \u201cUma Cherokee Limited\u201d, saiu da linha de montagem da f\u00e1brica de Toledo.<\/p>\n

Apresentada na linha Wagoneer em 1973 a transmiss\u00e3o autom\u00e1tica full-time (integral) Quadra-Trac\u00ae que permitia utilizar sempre a tra\u00e7\u00e3o 4\u00d74, mesmo em asfalto seco.<\/p>\n

Permitindo assim uma maior tra\u00e7\u00e3o em todas as superf\u00edcies. Novamente era um lan\u00e7amento in\u00e9dito na ind\u00fastria.<\/p>\n

Em 1974 fica dispon\u00edvel o gigantesco V8 AMC de 401 polegadas c\u00fabicas (6.6 litros).<\/p>\n

Em 1980 \u00e9 lan\u00e7ada a transmiss\u00e3o Selec-Trac, que uma transmiss\u00e3o autom\u00e1tica full-time (integral), mas que permite tamb\u00e9m selecionar para o modo de tra\u00e7\u00e3o 4\u00d72.<\/p>\n

Rebatizada em 1983 para Grand Wagonner, a Wagonner foi produzida at\u00e9 1991, depois de quase 30 anos de vida.<\/p>\n

A Cherokee<\/strong><\/p>\n

Em 1974 aparece pela primeira vez o nome Cherokee, que se torna \u00e0 vers\u00e3o de duas portas da Wagoneer. Um modelo quatro portas da Cherokee estava dispon\u00edvel em 1977.<\/p>\n

Os modelos Cherokee Chief de 1978 e posteriores, tinham pintura em dois tons, pneus e rodas largas, ficando assim com uma apar\u00eancia mais fora de estrada.<\/p>\n

Tr\u00eas motores estavam dispon\u00edveis para a Cherokee at\u00e9 1978, o 6 cilindros AMV de 258 polegadas c\u00fabicas (4.2 litros), o V8 de 360 polegadas c\u00fabicas (5.9 litros) e o V8 de 401 polegadas c\u00fabicas (6.6 litros). Para 1979 o \u00fanico V8 dispon\u00edvel era o de 5.9 litros.<\/p>\n

Todas as Cherokees eram tra\u00e7\u00e3o 4\u00d74 parcial com rodas livres e alavanca de cambio 4 marchas no assoalho ou cambio 3 marchas na coluna de dire\u00e7\u00e3o. Em 1979 a transmiss\u00e3o autom\u00e1tica 4\u00d74 Quadra-Trac\u00ae ficou dispon\u00edvel como opcional.<\/p>\n

A Quadra-Trac\u00ae \u00e9 uma tra\u00e7\u00e3o permanente de tempo integral sem roda livre, seu \u00fanico inconveniente era o maior gasto de combust\u00edvel. A Transmiss\u00e3o Selec-Trac\u00ae \u00e9 fornecida como opcional em 1980, e \u00e9 um sistema melhor que a transmiss\u00e3o Quadra-Trac\u00ae, pois, permite a op\u00e7\u00e3o de tra\u00e7\u00e3o 4\u00d72, mas, \u00e9 somente oferecida com transmiss\u00e3o autom\u00e1tica.<\/p>\n

Freios a Disco (s\u00f3 na frente) e dire\u00e7\u00e3o com assist\u00eancia hidr\u00e1ulica eram opcionais.<\/p>\n

Durante sete anos de produ\u00e7\u00e3o, n\u00e3o somente a Cherokee tinha tornado-se o primeiro ve\u00edculo de seu segmento, como tamb\u00e9m o best-seller da Chrysler na Europa.<\/p>\n

A linha do modelo continuou praticamente inalterada nos anos 90, embora forem feitas muitas revis\u00f5es e melhorias na Cherokee.<\/p>\n

Marcando os 50 anos de ve\u00edculos Jeep \u00e9 lan\u00e7ado o novo motor 6 cilindros 4 litros (Power Tech Six), que desenvolvia 190 cv de pot\u00eancia.<\/p>\n

Normalmente em todo novo mercado da Chrysler os ve\u00edculos Jeep s\u00e3o os primeiros a serem oferecidos, assim o primeiro ve\u00edculo com dire\u00e7\u00e3o do lado direito constru\u00eddo nos Estados Unidos e exportado para o Jap\u00e3o em 1993, era um Jeep Cherokee.<\/p>\n

Hoje em dia, um em cada tr\u00eas Cherokee fabricados em Toledo \u00e9 destinado \u00e0 exporta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Em 1997 a Cherokee foi redesenhada e refinada. Em reconhecimento disto, a revista Four Wheeler nomeou a Cherokee como \u201c4\u00d74 do Ano\u201d.<\/p>\n

Recentemente tornou-se dispon\u00edvel no Brasil uma vers\u00e3o com motor 2.5 litros de 4 cilindros Turbo Diesel.<\/p>\n

A Grand Cherokee<\/strong><\/p>\n

No inicio dos anos 90 um novo modelo estava sendo criado para manter o Jeep no topo da hierarquia mundial.<\/p>\n

Nenhum modelo desempenhou papel mais importante que o designado ZJ pela Chrysler.<\/p>\n

O ZJ era o oitavo novo programa da Jeep e o segundo ve\u00edculo desenvolvido de acordo com o conceito de engenharia simult\u00e2nea, criado na Chrysler (\u201cPlatform Team\u201d).<\/p>\n

As equipes da Chrysler reuniam-se desde o inicio do projeto. Designers, Engenheiros, especialistas em produ\u00e7\u00e3o, fornecedores e especialistas de marketing, eram requisitados para usar os seus talentos no desenvolvimento de um ve\u00edculo completo.<\/p>\n

O desafio da equipe Chrysler era criar um autom\u00f3vel que representasse a nova refer\u00eancia para os 4\u00d74 de lazer. O nome real do ZJ seria Jeep Grand Cherokee, e a clientela alvo seria um p\u00fablico de compradores de ve\u00edculos tipicamente topo de linha, que estabeleciam frequentemente seus crit\u00e9rios de escolha em fun\u00e7\u00e3o dos outros ve\u00edculos que se encontravam em suas garagens (seguran\u00e7a, estabilidade, conforto, \u2026). Esses ve\u00edculos eram, frequentemente, ve\u00edculos de luxo importados e de alto pre\u00e7o.<\/p>\n

Enquanto outros 4\u00d74 continuavam sendo derivados de pequenos caminh\u00f5es, o Grand Cherokee era novo desde o in\u00edcio.<\/p>\n

A equipe de concep\u00e7\u00e3o tinha 6 objetivos com o Grand Cherokee:<\/strong>\u00a0fazer dele o Jeep de melhor qualidade poss\u00edvel; criar uma nova linha, mantendo fortemente a identidade Jeep; melhorar o interior sem criar um desconforto; manter a superioridade das performances Jeep e o melhor sistema de tra\u00e7\u00e3o nas 4 rodas; melhorar as qualidades de rodagem sem comprometer as capacidades de off-road nem as performances e oferecer uma seguran\u00e7a de ponta; al\u00e9m das caracter\u00edsticas pr\u00e1ticas que seus consumidores de topo de linha esperavam.<\/p>\n

Estabelecer uma nova refer\u00eancia, tamb\u00e9m significava ser fiel \u00e0 heran\u00e7a das \u201cexclusividades Jeep\u201d. Com isso, aparece o primeiro airbag de s\u00e9rie no mundo num 4\u00d74, do lado do motorista.<\/p>\n

Para permitir que o Grand Cherokee pudesse alcan\u00e7ar objetivos ambiciosos, a Chrysler decidiu transpor todas as barreiras relativas ao local em que o ve\u00edculo seria fabricado. A esse respeito, a empresa investiu um bilh\u00e3o de d\u00f3lares para construir e equipar a f\u00e1brica de Jefferson North, no cora\u00e7\u00e3o de Detroit, Michigan. Ultramoderna, essa unidade foi constru\u00edda ao lado da antiga f\u00e1brica de montagem Jefferson Avenue da Chrysler. Com uma superf\u00edcie inferior \u00e0 metade da superf\u00edcie da f\u00e1brica anterior, Jefferson North tinha capacidade de produ\u00e7\u00e3o similar (mais de 300.000 unidades), de ve\u00edculos bem mais complexos.<\/p>\n

Quando foi apresentado para \u00e0 imprensa, em 7 de janeiro de 1992, o novo Jeep Grand Cherokee estava destinado n\u00e3o somente a conquistar o mercado dos utilit\u00e1rios esportivos, mas tamb\u00e9m a torna-se o assunto principal das conversas, j\u00e1 que o presidente da Chrysler, Robert A. Lutz, dirigiu o primeiro ve\u00edculo da f\u00e1brica Jefferson North at\u00e9 os degraus de granito, passando pelas janelas de vidro do Cobo Center, onde acontecia o Sal\u00e3o Internacional do Autom\u00f3vel de Detroit. \u201cEra justamente uma experi\u00eancia infernal\u201d, declarou Lutz \u00e0s centenas de jornalistas presentes. \u201cMas dever\u00edamos prever isso, porque o Grand Cherokee \u00e9 um ve\u00edculo infernal!\u201d<\/p>\n

Pouco tempo depois do lan\u00e7amento, a Chrysler constatou que o Grand Cherokee havia alcan\u00e7ado realmente o sucesso previsto:<\/strong>\u00a0recebeu o t\u00edtulo de \u201cVe\u00edculo do Ano\u201d, da revista Motor Trend, o pr\u00eamio \u201c4\u00d74 do ano \u201c, da revista Four Heeler e da revista Wheel & Off-road.<\/p>\n

No entanto, como era imaginado, o Grand Cherokee atraiu um p\u00fablico diferente daquele de seus concorrentes.<\/p>\n

Atingiu a uma parcela significativa de propriet\u00e1rios de ve\u00edculos importados e se tornou prefer\u00eancia absoluta entre as mulheres. Um p\u00fablico particularmente importante que optava cada vez mais em ve\u00edculos deste tipo.<\/p>\n

Tra\u00e7ado o objetivo de reafirmar a posi\u00e7\u00e3o do Grand Cherokee como refer\u00eancia no mercado dos utilit\u00e1rios esportivos compactos, para o ano-modelo 96 o Grand Cherokee foi praticamente remodelado em termos de motor, chassis, sistema de dire\u00e7\u00e3o, sistemas el\u00e9tricos e eletr\u00f4nicos e design interior. As novidades mais evidentes foram feitas na cabina, com a cria\u00e7\u00e3o de um painel de instrumentos completamente novo.<\/p>\n

As teclas e os comandos estavam mais bem posicionados para o motorista e ao alcance de sua m\u00e3o, enquanto que a ergonomia geral tinha sido melhorada, o ve\u00edculo ficou ainda mais seguro, passando a ter dois airbags de serie (\u201cseamless\u201d do lado do passageiro), e regulagem de altura dos cintos da frente e de tr\u00e1s.<\/p>\n

Os requintes do motor foram valorizados no motor 6 cilindros de 4 litros e no sistema Quadra-Trac. O motor recebeu novos pist\u00f5es em alum\u00ednio, um bloco mais r\u00edgido e um comando de v\u00e1lvulas revisado.<\/p>\n

O resultado final para o cliente foi um motor mais silencioso e com melhores respostas. O sistema Quadra-Trac melhorou para torna-se capaz de distribuir a pot\u00eancia entre a os eixos dianteiro e traseiro, conforme a demanda, de 0 a 100 %. Em condi\u00e7\u00f5es normais, sobre pista seca, o sistema fornece 100% da pot\u00eancia ao eixo traseiro. Antes, a distribui\u00e7\u00e3o era de 50%.<\/p>\n

A flexibilidade expandida melhorou a capacidade de rodagem sobre pista e aumentou a tra\u00e7\u00e3o em off-road.<\/p>\n

O Wrangler<\/strong><\/p>\n

A imprensa americana mexeu com os sentimentos patri\u00f3ticos quando informou que AMC estava planejando aposentar o vener\u00e1vel CJ.<\/p>\n

Afinal de contas, o CJ-7 era o descendente do Jeep que ajudou a ganhar a Segunda Guerra Mundial, e era t\u00e3o americano quanto torta de ma\u00e7\u00e3.<\/p>\n

Foi feito abaixo assinado para a AMC manter o CJ em produ\u00e7\u00e3o. Por\u00e9m, quando o Jeep Wrangler (YJ) foi finalmente apresentado no inicio de 1986, toda a confus\u00e3o diminuiu.<\/p>\n

O Wrangler, o substituto do CJ, n\u00e3o \u00e9 muito diferente. \u00c9 ligeiramente menor, e os far\u00f3is retangulares d\u00e3o um visual mais moderno, mas AMC sabiamente n\u00e3o mudou a forma b\u00e1sica do Jeep. \u00c9, entretanto, uma grande melhoria sobre o CJ, especialmente em termos de conforto, qualidade de rodagem e dirigibilidade.<\/p>\n

Enquanto o CJ proporciona um passeio duro e muito sacolejante, o Wrangler \u00e9 muito mais agrad\u00e1vel, mas preserva a durabilidade e valentia no fora de estrada sem rival dos CJs.<\/p>\n

Apesar de todas as melhorias, o Wrangler n\u00e3o \u00e9 nenhuma substitui\u00e7\u00e3o para um carro de passageiros normal. Por\u00e9m, a AMC fez muitas pesquisas para projetar o Wrangler. Por exemplo, em 1978 a AMC verificou que 35 % dos donos de CJ usavam o seu Jeep no fora de estrada, 17 % eram usados como transporte pessoal e s\u00f3 7 % nunca tinham ido para o fora-estrada. Por\u00e9m em 1984 a situa\u00e7\u00e3o tinha mudado dramaticamente; 7 % eram usados no de fora-estrada, 20 % nunca tinham sido usados no fora de estrada e 95 % era usados para o transporte pessoal.<\/p>\n

O gosto das pessoas tinha mudado e embora elas n\u00e3o praticassem fora de estrada t\u00e3o freq\u00fcentemente quanto antes, elas ainda queriam a imagem de uma m\u00e1quina fora de estrada. Ao mesmo tempo, as vendas do CJ tinham ca\u00eddo e assim o Wrangler foi projetado com tudo isso em mente.<\/p>\n

Embora o Wrangler tenha a apar\u00eancia familiar do CJ-7, manteve poucas partes comuns com seu famoso antecessor. Na realidade, mecanicamente o Wrangler tem mais em comum com a Cherokee (XJ) que com o CJ-7.<\/p>\n

O Wrangler utiliza a maioria de seus componentes mec\u00e2nicos vindo da Cherokee (XJ):<\/strong>\u00a0sistema de dire\u00e7\u00e3o, freios, eixos, caixa de transfer\u00eancia, transmiss\u00e3o, rodas, pneus e motor. Mas o Wrangler utiliza a constru\u00e7\u00e3o carroceria e chasis similar ao CJ. O motor padr\u00e3o \u00e9 um 4 cilindros 2,5 litros com 121 cv de pot\u00eancia a 5.250 rpm com 141 lbsf de torque a 3.250 rpm.<\/p>\n

O motor opcional de seis cilindros 4,2 litros tem menos pot\u00eancia, 112 cv a 3.000 rpm, mas o torque \u00e9 maior 210 lbsf a 2.000 rpm. A transmiss\u00e3o de 5 marchas do motor 4 cilindros era feita por Aisin no Jap\u00e3o, a transmiss\u00e3o de 5 marchas do motor 6 cilindros vinha da Peugeot e a transmiss\u00e3o de 3 marchas autom\u00e1tica \u00e9 da Chrysler. S\u00f3 a caixa de transfer\u00eancia 4\u00d74 Command-Trac Part-Time \u00e9 dispon\u00edvel para o Wrangler.<\/p>\n

Como seu antecessor, o Wrangler \u00e9 oferecido com dois tipos de tetos; um de lona e outro r\u00edgido ambos transmitindo o barulho e vento de fora.<\/p>\n

Mas elas s\u00e3o uma grande melhoria quando comparadas com as capotas dos CJs.<\/p>\n

Internamente a maior mudan\u00e7a \u00e9 no painel. \u00c9 moderno! Al\u00e9m do veloc\u00edmetro e tac\u00f4metro (conta giros), h\u00e1 quatro medidores adicionais e um rel\u00f3gio. O Santo Ant\u00f4nio \u00e9 equipamento padr\u00e3o, e o encosto do banco traseiro n\u00e3o oferecem nenhum ajuste (at\u00e9 1987). O Wrangler \u00e9 um sucessor merecedor do CJ.<\/p>\n

O ano-modelo 1991, foi marcado pela reapari\u00e7\u00e3o de um nome do in\u00edcio dos anos 70:<\/strong>\u00a0o Jeep Renegade 91, que constitu\u00eda a forma mais bem acabada do Wrangler. Seu motor 6 cilindros de alta performance com 180 cv, dispon\u00edvel como opcional nos modelos Wrangler, era o mais potente de sua categoria.<\/p>\n

O Wrangler continuou a ocupar quase a metade do mercado dos 4\u00d74 pequenos nos Estados Unidos. Mesmo com uma imagem \u00fanica e potente diante da concorr\u00eancia internacional e registrando vendas recordes em 1994, os concorrentes come\u00e7avam a enfrentar o desafio, com um n\u00famero crescente de novos modelos.<\/p>\n

Hist\u00f3ria da Jeep – Resumo<\/strong><\/p>\n

A\u00a0marca Jeep<\/strong>\u00a0foi fundada oficialmente em 1941 e come\u00e7ou a construir ve\u00edculos especificamente equipados para os militares. Jeeps foram o primeiro carro de quatro portas produzido em massa, iniciando assim a era dos SUVs. Em uma hist\u00f3ria rica e baseada na tradi\u00e7\u00e3o, a Jeep mudou a face da ind\u00fastria automotiva nos anos 40 e continua a definir o padr\u00e3o em cruzadores off-road.<\/p>\n

Quando ficou evidente que os EUA se juntariam \u00e0 guerra em curso na Europa na d\u00e9cada de 1940, o Ex\u00e9rcito dos EUA entrou em contato com centenas de empresas automotivas para construir um prot\u00f3tipo.<\/p>\n

A American Bantam Car Company e o designer baseado em Detroit, Karl Probst, responderam ao chamado. O Bantam Reconnaissance Car acabou sendo entregue \u00e0 Willys e \u00e0 Ford para continuar, com ambas as empresas mais tarde fornecendo jipes ao Ex\u00e9rcito.<\/p>\n

A origem do nome\u00a0Jeep<\/strong>\u00a0\u00e9 levemente questionada, mas a principal teoria afirma que o nome veio de arrastar a designa\u00e7\u00e3o dos carros \u201cGP\u201d para \u201cJeep\u201d. GP significa Prop\u00f3sitos Governamentais ou Prop\u00f3sito Geral.<\/p>\n

O ex-presidente da Willys-Overland, Joe Frazer, afirmou que a hist\u00f3ria era verdadeira e foi assim que nasceu o Jeep batizado.<\/p>\n

Ap\u00f3s o fim da guerra, a\u00a0Jeep<\/strong>\u00a0assumiu a responsabilidade de construir sua nova popularidade e criou v\u00e1rios novos designs. Nos anos 50, a Jeep come\u00e7ou a explorar mais possibilidades recreativas e lan\u00e7ou 7 modelos exclusivos, incluindo o M-170, CJ-5 e FC-170. O CJ-5 foi a corrida mais longa de qualquer Jeep entre 1954 e 1984.<\/p>\n

A\u00a0Jeep<\/strong>\u00a0foi vendida para Henry J. Kaiser em 1953 por US$ 60 milh\u00f5es. Kaiser desempenhou um papel importante no estabelecimento do 4WD e seu futuro. Enquanto sob a Kaiser, a fabrica\u00e7\u00e3o da Jeep se expandiu para 30 condados diferentes e foi vendida em mais de 150 pa\u00edses ao redor do mundo.<\/p>\n

Os anos 60 trouxeram os modernos Cherokee e Grand Cherokee. Em 1963, a Jeep apresentou o J-Series, Wagoneer, que era maior que uma perua e reteve oficialmente o t\u00edtulo de \u201cSport Utility Vehicle\u201d.<\/p>\n

Em 1970, a Kaiser Jeep foi comprada pela American Motors Corporation e seu primeiro ato foi dividir a produ\u00e7\u00e3o militar e a produ\u00e7\u00e3o recreativa civil. Durante esse per\u00edodo, a Jeep tamb\u00e9m apresentou tr\u00eas op\u00e7\u00f5es de motor diferentes. Foi em 1976, quando a Jeep comemorava seu 35\u00ba anivers\u00e1rio, que o CJ-7 foi apresentado, tornando-se mais tarde o ic\u00f4nico \u201cWrangler\u201d.<\/p>\n

Em 1987, logo ap\u00f3s o lan\u00e7amento do Jeep Wrangler, a American Motors Corporation foi vendida para a Chrysler Corporation. A nova lideran\u00e7a revolucionou o que a AMC havia constru\u00eddo, elevando o Wrangler e o Cherokee ao estrelato.<\/p>\n

O Wrangler foi nomeado o 4-Wheel & Off-Road da Petersen \u201c4×4 of the Year\u201d, e o Cherokee foi nomeado o \u201cFour Wheeler of the Year\u201d da Four Wheeler Magazine em 1997.<\/p>\n

Hoje, Wrangler e Cherokee incorporam mais de 50 anos de tradi\u00e7\u00e3o e elementos de design. A famosa natureza quadrada e off-road da Jeep resistir\u00e1 para sempre ao teste do tempo, \u00e0 medida que eles continuam a se reinventar e a seus produtos ano ap\u00f3s ano. Enfrentar o ar livre \u00e9 simplesmente melhor em um Jeep.<\/p>\n

Fonte:<\/strong>\u00a0www.cvmarj.com.br\/www.sigma4x4.com.br\/carlhogan.com<\/p>\n

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