Uma marca que \u00e9 sin\u00f3nimo de estilo cativante, performance de tirar o f\u00f4lego e compromisso total com a qualidade.<\/p>\n
1932 a 1935<\/strong><\/p>\n William Lyons<\/strong>\u00a0n\u00e3o se contentava apenas com a produ\u00e7\u00e3o de carro\u00e7arias para aplica\u00e7\u00e3o nos chassis de outros fabricantes. Este fato representava uma restri\u00e7\u00e3o \u00e0 sua criatividade e aos seus produtos.<\/p>\n Para Lyons e Walmsley se conseguirem libertar destas limita\u00e7\u00f5es, necessitavam de criar o seu pr\u00f3prio chassis, adequado \u00e0s suas necessidades.<\/p>\n No entanto, devido aos in\u00fameros fracassos na ind\u00fastria autom\u00f3vel, Lyons decidiu que seria necess\u00e1ria uma abordagem mais cuidadosa. Consequentemente, contratou a Standard Motor Company para produzir um chassis em conformidade com a especifica\u00e7\u00e3o da Swallow e equipado com motores Standard.<\/p>\n Entretanto, Lyons, o astuto mago de rela\u00e7\u00f5es p\u00fablicas, tinha j\u00e1 preparado o cen\u00e1rio; \u00b4ESPERE! VEM A\u00cd O \u201cSS\u201d\u00b4, afirmava um an\u00fancio de Julho de 1931. \u00b42 Novos Coup\u00e9s de uma Beleza Incompar\u00e1vel.<\/p>\n SS \u00e9 o novo nome de um novo ve\u00edculo que ir\u00e1 acelerar o cora\u00e7\u00e3o dos amantes dos autom\u00f3veis. \u00c9 algo absolutamente novo \u2026 diferente \u2026 melhor!<\/p>\n Anunciados desta forma, os Coup\u00e9s SS I e SS II foram apresentados no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Londres em 1931, causando uma grande sensa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n A carro\u00e7aria era extremamente baixa e o capot escandalosamente comprido. Tinha o aspecto de um ve\u00edculo de 1,000 libras, conforme afirmava a imprensa, no entanto, o seu pre\u00e7o de venda ao p\u00fablico eram umas modestas 310 libras, enfatizando a capacidade \u00fanica de Lyons de proporcionar uma excelente rela\u00e7\u00e3o pre\u00e7o\/qualidade.<\/p>\n Lyons era quase obsessivo quanto \u00e0 redu\u00e7\u00e3o da altura ao solo dos seus ve\u00edculos. Ao deslocar o motor mais para tr\u00e1s no chassis do que era pr\u00e1tica normal na \u00e9poca, e ao montar as molas ao seu lado, Lyons conseguiu obter esta apar\u00eancia longa, baixa e desportiva.<\/p>\n O SS II, que foi lan\u00e7ado ao mesmo tempo e, inevitavelmente, eclipsado pelo SS I, era apenas uma vers\u00e3o mais curta baseada no chassis Standard Nine. Gozando a gl\u00f3ria projetada do seu companheiro, mais expansivo e de maiores dimens\u00f5es, o SS II revelou-se bastante popular e proporcionou bons resultados de vendas.<\/p>\n Surpreendentemente, custava apenas mais 5 libras do que a vers\u00e3o da pr\u00f3pria Standard.<\/p>\n Pouco depois de terem sido anunciadas as novas vers\u00f5es SS, o motor Standard de maior cilindrada, com 2552 cc e 20 cv, encontrava-se dispon\u00edvel como op\u00e7\u00e3o e foram igualmente introduzidas v\u00e1rias altera\u00e7\u00f5es para tornar o ve\u00edculo, de grandes dimens\u00f5es, um pouco mais pr\u00e1tico.<\/p>\n O aumento da dist\u00e2ncia entre eixos em sete polegadas e o aumento da via em duas, permitiu instalar dois lugares para passageiros na zona traseira.<\/p>\n Em Julho de 1933 o SS I Tourer juntou-se ao Coup\u00e9 e, al\u00e9m de ser a primeira vers\u00e3o descapot\u00e1vel da gama SS, a import\u00e2ncia dos Tourer foi o fato de serem os primeiros a participar num evento desportivo com elevado n\u00edvel de competitividade. Uma equipa composta por tr\u00eas Tourer participou no \u201cAlpine Trial\u201d de 1933 e, no ano seguinte, fizeram justi\u00e7a ao nome SS, conseguindo o pr\u00e9mio por equipas neste duro evento.<\/p>\n O pequeno SS II foi consideravelmente melhorado no final de 1933, quando passou a utilizar um chassis concebido especificamente para o SS II, que proporcionou um aumento da dist\u00e2ncia entre eixos superior a 30 cm.<\/p>\n Ao mesmo tempo, os guarda-lamas dianteiros foram alterados em conformidade com o novo design da vers\u00e3o de maiores dimens\u00f5es. Adoptando o design do SS I, foram lan\u00e7adas as vers\u00f5es Saloon e Tourer do SS II.<\/p>\n Em 1934 foi adicionada \u00e0 gama uma nova vers\u00e3o de quatro portas. Conhecida como o \u201csaloon four light\u201d (quatro janelas), esta vers\u00e3o era bastante menos arrojada e muito mais pr\u00e1tica \u2013 pelos menos os ocupantes do banco traseiro conseguiam ver a paisagem!<\/p>\n William Walmsley, que n\u00e3o partilhava a ambi\u00e7\u00e3o do seu s\u00f3cio e tinha perdido o interesse no projeto, saindo da empresa no final de 1934.<\/p>\n Lyons passou a concentrar-se na melhoria da componente mec\u00e2nica dos ve\u00edculos. Primeiro, contratou Harry Weslake, um conhecido engenheiro, especialista no design e concep\u00e7\u00e3o de cabe\u00e7as de motor. De seguida, criou o Departamento de Engenharia e nomeou como seu Engenheiro Chefe o jovem William Heynes. Heynes teve um papel de grande import\u00e2ncia na companhia durante os 35 anos que se seguiram.<\/p>\n A gama foi aumentada novamente em 1935, com o lan\u00e7amento do SS I Airline Saloon. Este design n\u00e3o era um dos preferidos de Lyons, mas as suas linhas estavam na moda e vendeu-se bastante bem.<\/p>\n Um outro modelo foi adicionado \u00e0 gama em Mar\u00e7o desse ano, quando o SS I Drophead Coup\u00e9 foi lan\u00e7ado. As suas linhas eram muito semelhantes \u00e0s do Coup\u00e9, mas a capota passou a recolher para dentro de um compartimento com tampa articulada, por cima do compartimento de carga, o que resultou numa apar\u00eancia bastante agrad\u00e1vel.<\/p>\n Os frutos do trabalho de Weslake e Heynes seriam apresentados em breve mas, entretanto, tinha sido lan\u00e7ado um ve\u00edculo desportivo muito elegante. Conhecido como SS 90 e equipado com o motor de 2,7 litros de v\u00e1lvulas laterais, mas as suas presta\u00e7\u00f5es n\u00e3o faziam justi\u00e7a ao design arrojado. E isso estava prestes a mudar.<\/p>\n 1935 a 1938<\/strong><\/p>\n Em 1935 o nome \u00b4Jaguar\u00b4 surgiu pela primeira vez no mundo autom\u00f3vel numa gama inteiramente nova de ve\u00edculos desportivos e de quatro portas.<\/p>\n William Heynes trabalhava h\u00e1 algum tempo num novo chassis cruciforme de se\u00e7\u00e3o retangular, que se destinava a uma nova gama de modelos. Entretanto, Weslake tinha vindo a aplicar os seus talentos no motor Standard e, atrav\u00e9s da utiliza\u00e7\u00e3o de v\u00e1lvulas \u00e0 cabe\u00e7a, conseguiu aumentar a pot\u00eancia do motor anterior de 2\u00bd litros com v\u00e1lvulas laterais de 75 cv para mais de 105 cv.<\/p>\n Para este novo chassis e motor, Lyons desenhou uma nova carro\u00e7aria, menos elaborada que a dos modelos anteriores mas, ainda assim, cheia de estilo. O seu design era, na realidade, muito semelhante aos Bentley da \u00e9poca, que custavam quase quatro vezes mais!<\/p>\n A sofistica\u00e7\u00e3o aumentava, tendo sido, pela primeira vez, disponibilizada um carro\u00e7aria de quatro portas num SS.<\/p>\n A nova gama de modelos era t\u00e3o diferente que a companhia sentiu a necessidade de criar uma nova marca. A ag\u00eancia de publicidade da companhia sugeriu \u00b4Jaguar\u00b4 e, embora tivesse sido dif\u00edcil convencer Lyons, o nome acabou por ser aceite. Assim, os novos ve\u00edculos seriam conhecidos como SS Jaguar. O nome \u00b4Jaguar\u00b4 era a escolha ideal \u2013 eleg\u00e2ncia e graciosidade felina, conjugando um temperamento d\u00f3cil com uma pot\u00eancia e agilidade fora do comum. Os ve\u00edculos tinham amadurecido e evolu\u00eddo, justificando plenamente a analogia.<\/p>\n Com atitude t\u00edpica de um rela\u00e7\u00f5es p\u00fablicas, Lyons organizou um almo\u00e7o no Mayfair Hotel, em Londres, para apresentar o novo modelo \u00e0 imprensa, alguns dias antes do Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de 1935. O SS Jaguar 2\u00bd litros de quatro portas foi apresentado, recebendo muitos coment\u00e1rios favor\u00e1veis, tendo sido pedido aos presentes que adivinhassem o seu pre\u00e7o. A m\u00e9dia das estimativas foi de 632 libras. O pre\u00e7o real era apenas 395 libras.<\/p>\n Todos os designs SS anteriores tinham sido substitu\u00eddos, com excep\u00e7\u00e3o da carro\u00e7aria Tourer de maiores dimens\u00f5es, que se manteve com altera\u00e7\u00f5es \u00e0 grelha de radiador e com a introdu\u00e7\u00e3o do novo motor de 2\u00bd litros.<\/p>\n O design soberbo do novo desportivo, que se tinha manifestado de uma forma muito discreta no SS 90, reapareceu com linhas semelhantes no SS Jaguar 100.<\/p>\n Com altera\u00e7\u00f5es est\u00e9ticas na zona do dep\u00f3sito de combust\u00edvel e, ainda mais importante, com a utiliza\u00e7\u00e3o de um novo chassis e motor, a companhia produzia agora um ve\u00edculo desportivo do qual se podia orgulhar.<\/p>\n Para muitos, o SS 100 \u00e9 um cl\u00e1ssico do pr\u00e9-guerra entre os ve\u00edculos desportivos. Custava apenas 395 libras.<\/p>\n Este novo modelo foi utilizado em competi\u00e7\u00e3o, nacional e internacional, com consider\u00e1vel sucesso.<\/p>\n Em 1936 o jornalista Tom Wisdom, e a sua mulher Elsie, venceram a prova \u201cInternational Alpine Trials\u201d num SS 100, Este ve\u00edculo, que ficou conhecido como \u00b4Old Number 8\u00b4, participou com grande sucesso no circuito de Brooklands pelas m\u00e3os de Wisdom e na rampa Shelsley Walsh por interm\u00e9dio de Sammy Newsome, propriet\u00e1rio de um concession\u00e1rio e de um teatro em Coventry.<\/p>\n Um ano depois, uma equipa de f\u00e1brica com tr\u00eas ve\u00edculos participou no Rali do RAC, o evento deste g\u00e9nero mais importante em Inglaterra. A equipa, que incluiu o Deputado Brian Lewis (posteriormente Lord Essendon), venceu o Pr\u00e9mio por Equipas, mas n\u00e3o conseguiu a vit\u00f3ria individual. A vit\u00f3ria foi conseguida por um SS 100 de uma equipa privada!<\/p>\n Foi desenvolvido um novo motor de maior cilindrada, 3\u00bd litros, e testado no \u00b4Old Number 8\u00b4. Em Setembro de 1937, este motor, em conjunto com o novo 1\u00bd litros, juntaram-se \u00e0 vers\u00e3o de 2\u00bd litros, na nova gama de modelos completamente revista.<\/p>\n Os novos modelos n\u00e3o apresentavam grandes diferen\u00e7as est\u00e9ticas, distinguiam-se dos seus antecessores pela falta da roda sobressalente lateral, mas utilizavam uma constru\u00e7\u00e3o \u00b4inteiramente em a\u00e7o\u00b4. Em complemento, o Tourer anterior foi substituido pelas vers\u00f5es Drophead do quatro portas, para cada motoriza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Heynes tinha desenhado um chassis ainda mais robusto para a constru\u00e7\u00e3o da nova carro\u00e7aria, que resultou em mais espa\u00e7o interior e portas de maiores dimens\u00f5es. Os pre\u00e7os variavam entre 298 libras para o 1\u00bd litros de quatro portas e 465 libras para o 3\u00bd litros Drophead Coup\u00e9.<\/p>\n O novo motor 3\u00bd litros foi aplicado na gama \u00b4100\u00b4, proporcionando presta\u00e7\u00f5es verdadeiramente desportivas, acelerando at\u00e9 96km\/h em apenas 10,5 segundos e proporcionando uma velocidade m\u00e1xima superior a 160 km\/h. Dispon\u00edvel por 445 libras, o SS 100 criou o seu pr\u00f3prio segmento e dispunha de um motor de maior cilindrada.<\/p>\n Entretanto, a unidade experimental do motor 3\u00bd litros, instalado no \u00b4Old Number 8\u00b4 tinha sofrido altera\u00e7\u00f5es de monta. O respons\u00e1vel por este trabalho de desenvolvimento tinha aceite o cargo de \u201cChief Experimental Engineer\u201d na SS em 1938. O seu nome era Walter Hassan e estava destinado a tornar-se uma lenda do desporto autom\u00f3vel e a ter um papel de grande import\u00e2ncia na hist\u00f3ria da Jaguar.<\/p>\n Para o Sal\u00e3o Autom\u00f3vel desse ano Lyons desenhou uma bela carro\u00e7aria fechada para o SS 100, Inspirado nos Bugattis da \u00e9poca, foi apenas produzido um exemplar antes de o in\u00edcio da Segunda Guerra Mundial ter determinado a suspens\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o de autom\u00f3veis com gasolina com ou sem chumbo e proporcionava um aumento de bin\u00e1rio de 14%. O que se refletiu na melhoria da acelera\u00e7\u00e3o de 0-96km\/h de 7,4 para 7,1 segundos e a velocidade m\u00e1xima, na vers\u00e3o equipada com caixa manual, passou para 225km\/h. Para as vers\u00f5es de 4,0 litros, foi desenvolvida uma nova caixa autom\u00e1tica de 4 velocidades com controlo eletr\u00f4nico e comuta\u00e7\u00e3o de programas, para poder suportar o bin\u00e1rio acrescido do novo motor de 3,980 cc e 24 v\u00e1lvulas.<\/p>\n Foi igualmente incorporado um novo sistema de ABS da Teves, nos modelos de 1990. Foram efetuadas algumas altera\u00e7\u00f5es significativas no habit\u00e1culo.<\/p>\n Foi concebido um novo painel de instrumentos que incorporava mostradores anal\u00f3gicos convencionais.<\/p>\n Ao introduzir o novo motor de 4,0 litros, Sir John Egan enalteceu a abrang\u00eancia das altera\u00e7\u00f5es, que tiveram como resultado um \u00b4ve\u00edculo de classe mundial\u00b4.<\/p>\n \u201cAcredito que o 4,0 litros mais recente \u00e9, essencialmente, uma nova gera\u00e7\u00e3o do XJ6 \u2013 o resultado das altera\u00e7\u00f5es foi verdadeiramente significativo.<\/p>\n A gama XJ6 teve um grande sucesso desde o seu lan\u00e7amento, mas a nossa miss\u00e3o \u00e9 a melhoria constante. Penso que o 4,0 litros \u00e9 a confirma\u00e7\u00e3o de que tivemos sucesso nessa miss\u00e3o, sucesso conseguido ouvindo os nossos clientes e estabelecendo objetivos cada vez mais rigorosos\u201d. Mas, ainda bem que a Jaguar n\u00e3o descansou sobre os seus louros, dado que o segmento dos ve\u00edculos de luxo se tornava cada vez mais competitivo. Embora a companhia oferecesse uma gama de produtos de grande qualidade, os gestores compreendiam que para enfrentar o desafio dos anos noventa \u2013 e seguintes \u2013 seria necess\u00e1rio o apoio de um dos gigantes da ind\u00fastria autom\u00f3vel. Sem a Jaguar perder a sua identidade e relativa autonomia, existiam uma s\u00e9rie de pequenas, mas importantes, formas em que uma companhia de maior dimens\u00e3o poderia auxiliar.<\/p>\n 1938 a 1953<\/strong><\/p>\n Durante a guerra, a produ\u00e7\u00e3o de sidecars foi aumentada para utiliza\u00e7\u00e3o militar, tendo sido produzidas quase 10,000 unidades. Em complemento, os avi\u00f5es e a produ\u00e7\u00e3o de componentes tiveram o efeito ben\u00e9fico adicional da implementa\u00e7\u00e3o do design e da tecnologia aeron\u00e1utica.<\/p>\n N\u00e3o foi, de todo, surpreendente que Coventry tenha sido alvo de raides de bombardeamento, tendo sido necess\u00e1rio organizar turnos para o que ficou conhecido como \u00b4alerta de inc\u00eandios\u00b4.<\/p>\n Um desses grupos era composto por Lyons, Heynes, Hassan e Claude Baily. Juntos, tra\u00e7aram os planos para um novo motor que iria tornar a\u00a0Jaguar<\/strong>\u00a0numa companhia de classe mundial.<\/p>\n A \u00e9poca inicial do p\u00f3s-guerra foi particularmente dif\u00edcil para as empresas Inglesas. Entre outros, haviam problemas de falta de a\u00e7o e de moeda estrangeira. O Governo criou o lema, \u00b4Exportar ou Morrer\u00b4 e as quotas de a\u00e7o estavam diretamente relacionadas com as presta\u00e7\u00f5es em termos de exporta\u00e7\u00e3o \u2013 por outras palavras, sem exporta\u00e7\u00f5es n\u00e3o havia a\u00e7o!<\/p>\n No entanto, antes disso, seria necess\u00e1rio reiniciar a produ\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos assim que poss\u00edvel e a melhor forma de o conseguir seria atrav\u00e9s da reintrodu\u00e7\u00e3o da gama dispon\u00edvel no pr\u00e9-guerra, praticamente sem quaisquer altera\u00e7\u00f5es. Na mesma altura foi decidido abandonar o nome SS, que tinha adquirido uma triste notoriedade durante a guerra, e chamar \u00e0 companhia \u201cJaguar Cars\u201d.<\/p>\n Pouco depois do final da guerra a divis\u00e3o \u201csidecar\u201d foi vendida e os ve\u00edculos de quatro portas e descapot\u00e1veis de 1\u00bd, 2\u00bd e 3\u00bd litros foram reintroduzidos para dar in\u00edcio \u00e0s grandes iniciativas de exporta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n A vers\u00e3o de 3\u00bd litros consumia combust\u00edvel em demasia para o mercado Ingl\u00eas, mas era ideal para os Estados Unidos, para onde foi exportada a grande maioria.<\/p>\n A vers\u00e3o SS 100 n\u00e3o foi produzida ap\u00f3s a guerra, mas tinha sido armazenado um \u00fanico exemplar, que n\u00e3o foi matriculado durante a guerra. Ficou conhecido pela matr\u00edcula que lhe foi atribu\u00edda \u2013 LNW 100 \u2013 e teve grande sucesso nos Ralis Alpino e Tulip, sob o comando de Ian Appleyard.<\/p>\n Em Setembro de 1948 a\u00a0Jaguar<\/strong>\u00a0anunciou o seu primeiro modelo interm\u00e9dio do p\u00f3s-guerra. Encontrava-se em fase de concep\u00e7\u00e3o algo mais radical, mas restri\u00e7\u00f5es de v\u00e1ria ordem determinaram que o Mark V iria impulsionar a companhia durante dois anos.<\/p>\n A sua principal inova\u00e7\u00e3o consistiu na utiliza\u00e7\u00e3o de um sistema de suspens\u00e3o dianteira independente, concebido por Heynes. O novo motor encontrava-se praticamente pronto para produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie, mas o design do Mark V foi considerado demasiado conservador para o seu lan\u00e7amento e, desta forma, o Saloon e o Drophead Mark V foram disponibilizados com os conhecidos motores de 2\u00bd e 3\u00bd litros.<\/p>\n Lyons tinha especificado que a pot\u00eancia desenvolvida pelo novo motor deveria igualar o \u00b4Old Number 8\u00b4, 160 cv. Os designers optaram, corajosamente, por \u00e1rvore de cames \u00e0 cabe\u00e7a e, ap\u00f3s terem ensaiado v\u00e1rias configura\u00e7\u00f5es, tomaram uma decis\u00e3o quanto \u00e0 configura\u00e7\u00e3o final do motor. Seria um motor de seis cilindros em linha com uma cilindrada de 3442 cc ao qual chamaram XK.<\/p>\n A pot\u00eancia m\u00e1xima desenvolvida foi de 160cv!<\/p>\n A\u00a0Jaguar<\/strong>\u00a0dispunha agora de um novo chassis de excelente qualidade, de um novo motor de elevada pot\u00eancia, mas n\u00e3o tinha nenhum ve\u00edculo desportivo. Assim, foi tomada a decis\u00e3o de produzir uma pequena quantidade de ve\u00edculos desportivos, que iriam criar alguma publicidade e, talvez, obter algumas vit\u00f3rias desportivas.<\/p>\n A tarefa de concep\u00e7\u00e3o de uma carro\u00e7aria apropriada em apenas dois meses, para o Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de 1948, coube a\u00a0William Lyons<\/strong>.<\/p>\n O resultado foi a \u00b4estrela\u00b4 do sal\u00e3o. Foi designado XK120 e estava destinado a tornar-se um dos melhores ve\u00edculos desportivos de todos os tempos.<\/p>\n Este n\u00e3o era um ve\u00edculo de competi\u00e7\u00e3o adaptado para condu\u00e7\u00e3o em estrada. Era requintado na tradi\u00e7\u00e3o Jaguar, proporcionava um conforto inigual\u00e1vel para este tipo de ve\u00edculo e, acima de tudo, custava apenas 998 libras (1,298 com impostos). O nome tinha como fundamento a velocidade m\u00e1xima atingida (120mph), que o tornou no ve\u00edculo de produ\u00e7\u00e3o mais veloz do mundo. No in\u00edcio, gerou-se um grande cepticismo quanto a este fato, e o p\u00fablico recusou-se a acreditar na velocidade m\u00e1xima de f\u00e1brica do XK120.<\/p>\n No entanto, para convencer os c\u00e9pticos, era necess\u00e1ria alguma prova palp\u00e1vel deste valor. Para tal, a Jaguar utilizou uma se\u00e7\u00e3o fechada de auto-estrada em Jabbeke, na B\u00e9lgica, onde, na presen\u00e7a dos jornalistas, um XK120 de produ\u00e7\u00e3o atingiu a velocidade m\u00e1xima de 126 mph \u2013 202,8 km\/h. Sem o p\u00e1ra-brisas, conseguiu atingir a velocidade de 133 mph \u2013 214 km\/h e, como se isso n\u00e3o bastasse, o piloto passou em frente dos jornalistas estupefatos apenas a 16 km\/h em quarta velocidade, demonstrando a grande capacidade do motor.<\/p>\n As encomendas chegaram a uma ritmo de tal forma elevado que a Jaguar rapidamente se apercebeu que a produ\u00e7\u00e3o inicialmente prevista de duzentos ve\u00edculos n\u00e3o iria ser, de todo, suficiente para satisfazer as encomendas.<\/p>\n As listas de espera engrossaram ainda mais ap\u00f3s a primeira participa\u00e7\u00e3o em competi\u00e7\u00e3o do XK em Silverstone, numa prova do campeonato de \u201cProduction Sports Car\u201d.<\/p>\n Foram cedidos tr\u00eas ve\u00edculos pela f\u00e1brica aos conhecidos pilotos Peter Walker, Leslie Johnson e Prince Bira of Siam. Bira teve o azar de sofrer um furo, mas os outros terminaram em primeiro e segundo lugares.<\/p>\n Em 1950 foi decidido levar tr\u00eas ve\u00edculos a Fran\u00e7a, para participar nas famosas 24 Horas de Le Mans, apenas para determinar as suas capacidades de competi\u00e7\u00e3o contra os concorrentes internacionais.<\/p>\n Tiveram azar e n\u00e3o terminaram nos tr\u00eas primeiros lugares, pois o ve\u00edculo melhor posicionado desistiu ap\u00f3s 21 horas, devido a problemas de embraiagem. No entanto, foram aprendidas li\u00e7\u00f5es importantes.<\/p>\n Um dos seis XK especialmente preparados tinha sido cedido a Tom Wisdom para utiliza\u00e7\u00e3o em competi\u00e7\u00e3o. Ele, por sua vez, prop\u00f4s que o ve\u00edculo fosse conduzido por um piloto novo de grande potencial na famosa corrida Dundrod Tourist Trophy, no Ulster.<\/p>\n A Jaguar n\u00e3o ficou muito entusiasmada com a ideia, dado que este piloto tinha a reputa\u00e7\u00e3o de se arricar excessivamente. Com alguma relut\u00e2ncia, acabaram por concordar e, em condi\u00e7\u00f5es muito dif\u00edceis, Stirling Moss tomou a lideran\u00e7a e conseguiu uma das vit\u00f3rias mais importantes da sua carreira.<\/p>\n Relativamente aos ralis, Ian Appleyard substituiu o LNW 100 por um dos seis XK especiais. O NUB 120 levou Appleyard e a filha de Lyon, Pat, \u00e0 vit\u00f3ria nos Ralis Alpinos de \u00b451 e \u00b452 e no Tulip Rally em \u00b451 e tornou-se num dos ve\u00edculos de rali mais bem sucedidos de todos os tempos.<\/p>\n No Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de 1950 foi apresentado o Mark VII de quatro portas e, mais uma vez, o design de Lyons foi a \u00b4estrela do Sal\u00e3o\u00b4.<\/p>\n Concebido para o mercado Americano, era, pelos padr\u00f5es Europeus, um ve\u00edculo de grandes dimens\u00f5es. Oferecia cinco verdadeiros lugares mas era impulsionado pelo, j\u00e1 famoso, motor XK, n\u00e3o sendo, de todo, um ve\u00edculo lento.<\/p>\n Os Americanos gostaram do Mark VII foram recebidos cerca de 30 milh\u00f5es de d\u00f3lares de encomendas nos meses que se seguiram ao seu lan\u00e7amento.<\/p>\n A procura foi de tal forma elevada que houve a necessidade de uma f\u00e1brica de maiores dimens\u00f5es e a companhia mudou-se para as suas atuais instala\u00e7\u00f5es em Browns Lane, Coventry, em 1951\/52.<\/p>\n Em 1951 foi igualmente adicionada uma nova vers\u00e3o \u00e0 gama XK120 \u2013 a \u201cFixed Head Coup\u00e9\u201d. Conforme o nome indica, esta vers\u00e3o dispunha de um tejadilho s\u00f3lido que se assemelhava ao SS 100 Coup\u00e9, exemplar \u00fanico preparado para o Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de 1938, em que foram expostos os Bugattis anteriores \u00e0 guerra.<\/p>\n A capacidade de percorrer longas dist\u00e2ncia do Fixed Head Coup\u00e9 foi amplamente demonstrada quando o ve\u00edculo do pr\u00f3prio Bill Heynes foi conduzido at\u00e9 ao Montlhery Autodrome, nos arredores de Paris. Nesta pista, Stirling Moss e tr\u00eas outros pilotos conduziram o ve\u00edculo durante sete dias e sete noites a uma velocidade m\u00e9dia de 160 km\/h.<\/p>\n Ap\u00f3s a viagem explorat\u00f3ria dos tr\u00eas XK120 a Le Mans em 1950, percebeu-se que a Jaguar tinha em m\u00e3os um ve\u00edculo de competi\u00e7\u00e3o com grande potencial, desde que conseguisse reduzir o seu peso e melhorar as suas presta\u00e7\u00f5es aerodin\u00e2micas. Consequentemente, Lyons foi persuadido por Heynes e pelo Diretor do Departamento de Servi\u00e7o, Lofty England, de que deveria ser produzido um ve\u00edculo exclusivamente para competi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Foi assim que nasceu o XK120C, ou como \u00e9 geralmente conhecido, o C-type.<\/p>\n Para reduzir o seu peso foi utilizada uma estrutura multi-tubular triangulada, desenhada por Bob Knight. A carro\u00e7aria foi desenhada pelo especialista em aerodin\u00e2mica, Malcolm Sayer, que tinha vindo da ind\u00fastria da avia\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Muitos dos componentes eram provenientes dos XK de produ\u00e7\u00e3o incluindo, naturalmente, o motor. Este, no entanto, foi modificado, tendo sido equipado com v\u00e1lvulas de escape de maiores dimens\u00f5es, \u00e1rvores de cames com maior eleva\u00e7\u00e3o e carburadores SU de maiores dimens\u00f5es.<\/p>\n Foram conclu\u00eddos tr\u00eas C-type mesmo a tempo das 24 Horas de Le Mans de 1951. Seriam pilotados por Stirling Moss (o atual l\u00edder da equipa) e \u00b4Jolly\u00b4 Jack Fairman; pelos Peters, Walker e Whitehead (dois latifundi\u00e1rios da classe alta); e por Leslie Johnson e Clemente Biondetti.<\/p>\n As capacidades do Jaguar eram ainda desconhecidas e os espectadores prestavam mais aten\u00e7\u00e3o aos Ferraris, Talbots e Cunninghams. No entanto, Moss iniciou a corrida a um ritmo impressionante, batendo o recorde da volta mais r\u00e1pida e superando a concorr\u00eancia. Um fabuloso resultado 1,2,3 parecia poss\u00edvel at\u00e9 que uma falange de um tubo de \u00f3leo se ter partido no ve\u00edculo de Biondetti. De seguida, aconteceu praticamente o mesmo a Moss.<\/p>\n A sorte do terceiro ve\u00edculo manteve-se e Peter Walker e Peter Whitehead registaram uma vit\u00f3ria fabulosa na primeira corrida dos C-type.<\/p>\n Infelizmente, o regresso a Fran\u00e7a em 1952 n\u00e3o teve como resultado a esperada segunda vit\u00f3ria. Preocupados com a informa\u00e7\u00e3o que circulava acerca da velocidade em linha reta do novo Mercedes, a Jaguar montou apressadamente carro\u00e7arias mais aerodin\u00e2micas mas n\u00e3o conseguiu efetuar os ensaios \u00e0 velocidade m\u00e9dia de 240km\/h.<\/p>\n Ao fim de poucas horas, os tr\u00eas ve\u00edculos abandoram a prova devido a problemas de sobreaquecimento.<\/p>\n A Jaguar construiu uma pequena quantidade de C-type de \u00b4produ\u00e7\u00e3o\u00b4, produzido 53 unidades, incluindo os ve\u00edculos da equipa, alguns foram exportados para os Estados Unidos, onde obtiveram grande sucesso em competi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Em Abril de 1953 a terceira vers\u00e3o do XK120 juntou-se ao \u201cOpen Two-Seater Super Sports\u201d e ao \u201cFixed Head Coup\u00e9\u201d. Era o resultado do cruzamento entre as duas e ficou conhecido como \u201cDrophead Coup\u00e9\u201d, uma vers\u00e3o descapot\u00e1vel mais sofisticada.<\/p>\n Entretanto, os engenheiros da Jaguar participavam num projeto conjunto com a Dunlop, num tipo de trav\u00e3o completamente novo que, at\u00e9 ent\u00e3o, apenas tinha sido utilizado na avia\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Este novo projeto era o trav\u00e3o de disco, que seria a arma secreta da Jaguar para o seu regresso a Le Mans, em 1953.<\/p>\n Nesse ano, a corrida de 24 horas foi extremamente relevante por contar com a presen\u00e7a da maioria dos principais fabricantes europeus e com a maioria dos principais pilotos de Grande Pr\u00e9mio. Nunca, ou raramente, a competi\u00e7\u00e3o tinha sido t\u00e3o renhida.<\/p>\n Com os seus trav\u00f5es anti-fadiga os C-type conseguiam desacelerar, no final dos 5,6 km da Reta Mulsanne de 240km\/h, volta ap\u00f3s volta, com plena confian\u00e7a e podiam iniciar a sua travagem muito depois dos outros concorrentes. O resultado foi uma vit\u00f3ria absoluta, os Jaguar terminaram em primeiro, segundo e quarto lugares.<\/p>\n O ve\u00edculo vencedor foi pilotado por uma dupla que tipificava os pilotos amadores da \u00e9poca. O Major Tony Rolt, que tinha sido condecorado com a \u201cMilitary Cross\u201d pelo seu desempenho na guerra e Duncan Hamilton, um personagem cheio de vida para quem o desporto era praticado pelo desporto. Moss e Walker terminaram em segundo lugar devido a problemas de alimenta\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel no in\u00edcio da prova.<\/p>\n Se fosse necess\u00e1ria qualquer confirma\u00e7\u00e3o adicional que a Jaguar era agora um fabricante de autom\u00f3veis de n\u00edvel mundial e que o motor XK era um dos melhores do mundo, a estrondosa vit\u00f3ria de 1953 contra o maior leque de concorrentes alguma vez visto, confirmou esse estatuto.<\/p>\n 1953 a 1963<\/strong><\/p>\n Em 1954 o XK120 foi substitu\u00eddo pelo XK140, mecanicamente atualizado e equipado com um motor XK de 190 cv, que tinha sido utilizado no 120 Special Equipment.<\/p>\n Os novos modelos eram visualmente semelhantes aos seus antecessores, apresentando apenas pequenas diferen\u00e7as exteriores. O coup\u00e9 dispunha de um tejadilho alongado e, em conjunto com o Drophead Coupe, beneficiou da aplica\u00e7\u00e3o de dois pequenos lugares traseiros adicionais para crian\u00e7as ou adultos em viagens curtas, que tornaram o XK um pouco mais pr\u00e1tico para o homem de fam\u00edlia.<\/p>\n O overdrive encontrava-se agora dispon\u00edvel como op\u00e7\u00e3o e o ve\u00edculo podia ser encomendado com uma cabe\u00e7a de motor C-type, que proporcionava o aumento da pot\u00eancia para 210 cv. O pre\u00e7o do roadster, dos quais apenas uma pequena quantidade n\u00e3o foi exportada, era agora 1,127 libras (acrescidas de impostos). As vers\u00f5es Special Equipment eram conhecidas nos Estados Unidos como XK140M e, quando equipadas com a cabe\u00e7a do C-type, como MC.<\/p>\n O XK140 manteve a popularidade da gama XK mas muito poucos participaram em provas de competi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n No entando, o C-type estava quase a ser substitu\u00eddo pelo D-type. Em 1953 foi apresentado um prot\u00f3tipo em dois eventos privados, que representava uma fase interm\u00e9dia entre as vers\u00f5es \u00b4C\u00b4 e a futura \u00b4D\u00b4.<\/p>\n O D-type representava uma inova\u00e7\u00e3o devido \u00e0 sua constru\u00e7\u00e3o, principalmente, em monoboloco. A esta monobloco de liga de magn\u00e9sio foi adicionada uma subestrutura tubular dianteira, que suportava o motor, dire\u00e7\u00e3o e a suspens\u00e3o dianteira. Os dep\u00f3sitos laterais de gasolina representavam a aplica\u00e7\u00e3o de tecnologia da avia\u00e7\u00e3o no D-type. Foi concebido por Bill Heynes e Malcolm Sayer.<\/p>\n Foram depositadas grandes esperan\u00e7as nos novos D-type, que participaram em Le Mans em 1954. Os problemas de motor, que se manifestaram no in\u00edcio da corrida, deveram-se \u00e0 presen\u00e7a de uma suspeita areia cinzenta fina no combust\u00edvel fornecido. Com a causa diagnosticada os pilotos iniciaram uma grande batalha para recuperar o tempo perdido.<\/p>\n Hamilton e Rolt lideraram o ataque de recupera\u00e7\u00e3o no \u00b4D-type\u00b4 partilhado por ambos.<\/p>\n A frusta\u00e7\u00e3o aumentou ainda mais quando Rolt foi empurrado para fora da pista por um concorrente mais lento e uma chuvada torrencial quase inundou o circuito \u2013 Hamilton conseguia patinar as rodas a 273 km\/h!<\/p>\n Ap\u00f3s muitas horas de condu\u00e7\u00e3o, t\u00e3o r\u00e1pida quanto o seu atrevimento permitia, durante as quais o D-type se comportou de uma forma irrepreens\u00edvel, terminaram apenas a um minuto e 45 segundos do Ferrari vencedor, ap\u00f3s 24 horas de corrida.<\/p>\n Conseguiram a sua vit\u00f3ria algumas semanas depois, quando Peter Whitehead e Ken Wharton venceram as 12 horas de Rheims.<\/p>\n A Jaguar tinha conseguido uma excelente reputa\u00e7\u00e3o. Tinha um ve\u00edculo de quatro portas soberbo e um excelente desportivo em produ\u00e7\u00e3o, mas necessitava de um ve\u00edculo de menores dimens\u00f5es e maior volume de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Um milh\u00e3o de libras representava uma quantia muito significativa em 1955 e foi esse o investimento efetuado na concep\u00e7\u00e3o e desenvolvimento do novo Jaguar compacto de quatro portas.<\/p>\n O m\u00e9todo de constru\u00e7\u00e3o monobloco representava uma nova iniciativa para a Jaguar. Este tipo de carro\u00e7aria, que incorpora a fun\u00e7\u00e3o complementar de chassis, apresentava a vantagem de redu\u00e7\u00e3o de peso e era intrinsecamente mais r\u00edgida.<\/p>\n Havia, no entanto, a preocupa\u00e7\u00e3o de que os novos modelos poderiam ser demasiado ruidosos, devido \u00e0s carro\u00e7arias monobloco se comportarem, por vezes, como barris de a\u00e7o quando sujeitos a ru\u00eddo e vibra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Foi aqui que Bob Knight estabeleceu a sua reputa\u00e7\u00e3o de comportamento e requinte, conseguindo isolar os componentes potencialmente ruidosos da carro\u00e7aria atrav\u00e9s da utiliza\u00e7\u00e3o de blocos de montagem em borracha, uma t\u00e9cnica ainda utilizada nos m\u00e9todos de montagem atuais.<\/p>\n Quando Heynes, Hassan e os seus colegas conceberam inicialmente o motor XK, a sua inten\u00e7\u00e3o era produzir tamb\u00e9m uma vers\u00e3o de quatro cilindros e estava planeada uma vers\u00e3o XK100.<\/p>\n A utiliza\u00e7\u00e3o deste motor foi ponderada para incorpora\u00e7\u00e3o no compacto de quatro portas mas o seu requinte n\u00e3o se encontrava \u00e0 altura dos elevados padr\u00f5es da Jaguar.<\/p>\n Consequentemente, foi decidido utilizar uma vers\u00e3o de menores dimens\u00f5es do motor de seis cilindros e 3,4 litros. Assim, foi produzida uma vers\u00e3o de 2,4 litros e aplicada no novo ve\u00edculo de quatro portas, este modelo ficou conhecido simplesmente por Jaguar 2.4. Foi, efetivamente, um modelo de grande import\u00e2ncia para a Jaguar e permaneceu em produ\u00e7\u00e3o, sob diversas formas, durante mais de 10 anos.<\/p>\n Em 1955, Le Mans adivinhava-se como uma batalha tit\u00e2nica. O piloto Brit\u00e2nico, Mike Hawthorn, juntou-se \u00e0 equipa Jaguar quando Moss saiu para a Mercedes-Benz, no seu percurso de sucesso na F\u00f3rmula 1.<\/p>\n Durante a primeira hora, viveu-se uma magn\u00edfica batalha renhida entre Castellotti no Ferrari, Fangio no Mercedes que partilhava com Moss e Hawthorn num D-type.<\/p>\n Os D-type tinham sido revistos e alterados, dispondo de uma carro\u00e7aria \u00b4longnose\u00b4 (nariz comprido) para maximiza\u00e7\u00e3o do desempenho aerodin\u00e2mico. Foi tamb\u00e9m utilizada uma nova cabe\u00e7a de cilindros \u00b4wide angle\u00b4, com v\u00e1lvulas de maiores dimens\u00f5es, resultando num aumento de pot\u00eancia para 275 cv.<\/p>\n Infelizmente, neste ano aconteceu um acidente tr\u00e1gico, quando uma elevada quantidade de espectadores foi v\u00edtima do despiste de um dos mercedes. Fangio e Hawthorn protagonizaram uma luta renhida e entusiasmante, at\u00e9 todos os Mercedes terem sido retirados da corrida. Hawthorn e Ivor Bueb acabaram por conseguir uma vit\u00f3ria um pouco ingl\u00f3ria.<\/p>\n Como anteriormente, quando a Jaguar tinha produzido uma pequena quantidade de \u00b4C-type de Produ\u00e7\u00e3o\u00b4, come\u00e7ou a vender ao p\u00fablico uma quantidade limitada de \u00b4D-type de Produ\u00e7\u00e3o\u00b4. Estes, tal como anteriormente, destinavam-se principalmente para utiliza\u00e7\u00e3o em competi\u00e7\u00e3o. Dos 42 produzidos, cerca de 18 foram exportados para os Estados Unidos.<\/p>\n Os grandes Mark VII come\u00e7avam a provar que tamb\u00e9m poderiam ser utilizados em competi\u00e7\u00e3o com sucesso. De fato, Ronnie Adams conseguiu v\u00e1rios excelentes resultados, inclusivamente, a vit\u00f3ria no Rali de Monte Carlo em 1956. Assim, a Jaguar tornou-se no primeiro fabricante a vencer Le Mans e o Rali de Monte Carlo no mesmo ano.<\/p>\n 1956 foi um ano muito especial para a Jaguar e para Sir William Lyons, que foi inclu\u00eddo na \u201cNew Year\u00b4s Honours\u00b4 List\u201d.<\/p>\n Le Mans, nesse ano, foi um evento curioso para a Jaguar. Na segunda volta, dois dos ve\u00edculos colidiram um com o outro nos \u201cesses\u201d e o terceiro abandonou devido a um tubo de combust\u00edvel rebentado.<\/p>\n Teria sido um desastre completo se a Jaguar n\u00e3o tivesse, efetivamente, uma equipa secund\u00e1ria. Uma equipa Escocesa privada, a Ecurie Ecosse, que h\u00e1 v\u00e1rios anos competia com ve\u00edculos Jaguar, participava com dois D-type. Afortunadamente para a Jaguar, o D-type pilotado por Ron Flockhart e Ninian Sanderson, cruzou a meta na primeira posi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n No final de 1956 o Mark VII foi substitu\u00eddo pelo Mark VIII. Em termos de design, o ve\u00edculo foi beneficiado com o novo p\u00e1ra-brisas de uma pe\u00e7a \u00fanica e com altera\u00e7\u00f5es \u00e0 grelha do radiador.<\/p>\n Mecanicamente, o ve\u00edculo incorporou uma nova cabe\u00e7a de cilindros apelidada \u201cB-type\u201d, que, ilogicamente, foi lan\u00e7ada ap\u00f3s o C-type! Esta nova cabe\u00e7a dispunha de um \u00e2ngulo de v\u00e1lvulas alterado, que permitia ao motor desenvolver 210 cv.<\/p>\n Nesta altura, foi lan\u00e7ado o novo, e excitante, XK-SS, uma vers\u00e3o de estrada do D-type, com alguns requintes adicionais. Surpreendentemente, esta vers\u00e3o foi criada para utilizar as pe\u00e7as excedentes do D-type, devido ao seu reduzido sucesso de vendas! No entanto, a produ\u00e7\u00e3o do XK-SS foi abruptamente interrompida apenas ap\u00f3s 16 unidades, devido a um enorme, e potencialmente catastr\u00f3fico, inc\u00eandio na f\u00e1brica.<\/p>\n Felizmente os danos foram razoavelmente controlados e, com a excelente coopera\u00e7\u00e3o de todos os trabalhadores e fornecedores, a produ\u00e7\u00e3o voltou rapidamente ao normal.<\/p>\n Mas os moldes principais do D-type e do XK-SS foram destru\u00eddos.<\/p>\n O mesmo inc\u00eandio quase comprometeu o lan\u00e7amento de uma nova vers\u00e3o complementar ao 2.4. Logicamente, a Jaguar tinha decidido instalar o motor 3.4 na carro\u00e7aria de quatro portas, o que o tornou num \u201csaloon\u201d muito desportivo. A sua velocidade m\u00e1xima era 192 km\/h e a acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 96 km\/h era conseguida em apenas 11,7 segundos.<\/p>\n Ap\u00f3s ter desenvolvido os trav\u00f5es de disco sob as melhores condi\u00e7\u00f5es poss\u00edveis \u2013 provas de longa dura\u00e7\u00e3o \u2013 a Jaguar estava pronta a proceder \u00e0 sua instala\u00e7\u00e3o em ve\u00edculos de produ\u00e7\u00e3o e o primeiro modelo a beneficiar desta, foi o novo XK150, em Maio de 1957.<\/p>\n Equipado de s\u00e9rie com o motor de 190 cv do XK140, o 150 podia igualmente ser adquirido na vers\u00e3o Special Equipment, equipada com o motor tipo B de 210 cv.<\/p>\n O sistema de travagem nunca tinha sido o ponto mais forte da gama XK e, devido ao aumento gradual de peso e presta\u00e7\u00f5es, os novos trav\u00f5es de disco proporcionaram uma melhoria indispens\u00e1vel.<\/p>\n No final de 1956 a Jaguar anunciou a sua inten\u00e7\u00e3o de se retirar da competi\u00e7\u00e3o autom\u00f3vel por, pelo menos, um ano.<\/p>\n O reduzido departamento de engenharia tinha dificuldades em manter as excelentes presta\u00e7\u00f5es da Jaguar em pista e, ao mesmo tempo, conceber e desenvolver novos ve\u00edculos de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Em 1957 n\u00e3o participou nenhum D-type oficial em Le Mans mas existiram v\u00e1rios concorrentes privados e a Ecurie Ecosse participou novamente com dois ve\u00edculos que tinham pertencido \u00e0 equipa Jaguar.<\/p>\n Todos os cinco D-type terminaram a prova, os ve\u00edculos da Ecurie Ecosse, pilotados por Flockhart e Bueb e Sanderson e Lawrence tomaram as duas primeiras posi\u00e7\u00f5es, a equipa Francesa, composta por Lucas e Mary, terminou na terceira posi\u00e7\u00e3o e a equipa Belga, composta por Frere e Rousselle, terminou na quarta posi\u00e7\u00e3o. Duncan Hamilton e o Americano Masten Gregory, embora tivessem sido os mais r\u00e1pidos, sofreram um atraso devido ao sistema de escape ter queimado o piso do ve\u00edculo, formando um buraco e acabaram por terminar na sexta posi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Nesse mesmo ano foi decido efetuar uma corrida entre os melhores ve\u00edculos Europeus e os ve\u00edculos Americanos mais velozes de Indianapolis. Intitulada a \u00b4Corrida dos Dois Mundos\u00b4, teria lugar na pista de Monza, em It\u00e1lia, que foi apelidada de Monzanapolis!<\/p>\n Com a excep\u00e7\u00e3o da Ecurie Ecosse, as equipas Europeias boicotaram o evento. Os ve\u00edculos Americanos tinham sido especificamente concebidos para este tipo de evento, mas apenas tr\u00eas dos oito ve\u00edculos presentes na linha de partida conseguiram terminar a prova. Os tr\u00eas D-type, dois dos quais tinham, pouco tempo antes, terminado uma prova de 24 horas, completaram a prova sem qualquer sobressalto, tendo terminado em 4\u00ba, 5\u00ba e 6\u00ba.<\/p>\n No in\u00edcio de 1958 foi disponibilizada a vers\u00e3o \u201croadster\u201d do XK150, em complemento \u00e0s duas vers\u00f5es existentes e em resposta \u00e0s solicita\u00e7\u00f5es dos clientes nos Estados Unidos.<\/p>\n Este roadster proporcionava o luxo de elevadores dos vidros das portas e uma capota mais requintada.<\/p>\n A introdu\u00e7\u00e3o da variante \u00b4S\u00b4, com uma nova cabe\u00e7a de cilindros desenvolvida por Harry Weslake, coincidiu com o lan\u00e7amento do XK150 Roadster. Esta cabe\u00e7a era conhecida como \u00b4cabe\u00e7a de coletores retos\u00b4 e, equipada com tr\u00eas carburadores SU, proporcionava um aumento consider\u00e1vel de pot\u00eancia para 250 cv. Equipado com este motor o XK150 conseguia atingir a velocidade de 214 km\/h e acelerar de 0 a 80 km\/h em apenas 7,3 segundos. Pouco depois, o motor \u00b4S\u00b4 foi disponibilizado nas outras vers\u00f5es do XK150.<\/p>\n No Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de 1958, o Mark VIII foi substitu\u00eddo pelo Mark IX. Visualmente, os ve\u00edculo eram virtualmente id\u00eanticos, mas o novo ve\u00edculo encontrava-se equipado com a vers\u00e3o de 3,8 litros do fi\u00e1vel motor XK e com trav\u00f5es de disco. Encontrava-se igualmente dispon\u00edvel o sistema de dire\u00e7\u00e3o assistida.<\/p>\n Em 1959 foi a vez do pequenos \u201csaloons\u201d receberem a aten\u00e7\u00e3o devida e a gama Mark II, substancialmente melhorada, foi anunciada no final do ano, beneficiando do aumento da via traseira e de trav\u00f5es de disco como equipamento de s\u00e9rie. No entanto, as altera\u00e7\u00f5es mais aparentes, eram visuais, a superf\u00edcie vidrada foi aumentada de forma significativa atrav\u00e9s da utiliza\u00e7\u00e3o de pilares mais estreitos. As vers\u00f5es de 2,4 litros com 120 cv e de 3,4 litros com 210 cv continuaram ser disponibilizadas, mas foram complementadas pela vers\u00e3o mais desportiva, com o novo motor de 3,8 litros. Com 220 cv dispon\u00edveis, esta vers\u00e3o tornou os velozes e compactos Jaguar em expressos para executivos, que custavam apenas 1,842 libras. Como a corrida \u00e0 pot\u00eancia continuou nos Estados Unidos, a\u00a0Jaguar<\/strong>\u00a0contrap\u00f4s novamente, disponibilizando, a partir de 1960, o novo motor de 3,8 litros no XK150.<\/p>\n Este encontrava-se igualmente dispon\u00edvel na variante \u00b4S\u00b4, com tr\u00eas carburadores e 265 cv, proporcionando a velocidade m\u00e1xima de 218 km\/h.<\/p>\n Desta forma, n\u00e3o foi de todo surpreendente que v\u00e1rios Mark I e II tenham participado em eventos de competi\u00e7\u00e3o autom\u00f3vel. O seu sucesso foi prodigioso e v\u00e1rios foram utilizados pelos principais pilotos de F\u00f3rmula 1 da \u00e9poca, tais como Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Denny Hulme e Mike Parkes.<\/p>\n A grande quantidade de vit\u00f3rias conseguidas em ralis, foram complementadas pela vit\u00f3ria no Tulip Rally para os irm\u00e3os Morley em 1958 e pr\u00e9mios por equipas e categoria nos ralis de Monte Carlo, RAC e dos Alpes.<\/p>\n Foram conseguidas cinco vit\u00f3rias consecutivas no dif\u00edcil Tour de France. A prova de 1963, a \u00faltima que a Jaguar venceu, consistiu de 5,800 km de condu\u00e7\u00e3o a alta velocidade.<\/p>\n Foram vencidas corrida de ve\u00edculos de turismo na Alemanha, Austr\u00e1lia, Nova Zel\u00e2ndia e Tasm\u00e2nia e estabelecidos Recordes Internacionais de Longa Dist\u00e2ncia em It\u00e1lia. No Reino Unido, o Mark II manteve a tradi\u00e7\u00e3o Jaguar de vencer a corrida de Ve\u00edculos de Produ\u00e7\u00e3o realizada anualmente em Silverstone tendo, em 1961, conseguido a 13\u00aa vit\u00f3ria para a companhia. Em 1960 a Jaguar adquiriu a Daimler, uma empresa pioneira na ind\u00fastria autom\u00f3vel. A Jaguar necessitava de mais espa\u00e7o e a Daimler dispunha de uma f\u00e1brica de grandes dimens\u00f5es em Coventry, para onde seria subsequentemente transferida a produ\u00e7\u00e3o de motores.<\/p>\n 1963 a 1968<\/strong><\/p>\n A Jaguar tinha planeado uma breve interrup\u00e7\u00e3o na competi\u00e7\u00e3o autom\u00f3vel, mas v\u00e1rios fatores atrasaram o seu regresso. O inc\u00eandio na f\u00e1brica; as necessidades dos ve\u00edculos de produ\u00e7\u00e3o e, acima de tudo, a elevada procura dos seus produtos. No entanto, desde 1955 que o departamento de engenharia planeava um sucessor para o D-type. Malcolm Sayer, o lend\u00e1rio especialista de aerodin\u00e2mica, trabalhava num projeto que poderia ser um ve\u00edculo de estrada excepcional e um vencedor em Le Mans \u2013 o E-type. Sayer foi um dos primeiros a aplicar os princ\u00edpios da aerodin\u00e2mica no design de ve\u00edculos autom\u00f3veis.<\/p>\n Durante o seu desenvolvimento, o projeto E-type divergiu para duas categorias distintas<\/strong>: um ve\u00edculo de estrada e um ve\u00edculo desportivo de competi\u00e7\u00e3o e acabou por ser produzido um prot\u00f3tipo deste \u00faltimo em 1960.<\/p>\n Briggs Cunningham, o piloto Americano, tinha, em meados dos anos cinquenta, transferido a sua lealdade para a Jaguar.<\/p>\n Abriu um concession\u00e1rio de grandes dimens\u00f5es e competiu com D-type pintados com as cores Americanas. Durante uma visita \u00e0 Jaguar no in\u00edcio dos anos sessenta, ap\u00f3s lhe ter sido mostrado o prot\u00f3tipo E2A, Cunningham persuadiu Lyons a deix\u00e1-lo participar em Le Mans nesse ano. O reduzido tempo de desenvolvimento do projeto contribuiu para o insucesso na corrida e, embora tenha conseguido o tempo mais r\u00e1pido nos treinos, acabou por abandonar a corrida na madrugada de Domingo.<\/p>\n Em 1961, os XK150, embora fossem bons ve\u00edculos, j\u00e1 n\u00e3o conseguiam ditar o ritmo e a Jaguar necessitava de dar um grande passo em frente para conseguir manter o seu volume de vendas e prest\u00edgio. O E-type, anunciado em Genebra em Mar\u00e7o de 1961, era exatamente o ve\u00edculo que a Jaguar necessitava. Tal como o XK120 em 1948, causou uma grande sensa\u00e7\u00e3o. As linhas da carro\u00e7aria eram sensuais, belas e o ve\u00edculo estabeleceu novos padr\u00f5es em todas as \u00e1reas. A nova suspens\u00e3o traseira independente tinha sido desenhada por Bob Knight e aplicada numa substrutura, que se encontrava montada na carro\u00e7aria atrav\u00e9s de sinoblocos de borracha. O brilhante design da suspens\u00e3o traseira, que veio a ser utilizada no XJ-S, proporcionou um comportamento excelente, conforto de primeira classe e um requinte invulgar. O ve\u00edculo estava equipado com o motor XK de 3,8 litros, utilizado pela primeira vez no XK150 \u2018S\u2019. Desenvolvia 265 CV numa carro\u00e7aria aerodin\u00e2mica de peso reduzido que proporcionava uma velocidade m\u00e1xima de 241km\/h, com uma acelera\u00e7\u00e3o de 0-96 km\/h em 6,9 segundos.<\/p>\n O E-type, ou XK-E, conforme seria conhecido nos Estados Unidos, parecia dispor do melhor de dois mundos. Era extremamente r\u00e1pido, com uma acelera\u00e7\u00e3o viva, flexibilidade excelente, conforto e requinte nunca vistos num ve\u00edculo deste g\u00e9nero e era extremamente belo. At\u00e9 o seu lan\u00e7amento foi um evento inesquec\u00edvel.<\/p>\n A grande maioria dos ensaios foram efetuados em dois ve\u00edculos descapot\u00e1veis, mas foi decidido produzir uma vers\u00e3o \u201cFixed Head\u201d ap\u00f3s um brilhante artes\u00e3o Americano, Bob Blake, ter criado um modelo para apresentar a Lyons. A vers\u00e3o \u201cFixed Head\u201d foi produzida e cedida a v\u00e1rios jornais e revistas de autom\u00f3veis no in\u00edcio de 1961. O ve\u00edculo conseguiu, efetivamente, atingir a velocidade m\u00e1gica de 150 mph (241,4 km\/h), representando um grande al\u00edvio para a Jaguar, que j\u00e1 tinha impresso os cat\u00e1logos.<\/p>\n Este mesmo ve\u00edculo seria apresentado \u00e0 imprensa em Genebra. A rea\u00e7\u00e3o da imprensa e do p\u00fablico foi de deslumbramento absoluto. Raramente um ve\u00edculo tinha sido t\u00e3o elogiado.<\/p>\n O pre\u00e7o serviu para maximizar as rea\u00e7\u00f5es incr\u00e9dulas ao E-Type:<\/strong>\u00a01.830 libras para o Roadster e 1.954 para o Fixed Head. Os Aston Martin custavam o dobro e os Ferraris, quase tr\u00eas vezes mais. Algumas semanas depois foram apresentados dois Roadster e dois Fixed Head no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Nova Iorque. A rea\u00e7\u00e3o foi igualmente extraordin\u00e1ria. Tal como com o XK120, os valores indicados pela Jaguar foram testados em pista. Foram inscritos dois ve\u00edculos na prova GT Trophy de 25 voltas, no sinuoso e ondulante circuito de Oulton Park.<\/p>\n Foram confiados a Graham Hill e Roy Salvadori, que tiveram que se defrontar com Ferraris e Aston Martin de competi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Os dois E-type lideraram a corrida at\u00e9 Salvadori se deparar com problemas de travagem, tendo sido ultrapassado pelo piloto de F\u00f3rmula Um, Innes Ireland, num Aston Martin DB4 GT.<\/p>\n Embora tentasse desesperadamente, Ireland n\u00e3o conseguia ultrapassar Hill, que utilizou toda a sua per\u00edcia para se manter \u00e0 frente do Aston, tendo os tr\u00eas terminado em forma\u00e7\u00e3o cerrada.<\/p>\n Foi uma vit\u00f3ria brilhante na primeira corrida e uma prova irrefut\u00e1vel das capacidades do E-type. Mais tarde, nesse ano, a Jaguar anunciou um outro modelo novo, o substituto do Mark IX. Desta feita, o novo Mark X n\u00e3o era uma atualiza\u00e7\u00e3o evolucion\u00e1ria, mas sim um conceito inteiramente novo. Enquanto que o Mark IX ainda utilizava um chassis separado, o Mark X apresentava uma constru\u00e7\u00e3o inteiramente monobloco. Utilizava uma vers\u00e3o alargada da nova suspens\u00e3o independente, utilizada no E-type, e encontrava-se equipado com o mesmo motor.<\/p>\n O ve\u00edculo foi concebido quase inteiramente para o mercado Americano. Era muito largo para os padr\u00f5es Europeus e dispunha de cinco lugares. Apesar das suas dimens\u00f5es avantajadas, n\u00e3o era um ve\u00edculo lento, proporcionava uma velocidade m\u00e1xima de 192km\/h e era certamente apelativo para os clientes da Am\u00e9rica do Norte, tendo os concession\u00e1rios Americanos e Canadianos colocado encomendas no valor de 63 milh\u00f5es de d\u00f3lares. Infelizmente, a gama acabou por n\u00e3o ter o sucesso esperado, embora tenha gradualmente amadurecido para um excelente ve\u00edculo, que transportava quatro ou cinco pessoas, rapidamente e em conforto absoluto.<\/p>\n Tr\u00eas E-type participaram em Le Mans em 1962 integrados em equipas privadas. Um deles desistiu, mas o ve\u00edculo da equipa de Briggs Cunningham, pilotado por Briggs e Roy Salvadori, terminou numa cred\u00edvel quarta posi\u00e7\u00e3o, seguido do E-type de Peter Lumsden\/Peter Sargent, que terminou na quinta posi\u00e7\u00e3o. Entretanto, os E-type tinham vindo a conseguir excelentes resultados em todo o mundo e um ve\u00edculo, inscrito pelo concession\u00e1rio Jaguar John Coombs, encontrava-se em desenvolvimento permanente.<\/p>\n O sucesso dos E-type inspirou a Ferrari a produzir o 250 GTO, o que levou a Jaguar a produzir uma vers\u00e3o especial de competi\u00e7\u00e3o do E-type, desenvolvida a partir do ve\u00edculo de Coombs.<\/p>\n Normalmente conhecidos por \u2018Lightweight E\u2019, estes ve\u00edculos, dos quais apenas foram produzidas 12 unidades, tinham uma carro\u00e7aria monobloco em alum\u00ednio e motores com um bloco do mesmo material.<\/p>\n Com motores de injec\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel e c\u00e1rter seco, suspens\u00e3o consideravelmente mais r\u00edgida e jantes mais largas, representavam uma amea\u00e7a s\u00e9ria aos Ferrari, tendo-os vencido em in\u00fameras ocasi\u00f5es.<\/p>\n Em 1963 Cunningham participou em Le Mans com tr\u00eas Lightweight E. Infelizmente, um abandonou devido a problemas de caixa de velocidades, o segundo sofreu um acidente violento ap\u00f3s ter passado por cima de uma mancha de \u00f3leo a 273 km\/h na reta Mulsanne e o terceiro conseguiu apenas o nono lugar, devido a uma paragem prolongada nas boxes, para reparar um capot muito danificado. Em 1963 foi tamb\u00e9m anunciado o S-type. Representava um compromisso agrad\u00e1vel, em termos de design, entre o Mark II e o Mark X. Ainda mais importante, o S-type incorporava suspens\u00e3o traseira independente e foi disponibilizado com os motores de 3,4 ou 3,8 litros. Dois \u2018Lightweight E\u2019 participaram em Le Mans em 1964. Infelizmente, ambos os ve\u00edculos abandonaram a corrida devido a problemas mec\u00e2nicos. Para maximiza\u00e7\u00e3o do bin\u00e1rio do E-type foi utilizado um novo motor XK de 4,2 litros e uma caixa de velocidades sincronizada.<\/p>\n O sistema de travagem foi melhorado com a substitui\u00e7\u00e3o do servo-freio tipo Kelsey Hayes pelo sistema de v\u00e1cuo Lockheed. No interior, os E-type 4.2 beneficiaram com a instala\u00e7\u00e3o de bancos de muito melhor qualidade. Os pain\u00e9is de alum\u00ednio do tablier e as consolas centrais encontravam-se revestidos a couro de cor preta. Tal como o Mark X, a \u00fanica forma de distinguir exteriormente o E-type 4.2 era atrav\u00e9s do s\u00edmbolo aplicado na tampa da mala.<\/p>\n Sir William Lyons tinha, h\u00e1 algum tempo, a convic\u00e7\u00e3o de que a companhia necessitava de um \u2018desportivo\u2019 de quatro lugares. O que foi conseguido em 1966, com o aumento do comprimento do E-type e a instala\u00e7\u00e3o de dois bancos pequenos na zona traseira, para que o ve\u00edculo pudesse \u2018prolongar a juventude do pai de fam\u00edlia por mais sete anos\u2019, conforme afirmou a revista Motor. O novo ve\u00edculo, que ficou conhecido como o 2+2, n\u00e3o ia ao encontro das prefer\u00eancias de todos, mas era, certamente, um ve\u00edculo muito mais pr\u00e1tico.<\/p>\n As presta\u00e7\u00f5es n\u00e3o foram favorecidas pelo peso e pela \u00e1rea frontal adicionais. A velocidade m\u00e1xima tinha sido reduzida para 219 km\/h. O pre\u00e7o, como sempre, era extremamente competitivo \u2013 2.385 libras \u2013 foi vendida uma quantidade muito razo\u00e1vel tendo, como grande parte da produ\u00e7\u00e3o de E-type, uma vasta maioria atravessado o Atl\u00e2ntico rumo aos Estados Unidos. O 420 saloon foi lan\u00e7ado em 1966.<\/p>\n Semelhante a uma vers\u00e3o revista do S-type com o design dianteiro do Mark X. Dispon\u00edvel, conforme o nome sugeria, com o motor de 4,2 litros, o 420 era um ve\u00edculo excelente. Para Lyons e Knight era, no entanto, um modelo interm\u00e9dio pois estavam a trabalhar em algo muito especial, que iria aparecer da\u00ed a dois anos.<\/p>\n Durante muitos anos a Jaguar foi a principal fonte de divisa Americana da Gr\u00e3-Bretanha e o ve\u00edculo importado mais popular nos Estados Unidos. Em 1966 o valor das exporta\u00e7\u00f5es p\u00f3s-guerra da Jaguar totalizava 200 milh\u00f5es de libras. Um ano depois, os Mark II transformaram-se nos 240 e 340. Estes modelos, perto do fim das suas vidas de produ\u00e7\u00e3o, foram rejuvenescidos com algumas pequenas altera\u00e7\u00f5es de acabamentos e a vers\u00e3o 3.8 foi descontinuada.<\/p>\n De tempos a tempos os pensamentos da Jaguar voltavam-se para a competi\u00e7\u00e3o e Sayer desejava construir um ve\u00edculo de motor central. Heynes e o seus colegas perceberam que para a Jaguar permanecer competitiva, necessitava de conceber um motor inteiramente novo, de prefer\u00eancia com 12 cilindros. Em 1965, com a falta de competitividade dos \u2018Lightweight E-type\u2019, uma pequena equipa, que inclu\u00eda Sayer e Mike Kimberley, que viria a gerir a Lotus Cars, planeou um ve\u00edculo de competi\u00e7\u00e3o com motor central. No que diz respeito ao motor, conceberam um V12 de 5 litros com quatro \u00e1rvores de cames.<\/p>\n O ve\u00edculo, o XJ13, tinha sido constru\u00eddo em 1966 sob um grande secretismo, mas existia uma incompreens\u00edvel falta de pressa em iniciar o projeto. Acabou, eventualmente, por se iniciar em 1967. Infelizmente, nunca viria a participar em nenhuma prova, tendo-se tornado numa pe\u00e7a de museu, para entusiastas. As linhas constitu\u00edam mais uma obra prima de Sayer. Com uma linhagem \u00f3bvia, era um dos ve\u00edculos mais belos de sempre, constituindo uma homenagem a este brilhante artista, que faleceu prematuramente em 1970.<\/p>\n Em 1968 os E-type sofreram altera\u00e7\u00f5es ditadas pelos Regulamentos Federais dos Estados Unidos. Com linhas menos puras e o aumento de peso, o E-type necessitava de outro \u00edmpeto em termos de presta\u00e7\u00f5es e prest\u00edgio.<\/p>\n A Jaguar encontrava-se a trabalhar na resposta e esta tinha mais do que seis cilindros.<\/p>\n 1968 a 1979<\/strong><\/p>\n No final dos anos sessenta a Jaguar tinha uma gama muito vasta de ve\u00edculos de quatro portas para um segmento de mercado relativamente pequeno. Igualmente, estes fabulosos modelos estavam a tornar-se um pouco antiquados e tinha chegado o momento do grande salto em frente e de alguma racionaliza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n O XJ6 foi lan\u00e7ado em 1968 sendo, inquestionavelmente, o ve\u00edculo que a Jaguar necessitava. Era, sem sombra de d\u00favida, o melhor Jaguar de sempre e foi, de imediato, fortemente aclamado.<\/p>\n Acima de tudo, o seu design era outra obra prima de Lyons. Numa \u00e9poca em que os autom\u00f3veis come\u00e7avam a perder a sua personalidade, a Jaguar manteve firmemente a sua indentidade.<\/p>\n O XJ era, n\u00e3o apenas soberbo gra\u00e7as ao excelente trabalho de Bob Knight durante o seu desenvolvimento, como tamb\u00e9m estabeleceu novos padr\u00f5es de conforto de rolamento e requinte.<\/p>\n Com o lan\u00e7amento dos XJ de quatro portas, todos os ve\u00edculos de quatro portas foram descontinuados \u00e0 excep\u00e7\u00e3o do 420G, cuja produ\u00e7\u00e3o, a volume reduzido, continuou durante algum tempo.<\/p>\n Para satisfazer uma maior fatia do mercado apenas com um tipo de carro\u00e7aria a Jaguar disponibilizou duas op\u00e7\u00f5es do familiar motor XK:<\/strong>\u00a04,2 litros ou a nova vers\u00e3o de 2,8 litros. No entanto, a maioria dos XJ6 eram vendidos com o motor de maior cilindrada.<\/p>\n O pre\u00e7o, inferior a 2,253 libras, era extremamente atrativo e as listas de espera cresceram exponencialmente.<\/p>\n A decis\u00e3o de Sir William Lyons, de concentrar os esfor\u00e7os da Jaguar apenas num modelo, provou ser a mais acertada, dado que a gama XJ acabou eventualmente por vir a suportar a companhia durante quase duas d\u00e9cadas.<\/p>\n Em 1969, William Heynes reformou-se da Jaguar. Tinha sido respons\u00e1vel por todos departamentos de engenharia desde 1934, quando, aos 32 anos, come\u00e7ou a trabalhar na SS Cars, tendo conseguido formar e gerir uma equipa brilhante.<\/p>\n Heynes e os seus colegas h\u00e1 algum tempo que idealizavam um novo motor, inspirado nos ve\u00edculos de competi\u00e7\u00e3o e na necessidade de manter a Jaguar \u00e0 frente dos seus concorrentes. Tinham mostrado, desde sempre, uma predisposi\u00e7\u00e3o para a configura\u00e7\u00e3o V12, tendo produzido um motor V12 para o projeto cancelado do XJ13 em meados da d\u00e9cada de sessenta.<\/p>\n No entanto, por esta altura, os controlos de emiss\u00f5es de gases escape e os regulamentos de seguran\u00e7a prejudicavam seriamente as presta\u00e7\u00f5es, outrora eletrificantes, do E-type. Igualmente, a gama XJ necessitava de outro motor de forma a poder satisfazer uma maior gama de mercados.<\/p>\n Em 1963, a Jaguar tinha adquirido a Coventry Climax que, nos anos cinquenta e sessenta, tinha produzido motores de competi\u00e7\u00e3o de grande sucesso.<\/p>\n Wally Hassan tinha sa\u00eddo da Jaguar no in\u00edcio dos anos cinquenta para a Climax, sendo respons\u00e1vel por estes motores de grande sucesso a n\u00edvel mundial. Voltou novamente \u00e0 Jaguar, n\u00e3o havendo ningu\u00e9m mais apropriado para desenhar o novo motor.<\/p>\n Heynes e Claude Baily conceberam o motor de competi\u00e7\u00e3o de quatro \u00e1rvores de cames que equipou o XJ13 e, ap\u00f3s a sua reforma, Hassan e o seu colega Harry Mundy, efetuaram extensos ensaios com motores mono-cil\u00edndricos antes de construirem o \u00b4seu\u00b4 V12 de 5,3 litros com uma \u00e1rvores de cames. Tendo em vista a redu\u00e7\u00e3o de peso, o bloco seria em alum\u00ednio e, pela primeira vez, seria utilizada igni\u00e7\u00e3o transistorizada. Para proporcionar um novo f\u00f4lego ao E-type e demonstrar as capacidades do motor num modelo de baixo volume de produ\u00e7\u00e3o, o novo V12 foi disponibilizado de s\u00e9rie no E-type a partir de 1971.<\/p>\n A apar\u00eancia do S\u00e9rie III, conforme foi designado o E-type com motor V12, foi consideravelmente alterada.<\/p>\n A nova entrada de ar dianteira de maiores dimens\u00f5es encontrava-se coberta com uma nova grelha e os guarda lamas mais largos permitiam acomodar o aumento da via e os pneus de maiores dimens\u00f5es.<\/p>\n A vers\u00e3o \u201cFixed Head\u201d foi descontinuada e apenas o Roadster e o 2+2 continuaram a ser produzidos. O ve\u00edculo descapot\u00e1vel baseava-se agora na plataforma mais longa do ve\u00edculo de quatro lugares e, como resultado, podia, pela primeira vez, ser disponibilizado com caixa autom\u00e1tica. Ambas as vers\u00f5es passaram a incorporar dire\u00e7\u00e3o assistida como equipamento de s\u00e9rie.<\/p>\n O motor V12 era not\u00e1vel pela sua suavidade de funcionamento. Impulsionava o ve\u00edculo sem esfor\u00e7o aparente e, como consequ\u00eancia, a imagem dos E-type V12 passou a ser inteiramente diferente dos seus antecessores.<\/p>\n Deixaram de ser ve\u00edculos desportivos puros, passando a ser cada vez mais sofisticados.<\/p>\n Em 1972, o ve\u00edculo para o qual o motor tinha sido concebido, foi, por fim, lan\u00e7ado. O XJ12 foi um outro triunfo de propor\u00e7\u00f5es aindas maiores que o XJ6, ao qual se juntou, em vez de o substituir.<\/p>\n Este foi o grande feito de Sir William Lyons. Tinha-se proposto imitar o design dos ve\u00edculos mais dispendiosos, com linhas que sugerissem presta\u00e7\u00f5es superiores \u00e0s efetivamente proporcionadas por eles.<\/p>\n Produzia agora um ve\u00edculo que concorria diretamente com os ve\u00edculos mais despendiosos em todos os aspectos \u2013 design, presta\u00e7\u00f5es, requinte, conforto ou na utiliza\u00e7\u00e3o de materiais tradicionais.<\/p>\n As presta\u00e7\u00f5es, e aqui n\u00e3o houve qualquer surpresa, eram soberbas e a Jaguar podia agora reclamar, para o XJ12, o t\u00edtulo de ve\u00edculo de produ\u00e7\u00e3o de quatro lugares mais veloz do mundo.<\/p>\n Atingia uma velocidade m\u00e1xima pr\u00f3xima dos 225 km\/h, enquanto que a acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 96km\/h demorava apenas 7,4 segundos.<\/p>\n Foram igualmente produzidas vers\u00f5es Daimler das berlinas XJ, embora fossem mecanicamente id\u00eanticas, diferiam na apar\u00eancia devido apenas \u00e0 grelha tradicional.<\/p>\n Em 1972 foi lan\u00e7ada a vers\u00e3o Vanden Plas do Daimler Double Six com motor V12. Uma das cr\u00edticas apontadas aos XJ de quatro portas era a falta de espa\u00e7o para os ocupantes do banco traseiro e, por essa raz\u00e3o, em Setembro de 1972, foi lan\u00e7ada uma vers\u00e3o de chassis longo do Vanden Plas Daimler Double Six. Pouco depois, a carro\u00e7aria com chassis longo foi disponibilizada no resto da gama.<\/p>\n Estas vers\u00f5es foram designadas XJ6L ou XJ12L, conforme apropriado.<\/p>\n Em 1972, aos 71 anos, Sir William Lyons reformou-se, entregando as r\u00e9deas da Jaguar a Lofty England. A companhia tinha sido fundada h\u00e1 cerca de 50 anos e era uma das mais admiradas em todo o mundo.<\/p>\n Sendo um autocr\u00e1tico, Lyons liderou a companhia a pulso, construindo um imp\u00e9rio s\u00f3lido e um produto que gozava de uma lealdade rara.<\/p>\n Al\u00e9m de ser um homem de neg\u00f3cios astuto, foi igualmente um dos designers mais avan\u00e7ados da sua \u00e9poca.<\/p>\n A maioria dos seus designs superaram o passar do tempo e constituem um monumento \u00e0 sua contribui\u00e7\u00e3o \u00fanica para a hist\u00f3ria autom\u00f3vel do s\u00e9culo XX.<\/p>\n Em 1973, o facelift do popular XJ e as novas vers\u00f5es S\u00e9rie II foram lan\u00e7adas no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Frankfurt.<\/p>\n Tamb\u00e9m em Frankfurt, a Jaguar lan\u00e7ou uma nova vers\u00e3o. O fabuloso \u2013 e excepcionalmente belo \u2013 XJ Coup\u00e9. A base da carro\u00e7aria foi alterada para proporcionar apenas duas portas, sem arma\u00e7\u00f5es para os vidros.<\/p>\n Assim, sem um pilar central, as janelas dianteiras e traseiras podiam ser recolhidas para proporcionar uma abertura completa. Com as janelas abertas, o XJ6C e o XJ12C apresentavam linhas extremamente elegantes e desportivas.<\/p>\n Dois V12 XJ Coup\u00e9 foram preparados para competi\u00e7\u00e3o pela Broadspeed para a British Leyland, participando no Campeonato Europeu de Turismo. Apesar de dispor dos melhores pilotos na sua equipa, tal como Derek Bell, os ve\u00edculos n\u00e3o obtiveram grande sucesso em 1976, demonstrando falta de desenvolvimento. No ano seguinte, quando come\u00e7avam a ter impacto, foram definitivamente descontinuados.<\/p>\n Infelizmente, apenas ap\u00f3s uma pequena s\u00e9rie de produ\u00e7\u00e3o do belo Coup\u00e9, a Jaguar decidiu, em Novembro de 1977, descontinuar a produ\u00e7\u00e3o da carro\u00e7aria de chassis curto e concentrar-se na produ\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos de quatro portas na vers\u00e3o de chassis longo.<\/p>\n Entretanto, nos Estados Unidos, o E-type V12 estava a ter um grande impacto nos diversos campeonatos. Bob Tullius, cuja equipa \u2013 Group 44 \u2013 tinha participado com ve\u00edculos de competi\u00e7\u00e3o Triumph e MG nas provas SCCA, conseguiu persuadir a Jaguar que o E-type seria competitivo.<\/p>\n A Jaguar decidiu apoiar a Group 44 na costa Leste e Joe Huffaker, que tinha obtido sucesso semelhante com MGs ao longo dos anos, na costa Oeste.<\/p>\n Os E-type dominaram os seus respectivos campeonatos regionais durante dois anos, quebrando a hegemonia do Corvette. Em 1975, Tullius venceu com facilidade o Campeonato de Produ\u00e7\u00e3o B.<\/p>\n Para colocar este feito em perspectiva, \u00e9 necess\u00e1rio recordar que nos \u00faltimos 17 anos os Corvette tinham vencido o campeonato 14 vezes.<\/p>\n Ironicamente, a produ\u00e7\u00e3o do E-type tinha sido interrompida no final de 1974 e estes excelentes resultados serviram para ilustrar o avan\u00e7o da tecnologia e design\u00a0Jaguar<\/strong>\u00a0em 1961. Foi, sem sombra de d\u00favida, o ve\u00edculo desportivo mais famoso de todos os tempos, tendo sido produzidas cerca de 70,000 unidades e cerca de 60% exportadas para os Estados Unidos.<\/p>\n A legisla\u00e7\u00e3o dos Estados Unidos teve um papel preponderante no design do substituto do E-type, que n\u00e3o era um ve\u00edculo desportivo convencional, mas sim um \u201cGrand Touring\u201d.<\/p>\n Lan\u00e7ado em Setembro 1975, o XJ-S tinha uma rela\u00e7\u00e3o muito pr\u00f3xima com o XJ de quatro portas. Embora houvesse quem considerasse que as linhas do novo ve\u00edculo eram um pouco controversas, ningu\u00e9m podia reclamar quanto \u00e0s suas impressionantes especifica\u00e7\u00f5es. Foi utilizado o motor V12 de injec\u00e7\u00e3o, que proporcionava presta\u00e7\u00f5es excelentes. A acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 96 km\/h era de 6,9 segundos e a atingia a velocidade m\u00e1xima de 241 km\/h. Os n\u00edveis de requinte e insonoriza\u00e7\u00e3o foram elevados para o equivalente a um autom\u00f3vel de luxo, sendo o ar condicionado disponibilizado como equipamento de s\u00e9rie.<\/p>\n Estava inicialmente dispon\u00edvel com caixa manual e autom\u00e1tica, mas a caixa manual acabou por ser descontinuada.<\/p>\n Com o lan\u00e7amento do XJ-S, a Group 44 construiu um exemplar para o campeonato profissional Trans-Am. Algumas participa\u00e7\u00f5es experimentais em 1976 demonstraram o seu potencial e foi planeada a participa\u00e7\u00e3o numa \u00e9poca completa para 1977. A Group 44 conseguiu derrotar uma grande quantidade de Porsches com os XJ-S, que desenvolviam 540cv, tendo Tullius terminado o \u00e9poca como Campe\u00e3o Trans-Am da Categoria 1.<\/p>\n No ano seguinte, com um ve\u00edculo mais leve equipado com um motor de 560cv, Tullius venceu as \u00faltimas sete provas e sagrou-se novamente Campe\u00e3o. Ao participar com o XJ-S de 1977 para que Brian Fuerstenau, o designer do ve\u00edculo, o pudesse pilotar nos \u00faltimos tr\u00eas eventos, a Jaguar conseguiu igualmente a primeira posi\u00e7\u00e3o no Campeonato de Construtores.<\/p>\n Em 1979 as berlinas XJ sofreram revis\u00f5es profundas. A nova gama S\u00e9rie III foi subtilmente redesenhada, passando a dispor de um tejadilho mais plano e maior superf\u00edcie vidrada, proporcionando uma maior modernidade \u00e0s suas linhas. Este fato, em conjunto com as melhorias no equipamento auxiliar, teve como efeito a moderniza\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo e o aumento do espa\u00e7o vertical no banco traseiro.<\/p>\n Parecia ter-se quase tornado num design cl\u00e1ssico, com uma popularidade extraordin\u00e1ria.<\/p>\n 1979 a 1989<\/strong><\/p>\n Em 1980 iniciou-se uma nova era na Jaguar, com a nomea\u00e7\u00e3o de John Egan para Presidente e Diretor Geral. A carreira de Egan na ind\u00fastria autom\u00f3vel tinha passado pela General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland) e outras.<\/p>\n A qualidade Jaguar encontrava-se longe dos padr\u00f5es do final dos anos setenta e o objetivo imediato de Egan foi restaurar a confian\u00e7a dos clientes na marca Brit\u00e2nica. O que foi conseguido, tendo a Jaguar verificado um forte aumento de vendas, em particular nos Estados Unidos. O design e estilo Jaguar revelaram-se muito \u00fateis \u00e0 companhia e asseguraram a lealdade dos clientes.<\/p>\n No entanto, as crises petrol\u00edferas dos anos setenta, n\u00e3o auxiliaram as vendas e, em 1981, a Jaguar anunciou o lan\u00e7amento das novas cabe\u00e7as High Efficiency para os motores V12.<\/p>\n Estas baseavam-se nos princ\u00edpios definidos pelo engenheiro Su\u00ed\u00e7o, Michael May, tendo os engenheiros da Jaguar dispendido cinco anos na sua aplica\u00e7\u00e3o no motor V12.<\/p>\n O resultado foi uma redu\u00e7\u00e3o respeit\u00e1vel do consumo de combust\u00edvel, que proporcionou uma vantagem consider\u00e1vel aos ve\u00edculos equipados com o motor V12 nos anos oitenta, mais sens\u00edveis ao consumo de combust\u00edvel.<\/p>\n O XJ-S HE atingia agora a velocidade m\u00e1xima de 250 km\/h e proporcionava um consumo de combust\u00edvel de 10,46 l\/100km a uma velocidade estabilizada de 90 km\/h. Em complemento, a Jaguar podia igualmente reivindicar o t\u00edtulo do ve\u00edculo de produ\u00e7\u00e3o mais veloz do mundo, equipado com caixa autom\u00e1tica.<\/p>\n Nesta altura a Jaguar procurava um novo motor de seis cilindros, para substituir o vener\u00e1vel XK. Tencionava criar uma vers\u00e3o V8 do V12 ou at\u00e9 um motor de seis cilindros cortando, desta forma, o motor ao meio.<\/p>\n Nenhuma destas alternativas se revelou pr\u00e1tica e, assim, foi decidido conceber um motor inteiramente novo com a coordena\u00e7\u00e3o do Diretor de Engenharia, Jim Randle e de Trevor Crisp, Engenheiro Chefe de Unidades Motrizes. Ap\u00f3s variados ensaios foi decidido disponibilizar o novo motor \u201cseis em linha\u201d com dois tipos de cabe\u00e7a.<\/p>\n A vers\u00e3o com presta\u00e7\u00f5es mais elevadas foi disponibilizada com quatro v\u00e1lvulas por cilindro e a vers\u00e3o mais econ\u00f3mica, com a cabe\u00e7a do motor V12, que beneficiou da incorpora\u00e7\u00e3o dos princ\u00edpios de Michael May.<\/p>\n Para as vers\u00f5es de 4,0 litros, foi desenvolvida uma nova caixa autom\u00e1tica de 4 velocidades com controlo eletr\u00f4nico e comuta\u00e7\u00e3o de programas, para poder suportar o bin\u00e1rio acrescido do novo motor de 3,980 cc e 24 v\u00e1lvulas. Foi igualmente incorporado um novo sistema de ABS da Teves, nos modelos de 1990.<\/p>\n Foram efetuadas algumas altera\u00e7\u00f5es significativas no habit\u00e1culo. Foi concebido um novo painel de instrumentos que incorporava mostradores anal\u00f3gicos convencionais.<\/p>\n Ao introduzir o novo motor de 4,0 litros, Sir John Egan enalteceu a abrang\u00eancia das altera\u00e7\u00f5es, que tiveram como resultado um \u00b4ve\u00edculo de classe mundial\u00b4.<\/p>\n \u201cAcredito que o 4,0 litros mais recente \u00e9, essencialmente, uma nova gera\u00e7\u00e3o do XJ6 \u2013 o resultado das altera\u00e7\u00f5es foi verdadeiramente significativo. A gama XJ6 teve um grande sucesso desde o seu lan\u00e7amento, mas a nossa miss\u00e3o \u00e9 a melhoria constante. Penso que o 4,0 litros \u00e9 a confirma\u00e7\u00e3o de que tivemos sucesso nessa miss\u00e3o, sucesso conseguido ouvindo os nossos clientes e estabelecendo objetivos cada vez mais rigorosos\u201d. Mas, ainda bem que a Jaguar n\u00e3o descansou sobre os seus louros, dado que o segmento dos ve\u00edculos de luxo se tornava cada vez mais competitivo.<\/p>\n Embora a companhia oferecesse uma gama de produtos de grande qualidade, os gestores compreendiam que para enfrentar o desafio dos anos noventa \u2013 e seguintes \u2013 seria necess\u00e1rio o apoio de um dos gigantes da ind\u00fastria autom\u00f3vel. Sem a Jaguar perder a sua identidade e relativa autonomia, existiam uma s\u00e9rie de pequenas, mas importantes, formas em que uma companhia de maior dimens\u00e3o poderia auxiliar.<\/p>\n 1989 a 1996<\/strong><\/p>\n A Hist\u00f3ria da Jaguar entrou numa era inteiramente nova. Desde o in\u00edcio da sua cota\u00e7\u00e3o na bolsa, em 1984, a Jaguar obteve um sucesso consider\u00e1vel no crescimento e desenvolvimento do seu neg\u00f3cio.<\/p>\n A procura dos ve\u00edculos Jaguar aumentou significativamente e tendo a produ\u00e7\u00e3o aumentado em conformidade.<\/p>\n A rentabilidade da empresa proporcionou o financiamento para melhorias substanciais nas instala\u00e7\u00f5es de produ\u00e7\u00e3o e engenharia e para a implanta\u00e7\u00e3o de um novo centro de engenharia de produto em Whitley, Coventry, que significou um investimento de 52 milh\u00f5es de libras. O projeto de produ\u00e7\u00e3o dos seus pr\u00f3prios pain\u00e9is de carro\u00e7aria levou a Jaguar, no in\u00edcio dos anos 90, atrav\u00e9s de uma parceria com a GKN, \u00e0 cria\u00e7\u00e3o da Venture Pressings e, em 1988, foi formada uma outra parceria, a JaguarSport, para a produ\u00e7\u00e3o e comercializa\u00e7\u00e3o das vers\u00f5es desportivas dos ve\u00edculos Jaguar e de ve\u00edculos de elevadas presta\u00e7\u00f5es, incluindo o fant\u00e1stico XJ220 e o desportivo XJR-15.<\/p>\n No entanto, as dif\u00edceis condi\u00e7\u00f5es de comercializa\u00e7\u00e3o e as taxas de c\u00e2mbio desfavor\u00e1veis levaram, nesta altura, o Conselho de Administra\u00e7\u00e3o da Jaguar a reconhecer o valor potencial da colabora\u00e7\u00e3o com um fabricante de grande dimens\u00e3o.<\/p>\n Foram iniciadas negocia\u00e7\u00f5es com v\u00e1rias das maiores companhias da ind\u00fastria autom\u00f3vel, incluindo a Ford, para explorar as diversas formas de expans\u00e3o da gama de produtos Jaguar e conseguir acesso a tecnologia e componentes de classe mundial.<\/p>\n Foram realizadas reuni\u00f5es com a General Motors para explorar a possibilidade das duas empresas iniciarem parcerias de produ\u00e7\u00e3o, marketing ou outras parcerias de teor comercial.<\/p>\n Como parte integrante destes acordos, a General Motors considerou adquirir uma quota minorit\u00e1ria na Jaguar. No entanto, a 19 de Setembro de 1989, a Ford anunciou a sua inten\u00e7\u00e3o de adquirir at\u00e9 15 por cento das a\u00e7\u00f5es da Jaguar e, a 16 de Outubro de 1989, a Ford informou o Conselho de Administra\u00e7\u00e3o Jaguar que, com o seu apoio, estava disposta a fazer uma oferta para a aquisi\u00e7\u00e3o de 100 por cento do capital da empresa. Mais tarde, nesse mesmo m\u00eas, a 31 de Outubro de 1989, Nicholas Ridley, Secret\u00e1rio de Estado do Com\u00e9rcio e Ind\u00fastria, anunciou ao Parlamento que iria consentir uma altera\u00e7\u00e3o ao Pacto Social da Jaguar, retirando as restri\u00e7\u00f5es que impediam que algu\u00e9m pudesse deter mais de 15 por cento das suas a\u00e7\u00f5es, ap\u00f3s esta altera\u00e7\u00e3o ter sido aprovada pelos pr\u00f3prios accionistas. Em suma, estava disposto a retirar a restri\u00e7\u00e3o da \u00b4Golden Share\u00b4.<\/p>\n A 1 de Novembro de 1989 a Ford abordou o Conselho de Administra\u00e7\u00e3o da Jaguar com uma proposta que, ap\u00f3s um longo debate sobre as condi\u00e7\u00f5es oferecidas, conduziu a um acordo.<\/p>\n O plano acordado para o futuro da Jaguar reconheceu a integridade das Marcas Jaguar e estipulou que a Jaguar iria permanecer uma entidade legal independente com uma estrutura de capital auto-sustent\u00e1vel e o seu pr\u00f3prio Conselho de Administra\u00e7\u00e3o. Foi realizada uma Assembleia de Accionistas Extraordin\u00e1ria a 1 de Dezembro de 1989, na qual a recomenda\u00e7\u00e3o do Conselho de Administra\u00e7\u00e3o, de aceitar a proposta da Ford, foi aceite. Tornou-se incondicional sete dias depois e a Ford anunciou a concretiza\u00e7\u00e3o da sua proposta a 28 de Fevereiro de 1990, quando foi efetuado o pedido para retirar a Jaguar da Bolsa de Valores.<\/p>\n A Equipa de Transi\u00e7\u00e3o da Ford passou tr\u00eas meses na prepara\u00e7\u00e3o de um relat\u00f3rio sobre as opera\u00e7\u00f5es Jaguar e, durante este per\u00edodo, foram nomeados executivos da Ford para o Conselho de Administra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n No final de Mar\u00e7o, Sir John Egan anunciou que se iria reformar da Jaguar e, embora tenha renunciado de imediato ao cargo de Presidente Executivo, continuou a exercer as fun\u00e7\u00f5es de Presidente n\u00e3o Executivo at\u00e9 ao final de Junho de 1990. William J Hayden CBE, que tinha assumido o cargo de Presidente Executivo em Mar\u00e7o, tornou-se Presidente do Conselho de Administra\u00e7\u00e3o e Presidente Executivo a 1 de Julho de 1990. Bill Hayden dispunha de uma vasta experi\u00eancia na ind\u00fastria autom\u00f3vel Inglesa, onde tinha desempenhado v\u00e1rios cargos de dire\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 sua nomea\u00e7\u00e3o, comentou:<\/strong>\u00a0\u201cAcredito na Jaguar, nos seus produtos e pessoas. As compet\u00eancias, educa\u00e7\u00e3o e capacidades dos trabalhadores s\u00e3o t\u00e3o boas como as que tenho observado em qualquer outra empresa\u201d.<\/p>\n Uma das formas que a Ford se comprometeu a continuar a progress\u00e3o da heran\u00e7a Jaguar foi com a continua\u00e7\u00e3o da presen\u00e7a da empresa de Coventry no desporto autom\u00f3vel. A \u00e9poca de 1990 n\u00e3o poderia ter come\u00e7ado da melhor forma. Participou com dois XJR-12 nas famosas 24-horas de Fl\u00f3rida, em Daytona.<\/p>\n No final da corrida o Jaguar que a liderava, conduzido pela estrela Americana Davy Jones, Jan Lammers e Andy Wallace, encontrava-se quatro voltas \u00e0 frente do segundo Jaguar que, por sua vez, se encontrava cinco voltas \u00e0 frente do Porsche, que ocupava o terceiro lugar. Foi uma vit\u00f3ria soberba e, pela primeira vez em mais de vinte anos, uma equipa conseguiu terminar nas duas primeiras posi\u00e7\u00f5es.<\/p>\n Com uma vit\u00f3ria encorajadora em Silverstone, a equipa de competi\u00e7\u00e3o da Jaguar foi para Le Mans com uma confian\u00e7a elevada.<\/p>\n Quatro dos XJR-12 de resist\u00eancia, equipados com motores V12, participaram contra v\u00e1rios concorrentes de respeito, incluindo 19 Porsche e 7 Nissan.<\/p>\n A Equipa de Gest\u00e3o da Jaguar, no entanto, estava disposta a deixar os ve\u00edculos turbo lutarem pelas posi\u00e7\u00f5es cimeiras na fase inicial da corrida. Os Nissan tomaram a lideran\u00e7a inicial da corrida mas, gradualmente, os ve\u00edculos mais r\u00e1pidos autodestruiram-se e os Jaguar subiram na tabela de posi\u00e7\u00f5es at\u00e9 tomar a lideran\u00e7a da prova. Na \u00faltima hora, o Jaguar que liderava a corrida tinha uma volta de vantagem e parecia que iriam terminar na primeira e terceira posi\u00e7\u00f5es quando, apenas a 15 minutos do fim aconteceu algo inesperado.<\/p>\n O Porsche mais veloz teve o azar de partir o motor e, assim, a Jaguar conseguiu as duas primeiras posi\u00e7\u00f5es na mais famosa corrida de resist\u00eancia do mundo.<\/p>\n Conjugou-se a celebra\u00e7\u00e3o do quadrag\u00e9simo anivers\u00e1rio da primeira participa\u00e7\u00e3o do Jaguar em Le Mans com a s\u00e9tima vit\u00f3ria da Jaguar.<\/p>\n A recess\u00e3o mundial de 1990, que resultou em condi\u00e7\u00f5es de comercializa\u00e7\u00e3o mais dif\u00edceis, em particular no segmento de ve\u00edculos de luxo, traduziu-se numa redu\u00e7\u00e3o das vendas Jaguar em muitos mercados. No entanto, apesar da recess\u00e3o, nesse ano a Jaguar conseguiu estabelecer recordes de vendas na Alemanha, It\u00e1lia e Jap\u00e3o. No final de 1990, foi conseguido um acordo em rela\u00e7\u00e3o ao valor do pagamento por hora, no qual estava inclu\u00edda uma compensa\u00e7\u00e3o para versatilidade de novos m\u00e9todos de trabalho, implementados com o objetivo de eliminar as restri\u00e7\u00f5es \u00e0 efici\u00eancia. No in\u00edcio de 1991 os trabalhadores foram tamb\u00e9m informados, atrav\u00e9s de um conjunto de palestras e apresenta\u00e7\u00f5es, dos planos para o futuro da empresa durante a \u00faltima d\u00e9cada do S\u00e9culo XX.<\/p>\n Estes planos tinham que resolver os problemas imediatos provocados pela continua\u00e7\u00e3o da recess\u00e3o econ\u00f3mica, al\u00e9m de proporcionar os alicerces para o futuro a longo prazo.<\/p>\n Os objetivos centravam-se em tr\u00eas pontos fundamentais; melhoria cont\u00ednua da qualidade do produto, aumento da efici\u00eancia de produ\u00e7\u00e3o e desenvolvimento e implementa\u00e7\u00e3o de uma nova e excitante gama de modelos.<\/p>\n Com as vendas a n\u00e3o apresentar sinais de recupera\u00e7\u00e3o, a Jaguar enfrentava uma situa\u00e7\u00e3o cr\u00edtica.<\/p>\n Seria necess\u00e1ria uma redu\u00e7\u00e3o dr\u00e1stica do n\u00famero de trabalhadores para tornar a empresa mais eficiente e garantir a sua viabilidade. Em 1991, foram lan\u00e7ados os programas de reforma antecipada e de acordos m\u00fatuos que, no final do ano, resultaram numa redu\u00e7\u00e3o de um ter\u00e7o dos trabalhadores, tendo o n\u00famero total sido reduzido para 8.000.<\/p>\n Foi um per\u00edodo de grandes mudan\u00e7as que teve alguns momentos de gl\u00f3ria. A Jaguar ganhou novamente o Campeonato Mundial de Sports Car com o revolucion\u00e1rio XJR-14, dominando por completo o campeonato, que incluiu as 24 Horas de Le Mans. Apesar de ter perdido a vit\u00f3ria por uma margem \u00ednfima, a Jaguar obteve um dos seus melhores resultados em Le Mans em 1991, tr\u00eas XJR-12, com motor V12, terminaram em segundo, terceiro e quarto lugares. A presen\u00e7a em Le Mans foi igualmente um momento de celebra\u00e7\u00e3o nost\u00e1lgica. Foi celebrado o quadrag\u00e9simo anivers\u00e1rio da primeira vit\u00f3ria da Jaguar em Le Mans, em 1951, com o lend\u00e1rio XK C-type. Para comemorar a ocasi\u00e3o, uma caravana de 20 C-type originais efetuou o percurso de Browns Lane a Le Mans e completou tr\u00eas espetaculares voltas de demonstra\u00e7\u00e3o ao famoso circuito antes do in\u00edcio da corrida.<\/p>\n Um outro Jaguar que celebrou o seu anivers\u00e1rio esse ano foi o E-type, que tinha sido lan\u00e7ado trinta anos antes, no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Genebra. O clubes Jaguar uniram-se na organiza\u00e7\u00e3o de um grande festival, no circuito Donington Park, que congregou mais de 1.000 E-type, vindos dos quatro cantos do mundo. Esteve presente o 77RW, o primeiro roadster de produ\u00e7\u00e3o e o HDU 555N, o \u00faltimo V12 roadster.<\/p>\n Ap\u00f3s a sua estreia como prot\u00f3tipo no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de 1988, o sensacional XJ220 tornou-se numa realidade, tendo a sua produ\u00e7\u00e3o sido iniciada em 1991.<\/p>\n A JaguarSport construiu especialmente uma f\u00e1brica em Bloxham, perto de Oxford, para a produ\u00e7\u00e3o limitada de 350 unidades. Mesmo com um pre\u00e7o de venda ao p\u00fablico de 400,000 libras, os direitos de op\u00e7\u00e3o de compra do Jaguar XJ220 esgotaram-se rapidamente. No seguimento do intenso programa de ensaios e desenvolvimento, a produ\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos para clientes come\u00e7ou no in\u00edcio de 1992 e os primeiros XJ220 foram entregues em Julho do mesmo ano.<\/p>\n Embora n\u00e3o tenha sido lan\u00e7ado nenhum modelo de produ\u00e7\u00e3o em volume durante este per\u00edodo, foram implementados variados e excitantes novos desenvolvimentos na gama de produtos.<\/p>\n O mais significativo foi o face-lift substancial implementado na gama XJS. Os novos ve\u00edculos incorporaram altera\u00e7\u00f5es ao design exterior, um habit\u00e1culo redesenhado, n\u00edveis de equipamento melhorados e a utiliza\u00e7\u00e3o do motor AJ6 de 4,0 litros em substitui\u00e7\u00e3o da vers\u00e3o com 3,6 litros no coup\u00e9 de seis cilindros. As altera\u00e7\u00f5es ao design foram abrangentes mas subtis. Quase 40% dos pain\u00e9is do ve\u00edculo foram alterados, incluindo a tampa da bagageira, os guarda-lamas traseiros, portas, embaladeiras e o tejadilho da vers\u00e3o coup\u00e9.<\/p>\n O objetivo foi proporcionar linhas mais suaves e contempor\u00e2neas ao XJS e, ao mesmo tempo, preservar as qualidades essenciais e intemporais do design original.<\/p>\n O resultado foi um sucesso tremendo, tanto junto da imprensa autom\u00f3vel como junto do p\u00fablico, proporcionando um interesse renovado \u2013 e essencial \u2013 no produto.<\/p>\n No ano seguinte a gama XJS foi complementada pelo lan\u00e7amento da vers\u00e3o 4,0 litros Convertible. A nova vers\u00e3o incorporou um airbag para o condutor, tornando a Jaguar na primeira companhia no Reino Unido a disponibilizar este equipamento de seguran\u00e7a, e uma substrutura dianteira em a\u00e7o inoxid\u00e1vel, que provocou um aumento de 25% na rigidez torsional da carro\u00e7aria.<\/p>\n O Presidente do Conselho de Administra\u00e7\u00e3o e Presidente Executivo, William J Hayden CBE, reformou-se no fim de Mar\u00e7o de 1992. O seu sucessor foi Nick Scheele, que tinha entrado na Jaguar, no in\u00edcio do ano, como Vice Presidente. A vasta experi\u00eancia de Bill na produ\u00e7\u00e3o autom\u00f3vel tinha permitido \u00e0 Jaguar implementar melhorias significativas de qualidade e efici\u00eancia durante os dois anos em que esteve ao leme, tendo deixado uma companhia muito mais s\u00f3lida.<\/p>\n Quando a companhia celebrou o seu septuag\u00e9simo, em Setembro desse ano, Nick Scheele deixou bem claro que a Jaguar iria continuar a consolidar os seus pontos fortes, \u201cSir William Lyons acreditava em proporcionar aos seus clientes produtos distintos e excitantes, que oferecessem presta\u00e7\u00f5es, requinte e comportamento de n\u00edvel mundial com uma excelente rela\u00e7\u00e3o pre\u00e7o\/qualidade.<\/p>\n Atualmente, estas qualidades ainda se encontram na ess\u00eancia da companhia.<\/p>\n O nosso objetivo para o futuro \u00e9 honrar essa tradi\u00e7\u00e3o e produzir novos produtos que sejam inequivocamente Jaguar e que sejam merecedores do seu legado hist\u00f3rico\u201d.<\/p>\n Em Novembro de 1992 foi encerrada a produ\u00e7\u00e3o de duas gamas cl\u00e1ssicas, o S\u00e9rie III e a Daimler Limousine. A produ\u00e7\u00e3o do \u00faltimo S\u00e9rie III encerrou um dos mais longos cap\u00edtulos da hist\u00f3ria Jaguar \u2013 um volume de produ\u00e7\u00e3o de mais de 400.000 ve\u00edculos ao longo de 24 anos, que come\u00e7ou com o XJ6 em 1968. Existem poucos ve\u00edculos que se possam comparar ao majestoso Daimler Limousine, infelizmente, quando o \u00faltimo saiu da se\u00e7\u00e3o de \u00b4Limousines\u00b4 em Browns Lane, foi o final de um volume de produ\u00e7\u00e3o de 4,116 ve\u00edculos completos e de 927 chassis, que tinha sido iniciado em Abril de 1968.<\/p>\n Embora n\u00e3o tenha sido lan\u00e7ado nenhum produto inteiramente novo em 1993, a companhia investiu vastos recursos no melhoramento e extens\u00e3o da gama atual. Um novo V12 de quatro portas foi o primeiro ve\u00edculo a ser anunciado. O novo Jaguar XJ12 e o Daimler Double Six foram equipados com uma vers\u00e3o 6,0 litros do motor V12 com 318cv que era mais potente, requintada e econ\u00f3mica e uma nova caixa autom\u00e1tica eletr\u00f4nica de 4 velocidades. A Jaguar anunciou, de seguida, as vers\u00f5es de chassis longo do Jaguar Sovereign e das vers\u00f5es Daimler Majestic.<\/p>\n A vers\u00f5es Majestic incorporavam um \u00b4alongamento\u00b4 de 125 mm atr\u00e1s do pilar \u00b4B\u00b4, em rela\u00e7\u00e3o ao ve\u00edculo de s\u00e9rie, que proporcionou um aumento significativo do espa\u00e7o dispon\u00edvel para as pernas dos ocupantes dos bancos traseiros.<\/p>\n O espa\u00e7o em altura para os ocupantes dos bancos traseiros foi igualmente aumentado devido ao tejadilho redesenhado e elevado.<\/p>\n O complemento final \u00e0 gama foi proporcionado pelo XJ6 3.2S e pelo 4.0S. Estes novos ve\u00edculos destinavam-se aos condutores entusiastas mais jovens, que desejavam um ve\u00edculo com um comportamento mais firme e um design exterior e interior mais desportivo, em complemento a um elevado n\u00edvel de equipamento e uma excelente rela\u00e7\u00e3o pre\u00e7o\/qualidade.<\/p>\n Estes ve\u00edculos dispunham igualmente de airbags para o condutor e passageiro como equipamento de s\u00e9rie. Os desenvolvimentos da Jaguar no campo da prote\u00e7\u00e3o dos ocupantes garantiram ao XJ6 o galard\u00e3o de \u00b4O Ve\u00edculo Mais Seguro do Reino Unido\u00b4 num estudo levado a cabo pelo Departamento de Transportes. A gama XJS sofreu altera\u00e7\u00f5es significativas de especifica\u00e7\u00e3o, que refor\u00e7aram o seu \u00b4appeal\u00b4 e competitividade.<\/p>\n As principais altera\u00e7\u00f5es foram:<\/strong>\u00a0a instala\u00e7\u00e3o do novo motor V12 de 6,0 litros de cilindrada, que proporcionou melhorias surpreendentes em termos de presta\u00e7\u00f5es; a caixa autom\u00e1tica de 4 velocidades, igualmente dispon\u00edvel nas vers\u00f5es com motor V12; o lan\u00e7amento de um modelo descapot\u00e1vel 2+2 e a instala\u00e7\u00e3o de p\u00e1ra-choques novos e jantes de liga leve fundidas, de forma a proporcionar ao coup\u00e9 e ao descapot\u00e1vel um design mais contempor\u00e2neo.<\/p>\n Em Agosto de 1993 a Jaguar instalou uma nova linha de montagem em Browns Lane, com o custo total de 8,5 milh\u00f5es de libras. A nova linha de montagem \u00fanica, substituiu a antiga linha de produ\u00e7\u00e3o dupla de ve\u00edculos de quatro portas, que tinha sido instalada h\u00e1 trinta anos. Esta nova linha de montagem de tecnologia de ponta foi instalada em apenas 21 dias e proporcionou um refor\u00e7o adicional ao controlo de qualidade e efici\u00eancia em Browns Lane, al\u00e9m de proporcionar um melhor ambiente de trabalho aos oper\u00e1rios.<\/p>\n No final do ano as tr\u00eas f\u00e1bricas Jaguar tinham obtido a certifica\u00e7\u00e3o BS5750 e, no in\u00edcio de 1994, Browns Lane e Castle Bromwich obtiveram igualmente ambicionado Padr\u00e3o de Qualidade Ford \u2013 Q1.<\/p>\n Num mundo em constante mudan\u00e7a, a Jaguar encontra-se numa busca permanente de oportunidades para poder capitalizar a sua presen\u00e7a em novos mercados.<\/p>\n Em 1993, os ve\u00edculos Jaguar come\u00e7aram a ser comercializados na R\u00fassia e em muitos dos pa\u00edses do Bloco de Leste. Em Outubro, Nick Scheele assinou um acordo com a Inchcape Pacific para a distribui\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos Jaguar em todo o territ\u00f3rio Chin\u00eas, um pa\u00eds que apresenta tremendas perspectivas de crescimento econ\u00f3mico.<\/p>\n A Jaguar participou tamb\u00e9m novamente em Le Mans, em 1993, com uma equipa de tr\u00eas XJ220C especialmente preparados, que competiram na nova categoria Grand Touring. Um m\u00eas antes, o XJ220C tinha tido uma estreia de sonho em Silverstone, quando Win Percy venceu a corrida do BRDC National Sports GT Challenge com facilidade. Foi um pouco mais dif\u00edcil em Le Mans e, no Domingo de manh\u00e3, apenas restava um Jaguar em pista. A prova complicou-se ainda mais quando o Jaguar de John Nielsen, David Brabham e David Coulthard perdeu 73 minutos devido a uma fuga de combust\u00edvel. No entanto, ap\u00f3s ter sido reparado, o XJ220 conseguiu ultrapassar o Porsche de Jurgen Barth e recuperar a lideran\u00e7a da categoria GT, acabando por cortar a meta em primeiro lugar.<\/p>\n A ironia final da corrida teve lugar v\u00e1rias semanas mais tarde, quando o Jaguar vencedor foi desqualificado devido a uma alegada viola\u00e7\u00e3o do regulamento t\u00e9cnico.<\/p>\n Uma nova S\u00e9rie XJ foi apresentada no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris em Outubro de 1994 e o seu lan\u00e7amento monopolizou as a\u00e7\u00f5es da Jaguar durante esse ano.<\/p>\n O lan\u00e7amento foi ainda mais not\u00e1vel pelo fato de a companhia ter, pela primeira vez, lan\u00e7ado um ve\u00edculo novo, produzido sob padr\u00f5es mundiais de qualidade, simultaneamente em todos os seus mercados mundiais.<\/p>\n Tendo utilizado o nome de c\u00f3digo X300 durante o seu desenvolvimento, a nova s\u00e9rie XJ representou um investimento superior a 200 milh\u00f5es de libras e foi o primeiro produto Jaguar desenvolvido ap\u00f3s a aquisi\u00e7\u00e3o pela Ford. O novo ve\u00edculo manteve a longa tradi\u00e7\u00e3o de excel\u00eancia na engenharia e pedigree de design, mas conjugou estas qualidades com uma gest\u00e3o de processos de produ\u00e7\u00e3o de n\u00edvel mundial.<\/p>\n O aspeto mais impressionante desta nova gama foi a forma como o design moderno e tradicional foram conjugados para produzir um novo elegante design de carro\u00e7aria.<\/p>\n Todos os pain\u00e9is exteriores da carro\u00e7aria foram alterados em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s vers\u00f5es XJ anteriores. Enquanto que o novo design esculpido do capot e as linhas traseiras evocam mem\u00f3rias dos cl\u00e1ssicos S\u00e9rie III, a modernidade essencial do design foi enfatizada pelos pormenores contempor\u00e2neos, tais como os p\u00e1ra-choques na cor da carro\u00e7aria, uma grelha de radiador menos proeminente e altera\u00e7\u00f5es distintivas aos far\u00f3is e farolins. Os engenheiros da Jaguar criaram um novo XJ mais silencioso, requintado, confort\u00e1vel, mais r\u00e1pido e, ao mesmo tempo, mais econ\u00f3mico, seguro e fi\u00e1vel. O novo motor de 4,0 litros supercharged com 326cv, utilizado pela primeira vez numa berlina de luxo, assegurou igualmente que o novo XJ fosse mais excitante e apelativo a um novo conjunto de clientes Jaguar. O ve\u00edculo revelou-se um sucesso tremendo, tendo sido aclamado pelos Concession\u00e1rios Jaguar, pela imprensa e pelos clientes em todo o mundo.<\/p>\n O ano terminou em grande quando, em Dezembro, Sua Majestade a Rainha Isabel II honrou a companhia com uma visita \u00e0 linha de produ\u00e7\u00e3o de Browns Lane.<\/p>\n Foi a primeira visita efetuada pela Rainha \u00e0 Jaguar desde 1957 e provou ser um dia memor\u00e1vel.<\/p>\n A Rainha ficou encantada por conhecer tantos colaboradores da Jaguar e mostrou especial interesse em todos os aspectos do processo de fabrico, impressionando todos os presentes com os seus conhecimentos de produ\u00e7\u00e3o autom\u00f3vel. Encomendou, tamb\u00e9m, um novo Daimler 6,0 litros na cor British Racing Green.<\/p>\n A Jaguar iniciou o ano de 1995 com as vendas do novo XJ a atingirem os valores mais elevados dos \u00faltimos cinco anos. Em Maio a companhia anunciou duas vers\u00f5es XJS Celebration, para comemorar os 60 anos da lend\u00e1ria marca Jaguar. A gama de produtos Jaguar foi novamente aumentada em Junho com o lan\u00e7amento das vers\u00f5es de chassis longo da gama XJ. As novas vers\u00f5es incorporaram um aumento de 125 mm atr\u00e1s do pilar B, que proporcionou um aumento significativo do conforto e espa\u00e7o para os passageiros do banco traseiro.<\/p>\n Os ve\u00edculos foram concebidos para maximizar as caracter\u00edsticas da gama XJ em todos os principais mercados, proporcionando um vigor adicional \u00e0s vendas. Em Julho foi confirmado que o programa X200, o Jaguar de quatro portas de menores dimens\u00f5es e custo inferior, seria produzido na f\u00e1brica de Castle Bromwich.<\/p>\n O programa foi aprovado pelo conselho de administra\u00e7\u00e3o da Ford ap\u00f3s o governo Ingl\u00eas ter ventilado a hip\u00f3tese de um subs\u00eddio substancial para auxiliar o financiamento do novo projeto.<\/p>\n A vers\u00e3o de edi\u00e7\u00e3o limitada \u2013 foram apenas produzidas 100 unidades \u2013 incorporou a grelha do radiador t\u00edpica da Daimler. Baseado na vers\u00e3o de chassis longo do Daimler Double Six, o Century distinguia-se pelas jantes em liga leve \u201cTurbine\u201d cromadas, frisos laterais cromados e emblemas discretos \u00b4Century\u00b4 em dourado sobre preto. O habit\u00e1culo encontrava-se revestido com couro macio Autolux, com o famoso \u00b4D\u00b4 da Daimler bordado nos encostos de cabe\u00e7a.<\/p>\n Uma inscri\u00e7\u00e3o especial \u00b4Century\u00b4 foi incorporada no lado do passageiro do tablier em raiz de nogueira, o tema foi complementado com um conjunto de log\u00f3tipos Daimler Century em cada um dos sumptuosos tapetes de l\u00e3.<\/p>\n A 4 de Abril desse ano foi igualmente produzido o \u00faltimo XJS, substitu\u00eddo pelo novo XK8 coup\u00e9 e cabriolet, que foram apresentados ao p\u00fablico nos Sal\u00f5es de Genebra e Nova Iorque, no in\u00edcio do ano, recebendo cr\u00edticas muito favor\u00e1veis. As linhas potentes e et\u00e9reas do XK8 evocam as lendas das vers\u00f5es desportivas da Jaguar \u2013 o XK120, o C, D e E-type e, mais recentemente, o XJ220. O XK8 \u00e9 o primeiro desportivo da Jaguar desta gera\u00e7\u00e3o, representa o passo mais recente da Jaguar na estrat\u00e9gia de produtos a longo prazo. Seguindo a heran\u00e7a Jaguar, o XK8 proporciona uma conjuga\u00e7\u00e3o \u00fanica de estilo, luxo, requinte e qualidade de fabrico, estabelecendo novos patamares de presta\u00e7\u00f5es din\u00e2micas, tecnologia avan\u00e7ada, qualidade e fiabilidade no segmento dos ve\u00edculos desportivos.<\/p>\n Os engenheiros da Jaguar criaram um design de carro\u00e7aria e habit\u00e1culo completamente novos, que incorporaram grandes atualiza\u00e7\u00f5es e melhorias funcionais.<\/p>\n A evolu\u00e7\u00e3o das presta\u00e7\u00f5es e do consumo de combust\u00edvel em rela\u00e7\u00e3o ao XJS proporciona os melhores n\u00edveis de comportamento e requinte do segmento. O XK8 refor\u00e7a igualmente a reputa\u00e7\u00e3o da Jaguar, proporcionando o melhor conforto e comportamento da classe, proporcionados pelos novos sistemas de suspens\u00e3o, dire\u00e7\u00e3o e travagem.<\/p>\n Os avan\u00e7ados sistemas eletr\u00f4nicos com multiplexagem suportam o elevado n\u00edvel de equipamento e proporcionam uma fiabilidade de n\u00edvel mundial. O processo de engenharia do XK8 foi fortemente baseado nas melhores pr\u00e1ticas da ind\u00fastria, permitindo o in\u00edcio de produ\u00e7\u00e3o de um novo ve\u00edculo em apenas 30 meses ap\u00f3s a aprova\u00e7\u00e3o do programa. O cora\u00e7\u00e3o do XK8 \u00e9 o novo motor AJ-V8.<\/p>\n Concebido e desenvolvido em Whitley, o motor V8 de 4,0 litros, 290cv, 32 v\u00e1lvulas e quatro \u00e1rvores de cames, estabelece novos padr\u00f5es de requinte e pot\u00eancia para a Jaguar \u2013 presta\u00e7\u00f5es elevadas, disponibiliza\u00e7\u00e3o progressiva de pot\u00eancia e um requinte excepcional. O motor AJ-V8 \u00e9 produzido numa f\u00e1brica Jaguar constru\u00edda para o efeito, localizada na Ford Engine Plant em Bridgend, a Sul do Pa\u00eds de Gales.<\/p>\n A f\u00e1brica Jaguar \u00e9 composta por uma linha de produ\u00e7\u00e3o equipada com m\u00e1quinas de controlo num\u00e9rico, com automatiza\u00e7\u00e3o do carregamento e montagem.<\/p>\n 1996 a 2000<\/strong><\/p>\n Associada \u00e0 Daimler desde 1960, a Jaguar sempre se orgulhou da designa\u00e7\u00e3o \u201cDaimler\u201d nos seus modelos mais luxuosos. Em 1996 a ind\u00fastria autom\u00f3vel celebrou o seu cent\u00e9simo anivers\u00e1rio e foi com imenso prazer que a Jaguar assinalou um anivers\u00e1rio de fam\u00edlia com uma vers\u00e3o comemorativa especial \u201cDaimler Century\u201d, para festejar o centen\u00e1rio da Daimler Motor Company de Coventry \u2013 a mais antiga marca autom\u00f3vel Brit\u00e2nica em atividade. A vers\u00e3o de edi\u00e7\u00e3o limitada (foram apenas produzidas 100 unidades) incorporava a grelha do radiador t\u00edpica da Daimler. Baseado na vers\u00e3o de chassis longo do Daimler Double Six, o Century distinguia-se pelas jantes em liga leve Turbine cromadas, frisos laterais cromados e emblemas \u00b4Century\u00b4 em dourado sobre preto. O habit\u00e1culo encontrava-se revestido com couro macio Autolux, com o famoso \u00b4D\u00b4 da Daimler bordado nos encostos de cabe\u00e7a.<\/p>\n Uma inscri\u00e7\u00e3o especial \u00b4Century\u00b4 foi incorporada no lado do passageiro do tablier em Raiz de Nogueira, o tema foi complementado com um conjunto de log\u00f3tipos Daimler Century em cada um dos sumptuosos tapetes de l\u00e3.<\/p>\n Produ\u00e7\u00e3o do \u00daltimo XJS<\/strong><\/p>\n A 4 de Abril desse ano foi igualmente produzido o \u00faltimo XJS, substitu\u00eddo pelo novo XK8 coup\u00e9 e cabriolet, que foram apresentados ao p\u00fablico nos Sal\u00f5es de Genebra e Nova Iorque, no in\u00edcio do ano, recebendo cr\u00edticas muito favor\u00e1veis. As linhas potentes e et\u00e9reas do XK8 evocam as lendas das vers\u00f5es desportivas da Jaguar \u2013 o XK120, o C, D e E-type e, mais recentemente, o XJ220. O XK8 \u00e9 o primeiro desportivo da Jaguar desta gera\u00e7\u00e3o, representa o passo mais recente da Jaguar na estrat\u00e9gia de produtos a longo prazo. Seguindo a heran\u00e7a Jaguar, o XK8 proporciona uma conjuga\u00e7\u00e3o \u00fanica de estilo, luxo, requinte e qualidade de fabrico, estabelecendo novos patamares de presta\u00e7\u00f5es din\u00e2micas, tecnologia avan\u00e7ada, qualidade e fiabilidade no segmento dos ve\u00edculos desportivos.<\/p>\n O Novo XK8 Coup\u00e9 e Convertible<\/strong><\/p>\n Os engenheiros da Jaguar criaram um design de carro\u00e7aria e habit\u00e1culo completamente novos, que incorporaram grandes atualiza\u00e7\u00f5es e melhorias funcionais.<\/p>\n A evolu\u00e7\u00e3o das presta\u00e7\u00f5es e do consumo de combust\u00edvel em rela\u00e7\u00e3o ao XJS proporciona os melhores n\u00edveis de comportamento e requinte do segmento. O XK8 refor\u00e7a igualmente a reputa\u00e7\u00e3o da Jaguar, proporcionando o melhor conforto e comportamento da classe, proporcionados pelos novos sistemas de suspens\u00e3o, dire\u00e7\u00e3o e travagem.<\/p>\n Os avan\u00e7ados sistemas eletr\u00f4nicos com multiplexagem suportam a especifica\u00e7\u00e3o completa e proporcionam uma fiabilidade de n\u00edvel mundial.<\/p>\n O processo de engenharia do XK8 foi fortemente baseado nas melhores pr\u00e1ticas da ind\u00fastria, permitindo o in\u00edcio de produ\u00e7\u00e3o de um novo ve\u00edculo em apenas 30 meses ap\u00f3s a aprova\u00e7\u00e3o do programa.<\/p>\n O cora\u00e7\u00e3o do XK8 \u00e9 o novo motor AJ-V8. Concebido e desenvolvido em Whitley, o motor V8 de 4,0 litros, 290cv, 32 v\u00e1lvulas e quatro \u00e1rvores de cames, estabelece novos padr\u00f5es de requinte e pot\u00eancia para a Jaguar:<\/strong>\u00a0presta\u00e7\u00f5es elevadas, disponibiliza\u00e7\u00e3o progressiva de pot\u00eancia e um requinte excepcional. O motor AJ-V8 \u00e9 produzido numa f\u00e1brica Jaguar dedicada e inteiramente nova, localizada na Ford Engine Plant em Bridgend, a Sul do Pa\u00eds de Gales.<\/p>\n A\u00a0f\u00e1brica Jaguar<\/strong>\u00a0\u00e9 composta por uma linha de produ\u00e7\u00e3o equipada com m\u00e1quinas de controlo num\u00e9rico, com automatiza\u00e7\u00e3o do carregamento e montagem.<\/p>\n A montagem final e coloca\u00e7\u00e3o do motor no ve\u00edculo \u00e9 efetuada em Browns Lane. O AJ-V8, apenas o quarto motor Jaguar de produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie na hist\u00f3ria da companhia, encontra-se acoplado \u00e0 caixa autom\u00e1tica Jaguar de cinco velocidades, que complementa na perfei\u00e7\u00e3o a pot\u00eancia e bin\u00e1rio do motor.<\/p>\n \u201cMelhor do Sal\u00e3o\u201d no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Genebra<\/strong><\/p>\n Os sistemas din\u00e2micos do novo XK8 foram concebidos para maximizar a lend\u00e1ria experi\u00eancia de condu\u00e7\u00e3o Jaguar. O XK8 disp\u00f5e de um novo sistema de travagem, dire\u00e7\u00e3o assistida de rela\u00e7\u00e3o vari\u00e1vel em fun\u00e7\u00e3o da velocidade e uma nova suspens\u00e3o dianteira com duplos tri\u00e2ngulos sobrepostos. A suspens\u00e3o traseira foi desenvolvida a partir do sistema utilizado no Jaguar XJR.<\/p>\n Desde a sua apresenta\u00e7\u00e3o no Sal\u00e3o de Autom\u00f3vel de Genebra, onde ganhou o pr\u00e9mio \u201cMelhor do Sal\u00e3o\u201d, o XK8 recebeu v\u00e1rios pr\u00e9mios e grande aclama\u00e7\u00e3o em todo o mundo pelo seu design, beleza, presta\u00e7\u00f5es, comportamento e pelo seu \u201csex appeal\u201d! Na mesma altura, as estrat\u00e9gias utilizadas no fabrico do XK8 ganharam v\u00e1rios pr\u00e9mios para as equipas Jaguar envolvidas na produ\u00e7\u00e3o da nova gama.<\/p>\n A companhia ganhou o pr\u00e9mio de \u201cConstrutor do Ano\u201d nos Manufacturing Industry Achievement Awards em 1996, e o \u201cManufacturing Excellence Awards\u201d em 1997. O equipamento de tecnologia avan\u00e7ada, adicionado desde o lan\u00e7amento do XK, proporcionou melhorias de grande monta no conforto de condu\u00e7\u00e3o e conveni\u00eancia. Dispon\u00edveis a partir do ano modelo 2000, o novo Controlo Adaptativo da Velocidade de Cruzeiro (ACC) utiliza tecnologia de radar para manter uma dist\u00e2ncia programada do ve\u00edculo da frente, enquanto que o sistema de navega\u00e7\u00e3o com DVD da Jaguar proporciona informa\u00e7\u00e3o de posicionamento extremamente precisa e virtualmente instant\u00e2nea.<\/p>\n A Jaguar Celebra 75 Anos<\/strong><\/p>\n A companhia celebrou o 75\u00ba anivers\u00e1rio da sua funda\u00e7\u00e3o em 1997. O \u00faltimo ve\u00edculo de quatro portas equipado com o motor V12 foi produzido em Abril e o \u00faltimo de seis cilindros em linha, em Junho.<\/p>\n A meio dos anos noventa a procura das vers\u00f5es V12 tinha sofrido uma redu\u00e7\u00e3o consider\u00e1vel nos Estados Unidos e na Europa. A gama de motores AJ-16, de seis cilindros, tornava-se cada vez mais potente, em particular nas vers\u00f5es equipadas com compressor volum\u00e9trico \u2013 proporcionando n\u00edveis equivalentes de requinte, mas consumos de combust\u00edvel consideravelmente inferiores. O \u201csaloon\u201d de seis cilindros, lan\u00e7ado em 1994, tinha sido o primeiro modelo da nova era da Jaguar, assinalando o refor\u00e7o da qualidade na companhia.<\/p>\n Renascimento da Qualidade Jaguar<\/strong><\/p>\n A gama XJ tinha conseguido n\u00edveis incompar\u00e1veis de satisfa\u00e7\u00e3o dos clientes, atingindo os padr\u00f5es mais elevados. Foi substitu\u00edda pelo novo V8 XJ que, no seguimento do sucesso da gama, representa o passo mais recente na estrat\u00e9gia de produtos a longo prazo da Jaguar.<\/p>\n O aumento subtil do requinte exterior, das linhas elegantes e discretas assinala a vasta gama de altera\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas.<\/p>\n O motor de liga leve Jaguar AJ-V8, de 32 v\u00e1lvulas, utilizado pela primeira vez no XK8, foi introduzido na gama XJ em tr\u00eas formatos:\u00a0<\/strong>3,2 e 4,0 litros naturalmente aspirado e uma vers\u00e3o ultra-desportiva do 4,0 litros com compressor volum\u00e9trico, todos acoplados a caixas autom\u00e1ticas de cinco velocidades. Mais de 30 por cento da estrutura da carro\u00e7aria \u00e9 nova ou modificada, para maximiza\u00e7\u00e3o da qualidade, robustez e do desempenho estrutural. A rigidez torsional, um fator determinante do requinte de uma carro\u00e7aria, foi igualmente aumentada, colocando a Jaguar entre os l\u00edderes da ind\u00fastria.<\/p>\n As linhas mais suaves dos novos p\u00e1ra-choques e a nova grelha dianteira complementam as superf\u00edcies fluidas da carro\u00e7aria.<\/p>\n Todos os far\u00f3is e farolins exteriores incorporam a mais recente tecnologia de refletores de superf\u00edcie complexa, conjugando um aumento de 10 por cento no desempenho dos far\u00f3is com uma apar\u00eancia exterior cintilante tipo \u201cdiamante\u201d.<\/p>\n O interior do XJ V8 representa uma evolu\u00e7\u00e3o contempor\u00e2nea do design Jaguar, onde os materiais tradicionais e a heran\u00e7a artesanal s\u00e3o conjugados na perfei\u00e7\u00e3o com tecnologia de ponta. O conforto dos passageiros, a ergonomia e o espa\u00e7o para pernas foram melhorados, enquanto que a seguran\u00e7a foi maximizada atrav\u00e9s da aplica\u00e7\u00e3o de airbags laterais e pr\u00e9-tensores dos cintos de seguran\u00e7a nos bancos dianteiros.<\/p>\n A carro\u00e7aria foi igualmente refor\u00e7ada, indo ao encontro das mais recentes normas de seguran\u00e7a. Os sistemas din\u00e2micos do novo XJ V8 foram re-desenhados para maximizar a lend\u00e1ria experi\u00eancia de condu\u00e7\u00e3o Jaguar.<\/p>\n Sempre que poss\u00edvel, os sistemas do chassis do desportivo XK8 foram adaptados \u00e0s necessidades dos novos V8 de quatro portas. Nas vastas altera\u00e7\u00f5es incluem-se a nova suspens\u00e3o dianteira, a mais recente gera\u00e7\u00e3o de sistemas de travagem Teves Mk XX, controlo de estabilidade e tra\u00e7\u00e3o, dire\u00e7\u00e3o assistida de rela\u00e7\u00e3o vari\u00e1vel em fun\u00e7\u00e3o da velocidade, gest\u00e3o de acelerador \u201cdrive-by-wire\u201d e suspens\u00e3o traseira optimizada. O novo diferencial e o novo veio de transmiss\u00e3o de dois componentes proporcionam uma redu\u00e7\u00e3o do ru\u00eddo e vibra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n A suspens\u00e3o Jaguar de Tecnologia Ativada por Computador (CATS), introduzida no XK8, constitui equipamento de s\u00e9rie nas vers\u00f5es supercharged, proporcionando uma conjuga\u00e7\u00e3o \u00fanica de comportamento desportivo e conforto de uma limousine. Todas as vers\u00f5es s\u00e3o equipadas com pneus Pirelli e jantes de liga leve.<\/p>\n O resultado \u00e9 um comportamento din\u00e2mico optimizado, com altera\u00e7\u00f5es de jantes, pneus e suspens\u00e3o apropriadas a cada vers\u00e3o da nova gama V8 XJ.<\/p>\n A nova gama V8 XJ disponibiliza os mesmos princ\u00edpios de concep\u00e7\u00e3o de sistemas eletr\u00f4nicos avan\u00e7ados que o XK8, que suportam a completa especifica\u00e7\u00e3o, al\u00e9m de proporcionar uma fiabilidade de n\u00edvel mundial.<\/p>\n O sistema incorpora cablagens com multiplexagem, um Controlador de \u00c1rea de Rede para todas as fun\u00e7\u00f5es do sistema de motor e transmiss\u00e3o e um Protocolo Normalizado de comunica\u00e7\u00f5es para os sistemas de carro\u00e7aria.<\/p>\n A multiplexagem permite que os sistemas eletr\u00f4nicos do ve\u00edculo possam comunicar entre si a grande velocidade e partilhar informa\u00e7\u00e3o. Proporciona, igualmente, a redu\u00e7\u00e3o da quantidade e do comprimento das cablagens, para maior fiabilidade e facilidade de aplica\u00e7\u00e3o. Foram aplicados os princ\u00edpios utilizados no processo de desenvolvimento de produto do XK8, completando a nova gama de ve\u00edculos de quatro portas em apenas 28 meses ap\u00f3s a aprova\u00e7\u00e3o do programa. Um m\u00ednimo de 80 por cento do peso de cada novo Jaguar \u00e9 recicl\u00e1vel.<\/p>\n Compromisso com o Meio Ambiente<\/strong><\/p>\n O cuidado com o meio ambiente \u00e9 uma prioridade principal dos engenheiros da Jaguar e os novos ve\u00edculos refletem o compromisso permanente da companhia para uma estrat\u00e9gia de responsabilidade para com o meio ambiente.<\/p>\n Todas as carro\u00e7arias XK8 e V8 XJ s\u00e3o pintadas em Castle Bromwich, utilizando sistemas de pintura \u00e0 base de \u00e1gua que proporcionam uma redu\u00e7\u00e3o na emiss\u00e3o de solventes na camada de prim\u00e1rio, na ordem dos 85 por cento. No final de 1997, as tr\u00eas instala\u00e7\u00f5es Jaguar de Browns Lane, Whitley e Castle Bromwich tinham obtido a rigorosa certifica\u00e7\u00e3o de qualidade QS9000. Em complemento, a Jaguar tinha-se tornado na primeira companhia autom\u00f3vel do grupo Ford no mundo a receber o desejado FTPM Checkpoint D \u2013 o Galard\u00e3o \u201cTotal Productive Maintenance\u201d da Ford \u2013 em reconhecimento da dedica\u00e7\u00e3o da companhia \u00e0 filosofia de zero acidentes, zero paragens de equipamento, zero rejei\u00e7\u00f5es e zero desperd\u00edcio.<\/p>\n O Novo Jaguar Daimler Heritage Trust Centre<\/strong><\/p>\n Coincidindo com a celebra\u00e7\u00e3o do 75\u00ba anivers\u00e1rio da companhia, foi anunciada a constru\u00e7\u00e3o de novas instala\u00e7\u00f5es para o \u201cJaguar Daimler Heritage Trust\u201d. O novo Jaguar Daimler Heritage Trust Centre, localizado em Browns Lane, foi oficialmente inaugurado em Setembro de 1998 e incorpora a nova sede mundial e o museu do Trust, al\u00e9m de um memorial comemorativo ao fundador da Jaguar, Sir William Lyons.<\/p>\n O Trust tem a responsabilidade da preserva\u00e7\u00e3o de uma cole\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos \u00fanica desde o mais antigo Daimler conhecido, produzido em 1897, ao prot\u00f3tipo do XJ220.<\/p>\n A cole\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos no centro hist\u00f3rico representa a genealogia da Jaguar e das marcas associadas, desde os prim\u00f3rdios da ind\u00fastria autom\u00f3vel no Reino Unido, estando grande parte dos ve\u00edculos em exposi\u00e7\u00e3o permanente. O centro disp\u00f5e de uma galeria onde se encontra exposta a cole\u00e7\u00e3o de arte mais completa do mundo dedicada \u00e0 Jaguar e aos seus produtos. Alberga, igualmente, um arquivo hist\u00f3rico da companhia e uma cole\u00e7\u00e3o de fotografias com mais de 100,000 negativos e imagens.<\/p>\n O Prot\u00f3tipo XK180 no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris de 1998<\/strong><\/p>\n No Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris de 1998 a Jaguar apresentou uma nova vis\u00e3o do descapot\u00e1vel cl\u00e1ssico. Cinquenta anos ap\u00f3s o lan\u00e7amento do motor XK e do desportivo XK120, o prot\u00f3tipo XK180 foi criado para demonstrar as capacidades e o talento dos designers, artes\u00e3os e engenheiros da Jaguar. Inspirado nos fabulosos descapot\u00e1veis Jaguar dos anos cinquenta e sessenta, o Jaguar XK180 foi fabricado \u00e0 m\u00e3o nas oficinas das Opera\u00e7\u00f5es de Ve\u00edculos Especiais (SVO), em Browns Lane. Embora n\u00e3o se destinasse \u00e0 produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie, o prot\u00f3tipo baseava-se numa vers\u00e3o mais curta do descapot\u00e1vel XKR supercharged. A nova carro\u00e7aria, produzida manualmente em alum\u00ednio, seguia linhas de design que conjugaram influ\u00eancias dos Jaguar cl\u00e1ssicos com um design absolutamente moderno.<\/p>\n O motor AJ-V8 foi modificado, passando a desenvolver 450cv, os sistemas de travagem e suspens\u00e3o foram refor\u00e7ados para complementar as presta\u00e7\u00f5es do motor.<\/p>\n O XK180 foi desenhado por Keith Helfet, sob a supervis\u00e3o do falecido diretor de design da Jaguar, Geoff Lawson. A tarefa de Helfet foi a celebra\u00e7\u00e3o do quinquag\u00e9simo anivers\u00e1rio do lan\u00e7amento do XK, tendo concentrado influ\u00eancias de uma grande gama de ve\u00edculos equipados com o motor XK, principalmente, do D-Type. O resultado \u00e9 uma conjuga\u00e7\u00e3o de influ\u00eancias dos Jaguar cl\u00e1ssicos de competi\u00e7\u00e3o, no formato dianteiro arredondado, nos encostos de cabe\u00e7a por tr\u00e1s dos bancos e nas formas \u00fanicas, como o p\u00e1ra-brisas de \u2018double-bubble\u2019.<\/p>\n A aten\u00e7\u00e3o aos detalhes da componente mec\u00e2nica refor\u00e7a a filosofia Jaguar de que os prot\u00f3tipos n\u00e3o devem ser apenas ve\u00edculos est\u00e1ticos, mas sim ve\u00edculos que possam ser conduzidos normalmente.<\/p>\n Muitas das caracter\u00edsticas de engenharia incorporadas no XK180 tinham sido ensaiadas em estrada e em circuito, num prot\u00f3tipo completamente equipado para o efeito.<\/p>\n S-TYPE Lan\u00e7ado no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel Internacional de Birmingham<\/strong><\/p>\n Em Outubro de 1998, o modelo Jaguar mais ansiosamente aguardado desde h\u00e1 d\u00e9cadas, o S-TYPE, fez a sua estreia mundial no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel Internacional de Birmingham. O S-TYPE, concebido e desenvolvido no Centro de Engenharia Jaguar de Whitley e produzido na f\u00e1brica de Castle Bromwich, em Birmingham, come\u00e7ou a ser comercializado em Mar\u00e7o de 1999.<\/p>\n O S-TYPE foi concebido como um novo ve\u00edculo desportivo de luxo com quatro portas, compacto e mais acess\u00edvel, que veio complementar e aumentar a gama Jaguar.<\/p>\n Posicionado abaixo do XJ em termos de tamanho e pre\u00e7o, o S-TYPE representa os valores fundamentais da marca:<\/strong>\u00a0design distinto, pot\u00eancia requintada, comportamento \u00e1gil, suspens\u00e3o suave e conforto luxuoso. Enquanto que as linhas de design do S-TYPE, imediatamente reconhec\u00edveis, evocam o esp\u00edrito dos seus antecessores, o Mark 2 e o S-TYPE originais, as tecnologias avan\u00e7adas estabelecem novos padr\u00f5es de robustez, qualidade, fiabilidade, conveni\u00eancia para os clientes e prazer de condu\u00e7\u00e3o.<\/p>\n O S-TYPE foi disponibilizado com um motor V6 de 3,0 litros e um V8 de 4,0 litros. O motor 3,0 litros V6 de pot\u00eancia elevada, o primeiro V6 de produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie da companhia, partilha muitas das suas caracter\u00edsticas de concep\u00e7\u00e3o com o V8 de maior cilindrada, incluindo os sistemas de combust\u00e3o e refrigera\u00e7\u00e3o, tendo a cabe\u00e7a de cilindros e o sistema de v\u00e1lvulas sido especialmente desenhados para o S-TYPE. O motor 4,0 litros V8 \u00e9 semelhante ao aplicado no Jaguar XJ e no XK8, com requintes adicionais para a sua utiliza\u00e7\u00e3o no S-TYPE. Estes requintados e potentes motores foram aliados a um chassis que conjuga um conforto de rolamento fora do comum com um comportamento \u00e1gil e seguro.<\/p>\n O S-TYPE disp\u00f5e igualmente de uma nova caixa de cinco velocidades manual (vers\u00e3o 3,0 litros) e de uma caixa autom\u00e1tica de cinco velocidades (vers\u00f5es 3,0 litros e 4,0 litros) em conjunto com uma nova suspens\u00e3o de duplos tri\u00e2ngulos sobrepostos, que proporcionam o tradicional requinte Jaguar com um car\u00e1cter distintamente din\u00e2mico.<\/p>\n V\u00e1rias tecnologias inovadoras foram tamb\u00e9m utilizadas no S-TYPE incluindo, pela primeira vez num ve\u00edculo de produ\u00e7\u00e3o, controlo por voz de todas as fun\u00e7\u00f5es prim\u00e1rias do sistema \u00e1udio, telefone e controlo de temperatura, proporcionando um funcionamento m\u00e3os-livres seguro.<\/p>\n Durante a concep\u00e7\u00e3o e desenvolvimento do S-TYPE, a Jaguar utilizou uma equipa multi-funcional de engenheiros altamente qualificados, com experi\u00eancia internacional de design e produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n O estilo e a criatividade dos engenheiros da Jaguar, executados na perfei\u00e7\u00e3o no XK8 e no XJ V8, foram aplicados no S-TYPE, em particular no motor, caixa de velocidades, transmiss\u00e3o, conforto, comportamento, requinte, design e ambiente no habit\u00e1culo. Em complemento, os engenheiros da Jaguar utilizaram metodologias inovadoras de design e t\u00e9cnicas de simula\u00e7\u00e3o, de forma a assegurar o cumprimento de todos os objetivos funcionais e de qualidade.<\/p>\n O desenvolvimento de Castle Bromwich para a produ\u00e7\u00e3o do S-TYPE representou um dos maiores investimentos num centro urbano do Reino Unido nos \u00faltimos 50 anos e a maior reconvers\u00e3o de uma zona industrial na Europa. O S-TYPE representa a primeira fase de uma expans\u00e3o prodigiosa, centrada no produto, para a Jaguar, atraindo uma nova gera\u00e7\u00e3o de clientes para a marca Jaguar.<\/p>\n Jaguar Obt\u00e9m a Certifica\u00e7\u00e3o ISO 14001<\/strong><\/p>\n Em simult\u00e2neo com o lan\u00e7amento do S-TYPE, a Jaguar celebrou a obten\u00e7\u00e3o da certifica\u00e7\u00e3o ISO 14001, o Padr\u00e3o Internacional para Sistemas de Gest\u00e3o Ambiental, em todas as suas \u00e1reas de atua\u00e7\u00e3o.<\/p>\n O processo de certifica\u00e7\u00e3o ISO 14001 ajudou a implementar um programa de melhorias progressivas de desempenho ambiental em toda a companhia. O programa englobou iniciativas existentes, tais como a gest\u00e3o de energia e de efluentes, reciclagem e design de produtos, enquanto se procedeu \u00e0 cria\u00e7\u00e3o de programas de forma\u00e7\u00e3o ambiental para real\u00e7ar a responsabilidade individual de cada colaborador nos aspectos ambientais do seu dia a dia na companhia.<\/p>\n Come\u00e7ou a surgir uma nova estrat\u00e9gia a longo prazo, que proporcionou aos assuntos ambientais um grau de import\u00e2ncia igual \u00e0 qualidade e seguran\u00e7a, na influ\u00eancia que estes exercem na competitividade no mercado e nas atitudes dos clientes.<\/p>\n A Jaguar desejava maximizar a sua reputa\u00e7\u00e3o de produtos de qualidade atrav\u00e9s de uma abordagem vigorosa \u00e0 gest\u00e3o ambiental, envolvendo todos os seus colaboradores.<\/p>\n Jaguar Patrocina Iniciativas de Conserva\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n Englobada na estrat\u00e9gia ambiental da companhia, em Mar\u00e7o de 1999 a Jaguar anunciou que iria patrocinar um projeto \u00fanico de conserva\u00e7\u00e3o no Jardim Zool\u00f3gico de Chester, no Noroeste de Inglaterra.<\/p>\n A contribui\u00e7\u00e3o de 3 milh\u00f5es de d\u00f3lares, a disponibilizar num per\u00edodo de tr\u00eas anos, iria permitir a constru\u00e7\u00e3o de um ambiente sofisticado de floresta tropical e de procria\u00e7\u00e3o para a esp\u00e9cie rara do Jaguar, em vias de extin\u00e7\u00e3o \u2013 que tem sido o seu s\u00edmbolo h\u00e1 mais de 60 anos.<\/p>\n O Jardim Zool\u00f3gico de Chester, que atrai mais de um milh\u00e3o de visitantes e 70,000 estudantes por ano, prev\u00ea que o novo centro esteja terminado no ano 2001.<\/p>\n Durante 1999, a Jaguar continuou a trabalhar afincadamente na redu\u00e7\u00e3o do seu impacto ambiental, na convic\u00e7\u00e3o que a sua presen\u00e7a continuada nos mercados de ve\u00edculos de luxo do mundo \u00e9 consistente com a sua responsabilidade para com o meio ambiente e para com as gera\u00e7\u00f5es futuras.<\/p>\n Os esfor\u00e7os da Jaguar foram reconhecidos em Agosto de 1999, quando lhe foi atribu\u00eddo o trof\u00e9u \u201cNational Crystal\u201d dos \u201cGreen Apple Awards\u201d para as \u201cMelhores Pr\u00e1ticas Ambientais\u201d.<\/p>\n A companhia foi louvada pelos grandes avan\u00e7os efetuados na maioria das suas \u00e1reas de funcionamento, desde a se\u00e7\u00e3o de pintura ao transporte e log\u00edstica, do embalamento \u00e0 conserva\u00e7\u00e3o de energia.<\/p>\n Presidente da Jaguar, Nick Scheele, nomeado Presidente da Ford Europa<\/strong><\/p>\n Em Abril de 1999 Nick Scheele, Presidente da Jaguar, foi nomeado Presidente da Ford Europa. Durante os sete anos que passou na Jaguar, ajudou a transformar os resultados da companhia. Sob a sua lideran\u00e7a, a Jaguar reconquistou o seu lugar de direito como uma das principais marcas do mundo em termos de imagem de marca, qualidade de produto e satisfa\u00e7\u00e3o de clientes.<\/p>\n Ao mesmo tempo que foi anunciada a sa\u00edda de Nick Scheele, foi confirmado que o Dr. Wolfgang Reitzle seria nomeado Vice Presidente do, recentemente criado, Premier Automotive Group e Presidente da Jaguar Cars Ltd. Dr. Reitzle trouxe consigo a sua experi\u00eancia autom\u00f3vel de classe mundial no segmento Premium e uma considera\u00e7\u00e3o pelas marcas cl\u00e1ssicas, a este grupo rec\u00e9m-formado de companhias. O Premier Automotive Group, composto pelas poderosas marcas Aston Martin, Jaguar, Lincoln e Volvo, foi formado para permitir a cada companhia no grupo uma maior especializa\u00e7\u00e3o nos seus produtos.<\/p>\n Os principais objetivos do grupo s\u00e3o o desenvolvimento de estrat\u00e9gias para proje\u00e7\u00e3o e maximiza\u00e7\u00e3o destas marcas Premium preservando, ao mesmo tempo, a diversidade dos ve\u00edculos de cada companhia em termos de \u201ccustomer appeal\u201d e heran\u00e7a cultural. Pouco ap\u00f3s a sua nomea\u00e7\u00e3o, Dr. Reitzle nomeou Jonathan Browning como novo Diretor Geral da Jaguar Cars. Na mesma altura, Dr. Reitzle nomeou igualmente Mike Beasley como Diretor Executivo respons\u00e1vel pela Produ\u00e7\u00e3o e Engenharia.<\/p>\n Jaguar Participa No Campeonato do Mundo de F\u00f3rmula Um<\/strong><\/p>\n Em Outubro de 1999 a Jaguar anunciou a sua inten\u00e7\u00e3o de participar no Campeonato do Mundo de F\u00f3rmula Um. Esta inten\u00e7\u00e3o foi comunicada pelo Dr. Reitzle no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Frankfurt.<\/p>\n A decis\u00e3o de participar na F\u00f3rmula Um foi tomada ap\u00f3s a Ford ter adquirido a equipa de F\u00f3rmula Um Stewart-Ford, em Junho de 1999, tendo a equipa mudado de nome para Jaguar Racing.<\/p>\n A longa e distinta hist\u00f3ria da Jaguar no desporto autom\u00f3vel, identifica claramente a companhia como um concorrente natural na F\u00f3rmula Um.<\/p>\n Durante um per\u00edodo de cinquenta anos a Jaguar venceu em Le Mans sete vezes, o Campeonato Mundial de Sports Car duas vezes, bem como o Rali de Monte Carlo e in\u00fameras outras competi\u00e7\u00f5es. Trevor Crisp, o Engenheiro Chefe de motores e transmiss\u00f5es do Grupo Jaguar foi nomeado Diretor Geral da Cosworth Racing, chefiando o programa de desenvolvimento do motor de F\u00f3rmula Um da companhia, onde os motores de competi\u00e7\u00e3o da Jaguar seriam concebidos, desenvolvidos e constru\u00eddos.<\/p>\n No em dia que a Jaguar anunciou a entrada na F\u00f3rmula Um, confirmou igualmente que Eddie Irvine se iria juntar \u00e0 equipa na \u00e9poca de 2000. Irvine, vindo da Ferrari, onde tinha tido a sua melhor temporada de F\u00f3rmula Um em 1999, com vit\u00f3rias nos Grandes Pr\u00e9mios da Austr\u00e1lia, \u00c1ustria e Alemanha e segundos lugares no M\u00f3naco e na Gr\u00e2-Bretanha.<\/p>\n A Jaguar Racing confirmou igualmente que Johnny Herbert, piloto da equipa Stewart-Ford em 1999, seria o companheiro de equipa de Irvine na \u00e9poca de 2000.<\/p>\n A Jaguar Racing realizou a apresenta\u00e7\u00e3o do novo ve\u00edculo de F\u00f3rmula Um, o Jaguar R1, numa cerim\u00f3nia em Londres, em Janeiro de 2000.<\/p>\n O Prot\u00f3tipo F-TYPE Roadster<\/strong><\/p>\n Tamb\u00e9m em Janeiro de 2000, foi apresentado no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel Internacional de Detroit o prot\u00f3tipo descapot\u00e1vel Jaguar F-TYPE. Inspirados pelo XK180, os designers da Jaguar propuseram-se criar o descapot\u00e1vel Jaguar perfeiro de dimens\u00f5es compactas, evocando o esp\u00edrito do lend\u00e1rio E-type.<\/p>\n O prot\u00f3tipo F-TYPE \u00e9 o ve\u00edculo desportivo Jaguar mais compacto dos \u00faltimos quarenta anos. O projeto de design foi iniciado por Geoff Lawson, Diretor de Design da Jaguar, que faleceu em Junho de 1999.<\/p>\n O projeto foi completado sob a \u00e9gide do novo Diretor de Design, Ian Callum, que v\u00ea o prot\u00f3tipo F-TYPE como um tributo a Geoff Lawson.<\/p>\n A Jaguar Anuncia Projeto de Saloon Compacto<\/strong><\/p>\n Em Fevereiro de 1998 a Jaguar tinha anunciado os planos de produ\u00e7\u00e3o de um novo ve\u00edculo compacto de quatro portas para competir no segmento Premium C\/D. Com o nome de c\u00f3digo X400, esta nova gama ser\u00e1 produzida nas instala\u00e7\u00f5es de Halewood, em Merseyside, que ser\u00e1 transformada numa f\u00e1brica Jaguar no momento do lan\u00e7amento do novo ve\u00edculo, apelidado X-TYPE, em 2001.<\/p>\n No momento do lan\u00e7amento do ve\u00edculo a Jaguar tinha evolu\u00eddo de uma companhia com apenas duas gamas, com um volume de produ\u00e7\u00e3o de 50,000 ve\u00edculos por ano, para um construtor com quatro gamas Premium.<\/p>\n As Instala\u00e7\u00f5es Ford em Halewood Transformam-se Para a Produ\u00e7\u00e3o do X-TYPE<\/strong><\/p>\n As instala\u00e7\u00f5es de Halewood tinham sido constru\u00eddas em 1962 e produziram o seu \u00faltimo Ford Escort em Junho de 2000.<\/p>\n As instala\u00e7\u00f5es sofreram transforma\u00e7\u00f5es profundas com a implementa\u00e7\u00e3o da nova linha de produ\u00e7\u00e3o para o X-TYPE. A Jaguar assumiu a responsabilidade da gest\u00e3o da f\u00e1brica em Outubro 1999.<\/p>\n Uma equipa de transi\u00e7\u00e3o da Jaguar mudou-se para as instala\u00e7\u00f5es, iniciando o processo de reengenharia da cultura e processos existente, de forma a efetuar a prepara\u00e7\u00e3o para a nova gama, em conformidade com as expectativas de qualidade da Jaguar. Foram criados Centros de Excel\u00eancia em \u00e1reas chave, proporcionando um impulso aos princ\u00edpios de funcionamento de qualidade e \u00e0s t\u00e9cnicas de \u201clean production\u201d, necess\u00e1rias \u00e0 produ\u00e7\u00e3o de um ve\u00edculo novo.<\/p>\n Os trabalhadores da linha de montagem foram organizados em grupos de trabalho aut\u00f3nomos de menor dimens\u00e3o e encorajados a contribuir com as suas pr\u00f3prias ideias para melhorar a sua forma de trabalhar.<\/p>\n Os trabalhadores passaram igualmente por programas intensivos de forma\u00e7\u00e3o para aprender os novos \u201cValores de Halewood\u201d, de forma a auxiliar a cria\u00e7\u00e3o de um ambiente de trabalho produtivo, capaz de produzir um dos melhores ve\u00edculos de luxo fo mundo.<\/p>\n Um Novo Mil\u00e9nio<\/strong><\/p>\n A Jaguar entrou no novo mil\u00e9nio com valores recorde de vendas e produ\u00e7\u00e3o e com a gama mais abrangente de produtos da sua hist\u00f3ria. A companhia sofreu uma grande transforma\u00e7\u00e3o durante os anos noventa.<\/p>\n Com uma imagem internacional de marca muito forte e planos entusiasmantes para o futuro, a Jaguar \u00e9 agora um dos maiores construtores de ve\u00edculos Premium do mundo.<\/p>\n 2000 a 2004<\/strong><\/p>\n A\u00a0Jaguar<\/strong>\u00a0entrou no novo mil\u00e9nio com uma equipa de F\u00f3rmula 1, ocasi\u00e3o celebrada com a cria\u00e7\u00e3o de uma edi\u00e7\u00e3o especial \u2018Silverstone\u2019 do XK8. Baseada na vers\u00e3o XKR supercharged do XK8, a Silverstone foi rigorosamente concebida para proporcionar elevadas presta\u00e7\u00f5es, com jantes em liga leve de 20 polegadas equipadas com pneus Pirelli P-Zero e trav\u00f5es Brembo de 4 pist\u00f5es e pin\u00e7as em alum\u00ednio.<\/p>\n O ve\u00edculo encontrava-se equipado com o sistema Jaguar CATS (Suspens\u00e3o de Tecnologia Ativada por Computador) e com um pacote especial de suspens\u00e3o desenvolvido pelo departamento SVO (Opera\u00e7\u00e3o de Ve\u00edculos Especiais) da companhia. Inicialmente, foi apenas planeada a produ\u00e7\u00e3o de 100 unidades, 50 coup\u00e9s e 50 descapot\u00e1veis, que seriam vendidos na Europa.<\/p>\n No entanto, a edi\u00e7\u00e3o especial revelou-se um grande sucesso, tendo sido produzidas mais 500 unidades para satisfazer a procura nos Estados Unidos e no resto do mundo.<\/p>\n Naturalmente e em conson\u00e2ncia com o nome da edi\u00e7\u00e3o especial, todos os 600 ve\u00edculos foram pintados na cor Platinum Silver.<\/p>\n A edi\u00e7\u00e3o especial Silverstone anteviu uma nova gama de op\u00e7\u00f5es, a gama R, que foi disponibilizada nos ve\u00edculos de produ\u00e7\u00e3o no final do ano. Nas op\u00e7\u00f5es foram inclu\u00eddas jantes, sistemas de travagem melhorados e pacotes de suspens\u00e3o concebidos especificamente para o XJR e XKR. As op\u00e7\u00f5es R foram desenvolvidas pelo departamento SVO, que tinha concebido o XK 180.<\/p>\n Novo \u201cLawson Design Studio\u201d no Centro de Engenharia de Whitley<\/strong><\/p>\n No ano 2000 a companhia inaugurou o novo est\u00fadio de design avan\u00e7ado, em honra de Geoff Lawson, o diretor de design que morreu subitamente em Junho de 1999. O objetivo do est\u00fadio Lawson, situado no centro de engenharia de Whitley e sob a dire\u00e7\u00e3o do Diretor de Design Ian Callum, \u00e9 investigar para al\u00e9m do futuro imediato e explorar novos conceitos de design e nichos de mercado que possam vir a ser realidades futuras da Jaguar.<\/p>\n O respons\u00e1vel do est\u00fadio, Julian Thomson, resumiu o seu objetivo com a seguinte afirma\u00e7\u00e3o:\u00a0<\/strong>\u201cO nosso trabalho \u00e9 perguntar \u2018E se?’\u201d<\/p>\n Apresenta\u00e7\u00e3o do X-TYPE<\/strong><\/p>\n Quando o ano 2000 se aproximava do fim, foram divulgados ao p\u00fablico os primeiros detalhes sobre um ve\u00edculo que, at\u00e9 ent\u00e3o, era apenas conhecido pelo seu nome de c\u00f3digo:<\/strong>\u00a0\u2018X400\u2019. O X-TYPE, como ser\u00e1 conhecido, ser\u00e1 lan\u00e7ado em 2001 e prev\u00ea-se que duplique as vendas da Jaguar no seu primeiro ano. O ansiosamente aguardado \u2018pequeno Jaguar\u2019 ser\u00e1 um ve\u00edculo de quatro portas, equipado com motores V6 de 2,5 ou 3,0 litros, com tra\u00e7\u00e3o \u00e0s quatro rodas.<\/p>\n A reduzida quantidade de informa\u00e7\u00e3o dispon\u00edvel criou um grande interesse em todo o mundo e um elevado grau de antecipa\u00e7\u00e3o no seu lan\u00e7amento, no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Genebra em 2001.<\/p>\n Lan\u00e7amento do Novo Site<\/strong><\/p>\n No final do ano 2000 a Jaguar lan\u00e7ou um novo site que permitia aos clientes consultar a gama completa de ve\u00edculos e seleccionar a sua especifica\u00e7\u00e3o on-line. Com acesso a todas as cores e op\u00e7\u00f5es dispon\u00edveis, o cliente tinha a possibilidade de criar um ve\u00edculo \u2018virtual\u2019 com as especifica\u00e7\u00f5es que desejasse. Os estudos efetuados indicavam, que cada vez mais potenciais clientes de ve\u00edculos de luxo, utilizavam a internet para pesquisar informa\u00e7\u00e3o para a compra de ve\u00edculos e o novo site, www.jaguar.com, era uma poderosa ferramenta de vendas.<\/p>\n Sal\u00e3o Autom\u00f3vel Internacional de Genebra \u2013 2001<\/strong><\/p>\n O X-TYPE foi apresentado ao p\u00fablico em Fevereiro de 2001, no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel Internacional de Genebra. O ve\u00edculo foi o ponto alto do sal\u00e3o, a informa\u00e7\u00e3o b\u00e1sica sobre a gama tinha sido difundida antes da apresenta\u00e7\u00e3o para que os ensaios com ve\u00edculos pudessem prosseguir sem o receio de fotos espia, esta era a sua primeira apresenta\u00e7\u00e3o ao p\u00fablico.<\/p>\n A apresenta\u00e7\u00e3o no Sal\u00e3o e os subsequentes ensaios em estrada pela imprensa, confirmaram o fato de que, apesar das suas dimens\u00f5es, este era um verdadeiro Jaguar.<\/p>\n As linhas elegantes e discretas incorporavam a marca da Jaguar, tornando o ve\u00edculo instantaneamente identific\u00e1vel e os acabamentos do habit\u00e1culo mantiveram toda a qualidade e conforto que tinham constru\u00eddo a reputa\u00e7\u00e3o da marca.<\/p>\n O Primeiro Sistema Jaguar de Tra\u00e7\u00e3o Integral Permanente: Traction 4<\/strong><\/p>\n Tecnicamente o X-TYPE era not\u00e1vel pelo seu sistema de tra\u00e7\u00e3o integral, que distribu\u00eda a pot\u00eancia 40\/60 entre as rodas dianteiras e traseiras atrav\u00e9s de um acoplamento viscoso.<\/p>\n Foi o primeiro sistema de tra\u00e7\u00e3o integral aplicado a um Jaguar de produ\u00e7\u00e3o e, desta forma, refletia a experi\u00eancia e o conhecimento de engenharia da Jaguar. Entre as caracter\u00edsticas \u00fanicas do sistema Traction 4, como ficou conhecido, encontra-se um sistema exclusivo de casquilho superior duplo nas torres da suspens\u00e3o dianteira. Conjugado com o sistema de dire\u00e7\u00e3o assistida ZF vari\u00e1vel com a velocidade, o novo design estabeleceu novos padr\u00f5es para ve\u00edculos de tra\u00e7\u00e3o integral.<\/p>\n Motores V6 de 2,5 e 3,0 Litros<\/strong><\/p>\n Os motores do X-TYPE eram unidades V6 de peso reduzido, com 4 \u00e1rvores de cames e uma cilindrada de 2,5 e 3,0 litros que proporcionava a melhor pot\u00eancia espec\u00edfica do segmento.<\/p>\n Desenvolvidos especialmente pelos engenheiros da Jaguar para irem ao encontro dos elevados padr\u00f5es esperados de uma companhia que criou os lend\u00e1rios XK e os percursores do V12, os novos motores dispunham de um sistema de varia\u00e7\u00e3o cont\u00ednua da fase das \u00e1rvores de cames, de um coletor de admiss\u00e3o de geometria vari\u00e1vel e de um sistema patenteado de arrefecimento de baixo volume e velocidade elevada.<\/p>\n Concebida para atrair um leque mais vasto de clientes, de uma faixa et\u00e1ria mais jovem, a vers\u00e3o base da gama X-TYPE estava equipada com um motor V6 de 2,5 litros, que desenvolvia 196 cv, e culminava com a vers\u00e3o Sport, de 3,0 litros e 231 cv. Ap\u00f3s uma excelente recep\u00e7\u00e3o em Genebra e na imprensa, o X-TYPE foi colocado \u00e0 venda em Maio, no Reino Unido, seguindo-se outros mercados.<\/p>\n A data de lan\u00e7amento seguiu-se logo ap\u00f3s a inaugura\u00e7\u00e3o oficial da f\u00e1brica de Halewood, que tinha sido convertida com sucesso, n\u00e3o apenas pelos padr\u00f5es de qualidade e fiabilidade Jaguar, mas tamb\u00e9m para o esp\u00edrito especial de orgulho no produto, que identifica todas as instala\u00e7\u00f5es de produ\u00e7\u00e3o Jaguar.<\/p>\n Produzido o Jaguar 1.500.000<\/strong><\/p>\n Esse orgulho manifestou-se de forma extremamente evidente em Julho, quando foi produzido o Jaguar n\u00ba 1.500.000, um XJ8 saloon, saiu da linha de produ\u00e7\u00e3o da mais antiga f\u00e1brica Jaguar, Brown\u2019s Lane em Coventry.<\/p>\n Passaram mais de sessenta anos desde a sua funda\u00e7\u00e3o para que o total de ve\u00edculos produzidos atingisse este n\u00famero hist\u00f3rico, mas a produ\u00e7\u00e3o aumentava a um ritmo de tal forma elevado que esse n\u00famero de ve\u00edculos seria duplicado em menos de dez anos.<\/p>\n O prot\u00f3tipo R Coupe no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Frankfurt de 2001<\/strong><\/p>\n No Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Frankfurt, em Setembro, foi apresentado o primeiro exemplo do trabalho do est\u00fadio de design avan\u00e7ado Geoff Lawson, um coup\u00e9 musculado concebido para mostrar as tend\u00eancias futuras e identificar as rea\u00e7\u00f5es do p\u00fablico a essas tend\u00eancias. Apelidado de R-Coupe, o ve\u00edculo de duas portas e quatro lugares disponibilizava uma caixa de velocidades com comando por patilhas atr\u00e1s do volante, far\u00f3is que seguiam o movimento da dire\u00e7\u00e3o, abertura eletr\u00f4nica de portas e um sistema de comando por voz, para uma vasta gama de acess\u00f3rios. Esta \u00faltima caracter\u00edstica foi desenvolvida, sendo incorporada num sistema que veio a equipar o S-TYPE.<\/p>\n O R-Coupe n\u00e3o se destinava \u00e0 produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie, permitindo-o apresentar caracter\u00edsticas de design pouco pr\u00e1ticas mas soberbas, incluindo acabamentos interiores folheados a prata e revestimento do piso interior em couro.<\/p>\n Mike Beasley Nomeado Diretor Geral<\/strong><\/p>\n No final de Outubro de 2001, Jonathan Browning demitiu-se do cargo de diretor geral e foi sucedido por Mike Beasley, respons\u00e1vel pela produ\u00e7\u00e3o Jaguar desde a sua privatiza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Numa manobra concebida para maximizar as sinergias das marcas Brit\u00e2nicas de luxo no Premier Automotive Group, foi criado um comit\u00e9 operacional para supervisionar as atividades da Jaguar, Aston Martin e Land Rover. O Presidente da Land Rover, Bob Dover, que, quando esteve na Jaguar, era respons\u00e1vel pelo projeto XK8, foi nomeado presidente do comit\u00e9.<\/p>\n Expans\u00e3o da Gama S-TYPE<\/strong><\/p>\n O m\u00eas de Dezembro de 2001 marcou o lan\u00e7amento de desenvolvimentos de grande import\u00e2ncia na gama S-TYPE, que sofreu revis\u00f5es de grande monta no chassis, incluindo um novo sistema de suspens\u00e3o dianteira e suspens\u00e3o traseira modificada. A carro\u00e7aria foi aligeirada e refor\u00e7ada tendo, pela primeira vez, sido disponibilizada uma vers\u00e3o R performance.<\/p>\n O S-TYPE encontrava-se agora dispon\u00edvel com uma vers\u00e3o de maior cilindrada do motor XK8, com 4,2 litros. A vers\u00e3o R estava equipada com um compressor volum\u00e9trico e, nesta configura\u00e7\u00e3o, o motor desenvolvia 395 Cavalos, tornando o S-TYPE R no Jaguar mais veloz da \u00e9poca. Uma inova\u00e7\u00e3o nas vers\u00f5es com o motor de 4,2 litros era o trav\u00e3o de estacionamento eletr\u00f4nico, ativado atrav\u00e9s de um bot\u00e3o no tablier em vez de uma alavanca no piso. Em 2001 a produ\u00e7\u00e3o total excedeu as 100.000 unidades, um marco hist\u00f3rico para a companhia.<\/p>\n O novo modelo X-TYPE e as melhorias implementadas na gama S-TYPE, conseguiram melhorar os valores de produ\u00e7\u00e3o de 2002, um objetivo que podia ser abordado com confian\u00e7a.<\/p>\n A Cole\u00e7\u00e3o Jaguar Heritage<\/strong><\/p>\n No in\u00edcio de 2002 a Jaguar anunciou que iria criar uma cole\u00e7\u00e3o de importantes ve\u00edculos hist\u00f3ricos nos Estados Unidos, sob o mesmo formato que o Jaguar Daimler Heritage Trust. Seria denominada a Jaguar Heritage Collection, e o seu objetivo era a cria\u00e7\u00e3o de uma cole\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos relevantes ao desenvolvimento da marca Jaguar no seu maior mercado de exporta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Os ve\u00edculos constituiriam uma mem\u00f3ria da heran\u00e7a Jaguar e seriam disponibilizados aos concession\u00e1rios Jaguar nos Estados Unidos para exibi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Mark Fields Nomeado Presidente do Premiere Automotive Group<\/strong><\/p>\n Em Abril, Dr Wolfgang Reitzle demitiu-se do cargo de Presidente do Premier Automotive Group, aceitando uma posi\u00e7\u00e3o de grande import\u00e2ncia na ind\u00fastria Alem\u00e3.<\/p>\n O novo Presidente do grupo passou a ser Mark Fields, anteriormente respons\u00e1vel pela Mazda Motors Corporation.<\/p>\n Novo XJ Lan\u00e7ado no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris de 2002<\/strong><\/p>\n O Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris, que decorreu em Setembro, foi marcado pelo lan\u00e7amento de uma gama de ve\u00edculos de quatro portas inteiramente nova e tecnologicamente avan\u00e7ada, que veio substituir a gama atual XJ8.<\/p>\n Desenvolvido sob o c\u00f3digo de projeto X350, o novo XJ representou um grande passo em frente n\u00e3o apenas para a Jaguar mas igualmente para a ind\u00fastria autom\u00f3vel, tendo sido um dos primeiros ve\u00edculo de produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie a utilizar alum\u00ednio na maioria dos componentes da carro\u00e7aria.<\/p>\n O XJ em Alum\u00ednio<\/strong><\/p>\n O alum\u00ednio \u00e9 um material que apresenta desafios inigual\u00e1veis aos engenheiros, mas proporciona vantagens \u00fanicas ao condutor e propriet\u00e1rio.<\/p>\n Os engenheiros da Jaguar estavam determinados a superar os problemas que enfrentavam, para conseguirem criar um ve\u00edculo que pudesse utilizar em pleno a tecnologia do s\u00e9culo XXI.<\/p>\n As estruturas da carro\u00e7aria utilizam, pela primeira vez na ind\u00fastria autom\u00f3vel, a tecnologia de rebite-adesivo, com rebites auto-perfurantes e um adesivo de epoxy, provenientes da ind\u00fastria aeroespacial, utilizados para unir os componentes estampados, fundidos e extrudidos. A utiliza\u00e7\u00e3o de alum\u00ednio em larga escala tornou o novo XJ cerca de 200 kg mais leve que a vers\u00e3o anterior, apesar de o novo ve\u00edculo ser mais comprido, mais alto e mais largo, proporcionando mais espa\u00e7o interior aos seus ocupantes, em todas as dire\u00e7\u00f5es. Al\u00e9m de ser 40% mais leve que o anterior XJ, a carro\u00e7aria do novo ve\u00edculo \u00e9 10-15% mais r\u00edgida, proporcionando melhorias importantes no que respeita \u00e0 sua robustez e prazer de condu\u00e7\u00e3o.<\/p>\n O Novo XJ: Mais Robusto, Mais Veloz, Mais Seguro, Mais Inteligente<\/strong><\/p>\n O novo ve\u00edculo \u00e9 impulsionado pelo conhecido motor V8 de 4,2 litros, com a especifica\u00e7\u00f5es supercharged e naturalmente aspirado. Em complemento, est\u00e3o igualmente dispon\u00edveis vers\u00f5es equipadas com um novo V8 de 3,5 litros e um V6 de 3,0 litros. Todos os motores s\u00e3o disponibilizados com uma caixa de seis velocidades autom\u00e1tica. A suspens\u00e3o pneum\u00e1tica auto-nivelante representa outra inova\u00e7\u00e3o, constituindo equipamento de s\u00e9rie em todas as vers\u00f5es, complementada pelo sistema CATS. O ve\u00edculo disp\u00f5e de uma vasta gama de tecnologias eletr\u00f4nicas, incluindo o Controlo Din\u00e2mico de Estabilidade, Controlo de Velocidade de Cruzeiro Adaptativo com Alerta Avan\u00e7ado e o Sistema de Restri\u00e7\u00e3o Adaptativo da Jaguar, introduzido no XK8, que ajusta a for\u00e7a de insufla\u00e7\u00e3o dos airbags do passageiro ao seu peso e posi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n As linhas do novo XJ demonstram claramente o ADN da Jaguar. Concebido como um ve\u00edculo de luxo, com a seriedade inerente a esta designa\u00e7\u00e3o, as suas propor\u00e7\u00f5es e presen\u00e7a em estrada, em conjunto com as suas capacidades din\u00e2micas \u00f3bvias, proporcionam uma presen\u00e7a imponente em estrada. O \u2018XJ em alum\u00ednio\u2019 \u00e9 a s\u00e9tima gera\u00e7\u00e3o da Jaguar a ostentar a designa\u00e7\u00e3o XJ. A primeira foi lan\u00e7ada em 1968. Quando o novo ve\u00edculo foi disponibilizado ao p\u00fablico, na Primavera de 2003, tinham sido anteriormente produzidos cerca de 800.000 XJ.<\/p>\n X-TYPE Celebra 100.000 Vendas<\/strong><\/p>\n \u00c9 interessante chamar \u00e0 aten\u00e7\u00e3o para o fato de que quando foi iniciada a comercializa\u00e7\u00e3o do novo quatro portas de grandes dimens\u00f5es, o X-TYPE celebrava as 100.000 unidades vendidas.<\/p>\n Novo Terminal Ferrovi\u00e1rio em Castle Bromwich<\/strong><\/p>\n Em Mar\u00e7o de 2003, Sua Alteza Real, a Princesa Anne, inaugurou um novo terminal ferrovi\u00e1rio na f\u00e1brica de Castle Bromwich. O novo terminal serviria como ponto de embarque para os ve\u00edculos de exporta\u00e7\u00e3o, contribuindo para a redu\u00e7\u00e3o do volume de tr\u00e2nsito no sobrecarregado sistema vi\u00e1rio da Gr\u00e3-bretanha.<\/p>\n Mike Wright Nomeado Diretor Geral da Jaguar<\/strong><\/p>\n Em meados de 2003, Mike Beasley reformou-se de diretor geral, tendo sido substitu\u00eddo por Mike Wright. Mike Beasley tinha iniciado a sua carreira na Jaguar em 1974 como diretor de produto e engenharia de instala\u00e7\u00f5es. Foi, sucessivamente, promovido a diretor de instala\u00e7\u00f5es, diretor de Produ\u00e7\u00e3o e, em 1999, a diretor executivo de Produ\u00e7\u00e3o e Engenharia.<\/p>\n Foi nomeado diretor geral em Outubro de 2001.<\/p>\n Os Primeiros Ve\u00edculos Diesel Jaguar<\/strong><\/p>\n Em Junho de 2003, um comunicado conjunto efetuado pela Ford, propriet\u00e1ria da Jaguar e pela PSA Peugeot Citroen, revelou informa\u00e7\u00e3o detalhada sobre dois novos motores diesel que iriam equipar os primeiros ve\u00edculos diesel da Jaguar. Concebidos pela companhia Americana e Francesa, os dois novos motores eram um 2,0 litros de quatro cilindros, que seria disponibilizado como alternativa ao 2,0 litros a gasolina do X-TYPE e um V6 turbo-diesel de 2,7 litros, que seria lan\u00e7ado na gama S-TYPE, em 2004.<\/p>\n Ambos os motores utilizavam a mais recente tecnologia common-rail diesel e tinham sido especialmente desenvolvidos para satisfazer as necessidades dos clientes de ve\u00edculos de luxo, proporcionando n\u00edveis reduzidos de ru\u00eddo e presta\u00e7\u00f5es suaves. A suavidade, o elevado bin\u00e1rio e reduzido consumo de combust\u00edvel dos motores diesel modernos tinham-nos tornado em campe\u00f5es de vendas na Europa e a expans\u00e3o da Jaguar para um mercado mais vasto tornava a op\u00e7\u00e3o diesel num elemento importante na gama da companhia.<\/p>\n Lan\u00e7amento do JP1 Sport Racing Car<\/strong><\/p>\n No Ver\u00e3o de 2003 foi lan\u00e7ado um novo ve\u00edculo desportivo equipado com um motor Jaguar. O antigo piloto de F\u00f3rmula Um, Jonathan Palmer, atualmente empres\u00e1rio do desporto autom\u00f3vel, lan\u00e7ou o JP1, um ve\u00edculo de competi\u00e7\u00e3o desportiva concebido para proporcionar a sensa\u00e7\u00e3o de condu\u00e7\u00e3o de um verdadeiro ve\u00edculo de competi\u00e7\u00e3o em circuito. Concebido com as linhas de um ve\u00edculo para Le Mans, o JP1 foi equipado com um motor V6 de 3,0 litros, semelhante ao utilizado no X-TYPE. O motor foi modificado pela Cosworth, a empresa que produz os motores Jaguar para a Formula Um, para desenvolver mais pot\u00eancia e bin\u00e1rio. O JP1 \u00e9 um ve\u00edculo com motor central e tra\u00e7\u00e3o traseira, com uma caixa de velocidades sequencial, tipo competi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Disp\u00f5e de um sistema de suspens\u00e3o de competi\u00e7\u00e3o completamente ajust\u00e1vel, aplicado no chassis, produzido com tubos em a\u00e7o e revestido com pain\u00e9is de fibra de vidro. Com um peso de apenas 650 kg, o JP1 consegue acelerar de 0 a 96 km\/h em apenas 3,6 segundos. Um ve\u00edculo puro de competi\u00e7\u00e3o, o JP1 foi concebido exclusivamente para utiliza\u00e7\u00e3o em pista, no Aut\u00f3dromo de Jonathan Palmer, perto da cidade de Bedford, onde os entusiastas t\u00eam a oportunidade de conduzir ve\u00edculos que proporcionam presta\u00e7\u00f5es elevadas em condi\u00e7\u00f5es controladas.<\/p>\n Novas Instala\u00e7\u00f5es Para Ensaios em N\u00fcrburgring, Alemanha<\/strong><\/p>\n Quando os JP1 come\u00e7avam a ser utilizados em circuito privado, a Jaguar inaugurou as suas instala\u00e7\u00f5es num dos mais famosos circuitos do mundo, a pista de N\u00fcrburgring, na Alemanha. Embora a pista de 22,9 km j\u00e1 n\u00e3o seja utilizada para grandes eventos de car\u00e1cter internacional, o \u2018Ring\u2019 tornou-se num circuito de testes de classe mundial para os principais fabricantes de autom\u00f3veis.<\/p>\n Os ensaios efetuados nas centenas de curvas, subidas e descidas do lend\u00e1rio circuito permitem aos engenheiros testar os ve\u00edculos em limites extremos, que nunca poderiam ser reproduzidos em estradas abertas ao p\u00fablico. Ao criar a sua pr\u00f3pria oficina e instala\u00e7\u00f5es de ensaios na Alemanha, a Jaguar pode beneficiar plenamente das oportunidades de testes e ensaios proporcionadas por N\u00fcrburgring.<\/p>\n Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Frankfurt \u2013 2003<\/strong><\/p>\n O Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Frankfurt, em Setembro de 2003, foi um evento importante para a Jaguar. Foi onde se realizou a apresenta\u00e7\u00e3o ao p\u00fablico da primeira grande altera\u00e7\u00e3o \u00e0 gama X-TYPE, a X-TYPE Estate, tendo igualmente efetuado a apresenta\u00e7\u00e3o surpresa de um novo prot\u00f3tipo produzido pelo Advanced Styling Studio, o RD-6. A X-TYPE Estate, a primeira carrinha Jaguar de sempre, foi lan\u00e7ada, tal como a vers\u00e3o diesel, em resposta \u00e0 evolu\u00e7\u00e3o das tend\u00eancias do mercado no segmento do X-TYPE.<\/p>\n Mais de um quarto das vendas neste segmento s\u00e3o carrinhas e os clientes Jaguar t\u00eam o direito de exigir que a companhia disponibilize um ve\u00edculo que conjugue o espa\u00e7o e a versatilidade deste tipo de carro\u00e7aria com as qualidades que tornaram o X-TYPE num sucesso. A nova Estate baseava-se no X-TYPE saloon, com um design e estrutura \u00fanicos do pilar B para a tr\u00e1s \u2013 incluindo as portas traseiras e o tejadilho. Com os bancos traseiros rebatidos, a X-TYPE Estate disponibiliza mais volume de carga que qualquer um dos seus principais rivais Alem\u00e3es. O sistema de tra\u00e7\u00e3o integral constitui equipamento de s\u00e9rie nas vers\u00f5es de 2,5 e 3,0 litros e encontram-se dispon\u00edveis todas as op\u00e7\u00f5es de motores, desde os 2 litros a gasolina e diesel, ao V6 3,0 litros a gasolina. As linhas da Estate, com a capacidade de carga necess\u00e1ria a uma fam\u00edlia, em conjunto com o pre\u00e7o competitivo, significam que o prazer de possuir um Jaguar se encontra acess\u00edvel a uma gama cada vez maior de clientes.<\/p>\n O Prot\u00f3tipo R-D6<\/strong><\/p>\n O prot\u00f3tipo R-D6 apresentou a \u201cnova dire\u00e7\u00e3o do design\u201d Jaguar. Na forma de um coup\u00e9 de quatro lugares, que divergia da ideia convencional de coup\u00e9 devido \u00e0s suas quatro portas. Al\u00e9m da grelha dianteira, semelhante \u00e0 grelha do S-TYPE atual e \u00e0 dos cl\u00e1ssicos C e D-TYPE de competi\u00e7\u00e3o, o R-D6 afastou-se das ideais pr\u00e9-concebidas do \u201cdesign Jaguar\u201d. Mais curto que um XK8 embora disponha de quatro lugares para adultos, utiliza pneus de grandes dimens\u00f5es, com 21 polegadas de di\u00e2metro e rodas nos extremos da carro\u00e7aria, maximizando as suas linhas musculadas e potentes.<\/p>\n O habit\u00e1culo segue o tradi\u00e7\u00e3o Jaguar na utiliza\u00e7\u00e3o de materiais nobres \u2013 couro de qualidade e madeira com elevado grau de polimento \u2013 criando um ambiente acolhedor e confort\u00e1vel. No entanto, os materiais e o design encontram-se estritamente no s\u00e9culo XXI, concebidos de uma forma descrita pelo diretor design Ian Callum como \u201cpara al\u00e9m de contempor\u00e2nea\u201d.<\/p>\n A utiliza\u00e7\u00e3o de fixa\u00e7\u00f5es e acabamentos em alum\u00ednio maquinado em conjunto com o couro preto e madeiras de nogueira Americana com acabamento a preto nas portas, tablier e at\u00e9 no piso.<\/p>\n As portas traseiras disp\u00f5em de dobradi\u00e7as na zona traseira como alguns ve\u00edculos do anos trinta e a tampa da mala apresenta abertura lateral, da mesma forma que o E-TYPE original.<\/p>\n Refor\u00e7ando o esp\u00edrito vanguardista do R-D6, foi utilizado o motor V6 turbo-diesel de 2,7 litros anunciado em meados de 2003, a ser utilizado no S-TYPE, no ano modelo 2004.<\/p>\n O bin\u00e1rio disponibilizado pelo motor diesel \u00e9 superior ao do V8 de 4,2 litros a gasolina, n\u00e3o sendo, de todo, surpreendente que a acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 96 km\/h do R-D6 seja inferior a seis segundos. A pot\u00eancia m\u00e1xima de 239 cv proporciona uma velocidade m\u00e1xima eletronicamente limitada a 250 km\/h.<\/p>\n Joe Greenwell Nomeado Presidente da Jaguar e da Land Rover<\/strong><\/p>\n Perto do final do ano, durante o m\u00eas de Setembro, foram efetuadas altera\u00e7\u00f5es adicionais aos quadros da Jaguar, quando Bob Dover se reformou.<\/p>\n O seu sucessor como Presidente da Jaguar e da Land Rover foi Joe Greenwell, que tinha come\u00e7ado a trabalhar na Jaguar h\u00e1 vinte anos. Tendo desempenhado fun\u00e7\u00f5es de chefia nas vendas, marketing e comunica\u00e7\u00e3o e rela\u00e7\u00f5es p\u00fablicas na Jaguar e na Ford, regressou a Coventry, onde tinha iniciado a sua carreira, deixando o cargo de Vice-presidente de Marketing Global da Ford, em Detroit.<\/p>\n Sal\u00e3o Autom\u00f3vel Internacional Norte Americano \u2013 2004<\/strong><\/p>\n O primeiro novo modelo de 2004 foi a terceira gera\u00e7\u00e3o do S-TYPE, lan\u00e7ado no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel Internacional Norte Americano de Detroit, em Janeiro. Com base nas altera\u00e7\u00f5es introduzidas no final de 2001, as novas altera\u00e7\u00f5es de design incorporadas na mais recente vers\u00e3o da gama m\u00e9dia da Jaguar proporcionaram linhas mais limpas, atl\u00e9ticas e musculadas. O novo capot, produzido em alum\u00ednio em vez de a\u00e7o, foi respons\u00e1vel por uma redu\u00e7\u00e3o geral de peso e pela redistribui\u00e7\u00e3o dianteira\/traseira de pesos, maximizando o equil\u00edbrio de comportamento. Em complemento ao novo capot, os pain\u00e9is exteriores alterados proporcionaram folgas mais reduzidas e maior qualidade ao ve\u00edculo. Foram igualmente incorporadas altera\u00e7\u00f5es no habit\u00e1culo do ve\u00edculo, uma das mais vis\u00edveis foi a introdu\u00e7\u00e3o de alum\u00ednio em alternativa \u00e0 madeira no tablier das vers\u00f5es mais desportivas. O brilho discreto do metal trazia \u00e0 mem\u00f3ria os Jaguar cl\u00e1ssicos desportivos do passado.<\/p>\n A suspens\u00e3o tinha sido subtilmente modificada, mas a influ\u00eancia das altera\u00e7\u00f5es foi significativa, tornando o ve\u00edculo ainda mais requintado e confort\u00e1vel. A abrangente gama de motores disponibilizada manteve-se, desde as unidades V6 em alum\u00ednio com 2,5 e 3,0 litros ao V8 supercharged de 4,2 litros que equipa o S-TYPE R, mas a novidade mais importante foi o lan\u00e7amento, em Junho, do motor V6 diesel bi-turbo, anunciado no ano anterior. Era esperado, com elevado grau de confian\u00e7a, que este tornaria o S-TYPE um ve\u00edculo ainda mais popular nos mercados Europeus.<\/p>\n Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Genebra \u2013 2004<\/strong><\/p>\n Em Genebra, dois meses mais tarde, a Jaguar introduziu, mais uma vez, altera\u00e7\u00f5es de grande abrang\u00eancia, desta feita na gama XK. O XK8 coup\u00e9 e descapot\u00e1vel foram continuamente atualizados, em particular desde 2001, mas a vers\u00e3o de 2004 foi sujeita a altera\u00e7\u00f5es exteriores mais \u00f3bvias, concebidas para proporcionar linhas contempor\u00e2neas. Nestas inclu\u00edram-se a remodela\u00e7\u00e3o das zonas dianteira e traseira, que foram complementadas por novas embaladeiras, jantes e acabamentos. Conjugado com a altera\u00e7\u00f5es de grande abrang\u00eancia aos sistemas eletr\u00f4nicos, introduzidas em 2001 e ao motor mais potente de 4,2 litros, que desenvolvia 395 cv na variante supercharged das vers\u00f5es XKR, as novas caracter\u00edsticas de design proporcionavam ao XK8 um novo f\u00f4lego no segmento dos ve\u00edculos desportivos de luxo.<\/p>\n Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Nova Iorque \u2013 2004<\/strong><\/p>\n Com a chegada da Primavera a Nova Iorque, o sal\u00e3o autom\u00f3vel foi palco de mais uma novidade Jaguar e um novo prot\u00f3tipo cheio de estilo. A novidade foi o lan\u00e7amento da vers\u00e3o de chassis longo do XJ em alum\u00ednio.<\/p>\n Com uma dist\u00e2ncia entre eixos 127 mm maior que o XJ de chassis curto, a vers\u00e3o \u201clong wheelbase\u201d, que ser\u00e1 disponibilizada no Outono de 2004, proporciona ainda mais espa\u00e7o para as pernas do ocupantes dos bancos traseiros. Pesando apenas 24 kg a mais do que a vers\u00e3o de chassis curto, a vers\u00e3o mais longa \u00e9, ainda assim, 200 kg mais leve que gera\u00e7\u00e3o XJ anterior. \u00c9 igualmente bastante mais leve que todos os seus concorrentes de chassis longo no segmento de luxo, apesar de dispor da maior dist\u00e2ncia entre eixos e comprimento do segmento.<\/p>\n Jaguar Concept Eight<\/strong><\/p>\n Para demonstrar o potencial do novo XJ de chassis longo, os designers do Jaguar Advanced Design Studio criaram o Concept Eight, um ve\u00edculo concebido, nas palavras do Diretor de Design, Ian Callum, n\u00e3o para trabalho, mas para \u201centretenimento de luxo nas noites longas de divers\u00e3o\u201d. Este \u00e9 um ve\u00edculo para sibaritas, equipado n\u00e3o com fichas para computadores port\u00e1teis mas com, habilmente escondidos, flutes Waterford para champanhe. N\u00e3o existem luzes de leitura adequadas \u00e0 letra pequena da imprensa financeira, mas sim uma \u00fanica e difusa luz vermelha, que proporciona um ambiente pr\u00f3prio ao seu interior e que se deixa vislumbrar atrav\u00e9s do enorme tejadilho de vidro. E, claro, dado que os flutes sem champanhe n\u00e3o servem para nada, foi integrado um pequeno frigor\u00edfico na consola central.<\/p>\n \u00c9 \u00f3bvio que este \u00e9 um ve\u00edculo que foi concebido para os passageiros, principalmente para os dois que ocupam os luxuosos bancos traseiros. Mas, dado que \u00e9 um Jaguar, \u00e9 um ve\u00edculo para ser conduzido, assim, foi equipado com um motor supercharged de 4,2 litros, que proporciona a velocidade m\u00e1xima de 250 km\/h, quando o sistema eletr\u00f4nico recorda o condutor que, at\u00e9 num Jaguar, existem limites.<\/p>\n Lan\u00e7ado oitenta e dois anos ap\u00f3s o jovem William Lyons ter aberto a sua primeira empresa, o Concept Eight \u00e9 um exemplo perfeito de como os seus padr\u00f5es foram mantidos. Elegante, luxuoso, potente, com uma condu\u00e7\u00e3o entusiasmante e apenas um bocadinho maroto, s\u00f3 podia ser um Jaguar. Sir William teria aprovado.<\/p>\n Bibiana Boerio Nomeada Diretora Geral da Jaguar<\/strong><\/p>\n Bibiana \u2018Bibie\u2019 Boerio voltou \u00e0 Jaguar como diretora geral da Jaguar Cars em Julho de 2004, ap\u00f3s um ano como diretora de Estrat\u00e9gia e Financeira da Ford Motor Co. \u2013 International Operations. Antes disso, tinha ocupado o cargo de vice-presidente executiva e diretora financeira da Ford Credit, de Outubro de 2000 a Abril de 2003, onde ajudou a desenvolver, lan\u00e7ar e implementar o Plano de Revitaliza\u00e7\u00e3o da Ford Credit.<\/p>\n De Agosto de 1995 a Outubro de 2000 foi Diretora Financeira da Jaguar Cars e respons\u00e1vel por proporcionar o apoio financeiro e estrat\u00e9gia empresarial para a concep\u00e7\u00e3o, desenvolvimento, produ\u00e7\u00e3o e venda dos ve\u00edculos de luxo da Jaguar em todo o mundo.<\/p>\n Fonte:<\/strong>\u00a0www.jaguar.com<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hist\u00f3ria da Jaguar, Carro, Marca, Ve\u00edculo, Vers\u00e3o, Motor, Modelo, E-type, Projeto, Produ\u00e7\u00e3o, Linha, Caracter\u00edsticas, Hist\u00f3ria da Jaguar<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[327],"tags":[],"class_list":["post-72148","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-automoveis"],"acf":[],"yoast_head":"\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/histor114.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nLogo da Jaguar <\/strong><\/p>\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/histor33.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
Jaguar SS1<\/strong><\/p>\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/histor213.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nJaguar Airline<\/strong><\/p>\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/histor44.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
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\nJaguar XK 120 <\/strong><\/p>\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/histor610.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nReims Bueb no longnose (nariz comprido) D-type<\/strong><\/p>\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/histor78.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
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\nJaguar F\u00f3rmula 1<\/strong><\/p>\n