{"id":72139,"date":"2016-07-27T16:32:37","date_gmt":"2016-07-27T16:32:37","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=72139"},"modified":"2022-05-31T19:10:25","modified_gmt":"2022-05-31T21:10:25","slug":"historia-da-gurgel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/historia-da-gurgel","title":{"rendered":"Hist\u00f3ria da Gurgel"},"content":{"rendered":"

\u201cO mundo da publicidade constantemente pesquisa quais marcas o consumidor lembra de imediato, sem pestanejar. Entre marcas de refrigerantes, celulares, eletrodom\u00e9sticos, pergunte a uma pessoa que marca de carro nacional vem \u00e0 sua mente. Certamente vai se lembrar do nome\u00a0Gurgel<\/strong>.<\/p>\n

\u00c9 certo que ainda roda pelas ruas das cidades brasileiras significativo n\u00famero de ve\u00edculos sa\u00eddos da linha de montagem da\u00a0Gurgel<\/strong>. Por\u00e9m, o intrigante \u00e9 que, embora seja um nome facilmente lembrado, h\u00e1 muito deixou-se de fabricar os utilit\u00e1rios inovadores e econ\u00f4micos.<\/p>\n

Desde 1994 n\u00e3o se produz mais um autom\u00f3vel que leva essa marca.<\/p>\n

E por que o brasileiro ainda se lembra fortemente deste nome?<\/strong><\/p>\n

Sem d\u00favida nenhuma porque\u00a0Jo\u00e3o Augusto Conrado do Amaral Gurgel<\/strong>\u00a0se inscreveu, com sua luta, determina\u00e7\u00e3o e garra no seleto grupo de brasileiros que temperaram o car\u00e1ter n\u00e3o apenas na forja dos sonhos que sonharam, mas nas obras que concretizaram.<\/p>\n

O irrequieto criador do Ipanema, BR-800, X-12, Caraj\u00e1s, Supermini, n\u00e3o apenas sonhou, mas empenhou palavra, honra, nome e toda sua garra em tornar realidade a obra concebida, em faz\u00ea-la nascer e frutificar.<\/p>\n

Como na leitura de Dom Quixote, aqui tamb\u00e9m o leitor se coloca ao lado deste intr\u00e9pido cavaleiro, t\u00e3o logo inicia a leitura de sua saga. Infelizmente, n\u00e3o s\u00e3o de vento os moinhos que derrubaram os sonhos de\u00a0Gurgel<\/strong>, mas de descasos governamentais e empresariais.<\/p>\n

Essa hist\u00f3ria l\u00edrica e comovente, como comoventes e l\u00edricas s\u00e3o as vidas dos quixotes vision\u00e1rios, \u00e9 contada \u00e0s vezes com o tom bem humorado, \u00e0s vezes com pinceladas de sonhos a serem concretizados, \u00e0s vezes com o amargor da decep\u00e7\u00e3o em rela\u00e7\u00e3o aos governantes e empres\u00e1rios que negaram apoio.\u201d\u00a0Luiz Puntel<\/strong><\/p>\n

Em 1958,\u00a0Jo\u00e3o Augusto Conrado do Amaral Gurgel<\/strong>\u00a0tinha dez mil d\u00f3lares, um monte de ideias e um monte de gente desesperada para trabalhar com ele.<\/p>\n

\"\"Jo\u00e3o Augusto Conrado do Amaral Gurgel<\/strong><\/p>\n

Reciclagem de pl\u00e1stico veicular… Fibra de vidro?<\/strong><\/p>\n

Adoramos falar sobre reciclagem de pl\u00e1stico veicular, ent\u00e3o talvez seja um exemplo estranho usar ve\u00edculos feitos de fibra de vidro, pois \u00e9 dif\u00edcil de reciclar. A raz\u00e3o para isso \u00e9 que existem dois grandes tipos de pl\u00e1stico, termopl\u00e1stico e termofixo. Um termopl\u00e1stico pode ser moldado e moldado quando aquecido, um pl\u00e1stico termofixo n\u00e3o, e isso se deve a um tratamento realizado na fase de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Voc\u00ea pode pensar que n\u00e3o \u00e9 bom fazer pl\u00e1stico que n\u00e3o pode ser reciclado, mas considere as tomadas dom\u00e9sticas, elas usam pl\u00e1sticos termofixos para que n\u00e3o derretam quando superaquecidos, e isso \u00e9 deliberado, para sua seguran\u00e7a. A fibra de vidro \u00e9 um pl\u00e1stico termofixo. At\u00e9 poucos anos atr\u00e1s, a fibra de vidro n\u00e3o era reciclada, pois n\u00e3o pode ser quebrada e usada para suas pe\u00e7as pl\u00e1sticas. Felizmente, agora encontrou um lar na ind\u00fastria do cimento, sendo mo\u00eddo e misturado com sacos de cimento em p\u00f3. reciclagem de pl\u00e1stico veicular Na \u00e9poca de Gurgel, a fibra de vidro definitivamente n\u00e3o era reciclada, embora no Brasil, nem muito mais. Isso \u00e9 diferente hoje em dia; pelo menos na \u00faltima d\u00e9cada, o Brasil ostenta as maiores taxas de reciclagem de alum\u00ednio do mundo. Infelizmente, Jo\u00e3o Gurgel n\u00e3o est\u00e1 mais conosco, tendo morrido de Alzheimer em 2009. Mas seus carros continuam vivos.<\/p>\n

Apenas 4.000 BR-800 j\u00e1 fabricados…<\/p>\n

O primeiro carro de design nacional do Brasil, o BR-800 (veja \u00e0 esquerda, equipado com motor VW) ainda est\u00e1 nas estradas do Brasil agora, mas n\u00e3o ser\u00e1 para sempre, pois\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0faliu em 1995.<\/p>\n

Sua d\u00edvida era t\u00e3o astron\u00f4mica que seus ativos s\u00f3 conseguiram pagar 3% de um acordo de US$ 1,2 bilh\u00e3o. N\u00e3o foi uma grande surpresa que Gurgel tenha falido, e isso se deveu em parte aos empr\u00e9stimos sem garantia que ele conseguiu adquirir, recusando-se a aceitar um n\u00e3o como resposta quando um banco o rejeitava.<\/p>\n

\u00c9 um fato chocante que apenas um dos projetos de\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0tenha sido um sucesso comercial. Quando exportado para a Europa, o ve\u00edculo recebeu o nome de ‘Xavante X’, mas na Am\u00e9rica do Sul era conhecido como ‘X12 TR’. Conseguimos localizar uma fotoc\u00f3pia do folheto publicit\u00e1rio do ve\u00edculo bizarro estilo Jeep.<\/p>\n

D\u00ea uma olhada abaixo.<\/p>\n

\"\"Gurgel X-12 – Xavante X<\/strong><\/p>\n

Al\u00e9m do sucesso do Xavante X, os motores de Gurgel eram extremamente impopulares, com detalhes de design estranhos, pinturas ruins, materiais de baixa qualidade e melhores alternativas a um pre\u00e7o mais baixo.<\/p>\n

No entanto, eles est\u00e3o se tornando um item de colecionador no Brasil, com muitas de suas pe\u00e7as sendo intercambi\u00e1veis com a Volkswagen. Isso significa que eles s\u00e3o mais f\u00e1ceis de restaurar e, de certa forma, ainda s\u00e3o \u00fateis para a reciclagem de pl\u00e1stico de ve\u00edculos, embora permane\u00e7am muito menos potentes, confort\u00e1veis e esteticamente agrad\u00e1veis do que seus equivalentes alem\u00e3es.<\/p>\n

Adorar\u00edamos dizer que a reciclagem de pl\u00e1stico veicular foi implementada no projeto dos motores de Gurgel, mas seria mentira. Uma das \u00fanicas coisas que \u00e9 reutilizada s\u00e3o as palavras carinhosas ditas por Jo\u00e3o Gurgel.<\/p>\n

Apesar de uma d\u00edvida enorme, muitos trabalhadores e fornecedores n\u00e3o pagos e uma frota de ve\u00edculos mal projetada,\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0foi um her\u00f3i nacional por projetar o primeiro carro brasileiro, e foi lisonjeado pela imprensa por mais de vinte anos. Seus apoiadores sugeriram que os pol\u00edticos o for\u00e7aram \u00e0 fal\u00eancia e ele enfrentou mais obst\u00e1culos do que port\u00f5es, n\u00e3o recebendo o apoio que deveria ter.<\/p>\n

Pensando em ‘O Futuro’…<\/strong><\/p>\n

Em 1974, Gurgel projetou e lan\u00e7ou um carro el\u00e9trico feito de pl\u00e1stico, chamado Itaipu. Esse tipo de pensamento progressista abriu caminho para muitos ve\u00edculos modernos de baixa emiss\u00e3o.<\/p>\n

A velocidade m\u00e1xima era de pouco mais de 30 mph, tinha um alcance de 60 milhas e 70% do peso do carro era composto por baterias.<\/p>\n

Gurgel convenceu o governo local a conceder estacionamento gratuito aos carros el\u00e9tricos, em um movimento que foi replicado nos tempos modernos.<\/p>\n

As ideias para instalar esta\u00e7\u00f5es de carregamento e casas e locais de trabalho dos propriet\u00e1rios tamb\u00e9m s\u00e3o imitadas por esquemas governamentais modernos para propriet\u00e1rios de carros el\u00e9tricos.<\/p>\n

O Itaipu era o carro mais barato do mercado brasileiro, e eles disseram em um comunicado \u00e0 imprensa que, \u00e0 medida que o Itaipu se tornasse mais popular, eles baixariam o pre\u00e7o. Infelizmente, por\u00e9m, apenas 20 foram feitos, j\u00e1 que o ve\u00edculo falhou em muitos testes e nunca passou do est\u00e1gio de prot\u00f3tipo.<\/p>\n

Voc\u00ea compraria um?<\/strong><\/p>\n

Apesar de ser um p\u00e9ssimo homem de dinheiro, e n\u00e3o o designer de carros esteticamente mais agrad\u00e1vel, Gurgel era um homem do povo, e lembrado com carinho.<\/p>\n

Em 2014, os carros de Jo\u00e3o Augusto Conrado do Amaral Gurgel continuam vivos, em clubes de associados n\u00e3o s\u00f3 no Brasil, mas no mundo todo.<\/p>\n

Gurgel Motores – Hist\u00f3ria<\/strong><\/p>\n

\"Hist\u00f3ria\u201cPosso ir a fal\u00eancia por incapacidade, erro de mercado,
\nmas me recuso a ir a fal\u00eancia por decreto\u201d \u2013 Jo\u00e3o Augusto Gurgel<\/strong><\/p>\n

A cidade de Rio Claro, no interior de S\u00e3o Paulo, j\u00e1 sediou uma importante ind\u00fastria nacional de autom\u00f3veis, que em 25 anos produziu utilit\u00e1rios, carros urbanos e at\u00e9 el\u00e9tricos. Foi fundada em 1\u00ba de setembro de 1969 pelo engenheiro mec\u00e2nico e eletricista Jo\u00e3o Augusto Conrado do Amaral\u00a0Gurgel<\/strong>, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro.<\/p>\n

Devido \u00e0s exporta\u00e7\u00f5es que sua empresa passou a fazer com o sucesso dos produtos, ele sempre dizia que sua f\u00e1brica n\u00e3o era uma multinacional, e sim \u201cmuito nacional\u201d. O capital era 100% brasileiro.<\/p>\n

Este homem din\u00e2mico e de grandes ideias formou-se na Escola Polit\u00e9cnica de S\u00e3o Paulo em 1949 e, em 1953, no General Motors Institute nos Estados Unidos.<\/p>\n

Conta-se que, ao apresentar o projeto de um autom\u00f3vel popular, o Ti\u00e3o, ao professor, teria ouvido:<\/strong>\u00a0\u201cIsto e coisa para multinacionais. Carro n\u00e3o se fabrica, Gurgel, se compra\u201d.<\/p>\n

Gurgel<\/strong>\u00a0come\u00e7ou produzindo karts e minicarros para crian\u00e7as. Em 1969 fundou a Gurgel Ve\u00edculos, seu primeiro modelo foi um bugue com linhas muito modernas e interessantes. Chamava-se Ipanema e utilizava chassi, motor e suspens\u00e3o Volkswagen. Gurgel sempre batizou seus carros com nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribos de \u00edndios.<\/p>\n

Em 1973 chegava o Xavante, que deu in\u00edcio ao sucesso da marca. Este foi seu principal produto durante toda a evolu\u00e7\u00e3o e exist\u00eancia da f\u00e1brica. De in\u00edcio com a sigla X10, era um jipe que gostava de estradas ruins e n\u00e3o se importava com a meteorologia. Sobre o cap\u00f4 dianteiro era not\u00e1vel a presen\u00e7a do estepe. Sua dist\u00e2ncia do solo era grande, o para-brisa rebatia para melhor sentir o vento e a capota era de lona. Tinha linhas curvas, seguindo uma tend\u00eancia dos burgu\u00eas da \u00e9poca.<\/p>\n

Um par de p\u00e1s afixadas nas portas chamava a aten\u00e7\u00e3o e logo anunciava o prop\u00f3sito do ve\u00edculo.<\/p>\n

O jipe era equipado com a tradicional, simples e robusta mec\u00e2nica Volkswagen refrigerada a ar, com motor e tra\u00e7\u00e3o traseiros.<\/p>\n

O acesso ao motor nunca foi dos mais favor\u00e1veis:\u00a0<\/strong>era feito por uma tampa estreita e n\u00e3o muito comprida. O chassi era uma uni\u00e3o de pl\u00e1stico e a\u00e7o (projeto patenteado pela Gurgel desde o in\u00edcio de sua aplica\u00e7\u00e3o, denominado Plasteel), que aliava alta resist\u00eancia a tor\u00e7\u00e3o e dif\u00edcil deforma\u00e7\u00e3o. A carroceria era em pl\u00e1stico refor\u00e7ado com fibra-de-vidro (FRP). Conta-se que, na f\u00e1brica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte sobre a carroceria para testar a resist\u00eancia. N\u00e3o amassava, mas logicamente o teste pouco comum era feito antes de o carro receber pintura.<\/p>\n

Pelo emprego destes materiais a corros\u00e3o estava completamente banida. A carroceria e o chassi formavam um s\u00f3 bloco. As rodas, as mesmas da Kombi, eram equipadas com pneus de uso misto. A suspens\u00e3o, como no Fusca, era independente nas quatro rodas, em um conjunto muito robusto, mas na traseira a mola era helicoidal, em vez da tradicional barra de tor\u00e7\u00e3o. Para subir ou descer morros n\u00e3o havia grande dificuldade.<\/p>\n

A carroceria tinha \u00e2ngulo de entrada de 63 graus e 41 graus de sa\u00edda.<\/p>\n

Al\u00e9m do Plasteel, outro recurso interessante do Xavante era o Selectraction. Tratava-se de um sistema movido por alavancas, ao lado do freio de estacionamento, para frear uma das rodas traseiras.<\/p>\n

Era muito \u00fatil em atoleiros, pois freando uma das rodas que estivesse girando em falso \u2013 caracter\u00edstica de todo diferencial \u2013 a for\u00e7a era transmitida \u00e0 outra, facilitando a sa\u00edda do barro.<\/p>\n

Com este sistema o carro ficava mais leve e econ\u00f4mico do que se tivesse tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas e a efici\u00eancia era quase t\u00e3o boa quanto.<\/p>\n

O Xavante logo agradou ao p\u00fablico, por sair da concep\u00e7\u00e3o tradicional dos bugues, e ao Ex\u00e9rcito brasileiro, que fez grande encomenda. Havia uma vers\u00e3o militar especialmente produzida para este fim, o que deu \u00f3timo impulso \u00e0 produ\u00e7\u00e3o. Na primeira reestiliza\u00e7\u00e3o, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o cap\u00f4, mas o ressalto neste anunciava sua presen\u00e7a.<\/p>\n

Sobre os para-lamas dianteiros ficavam as lanternas de dire\u00e7\u00e3o, id\u00eanticas \u00e0s do Fusca.<\/p>\n

Al\u00e9m do X10, mais simples, existia o X12, vers\u00e3o civil do jipe das for\u00e7as armadas. O motor era o mesmo 1,6-litro de um s\u00f3 carburador, que fornecia 49 cv e usava a rela\u00e7\u00e3o de diferencial mais curta do Fusca 1300 (4,375:1 no lugar de 4,125:1). Atr\u00e1s das portas havia uma pequena grade pl\u00e1stica para ventila\u00e7\u00e3o do motor.<\/p>\n

A velocidade final n\u00e3o chegava a empolgar:\u00a0<\/strong>fazia no m\u00e1ximo 108 km\/h e de 0 a 100 km\/h levava penosos 38 s. Mas seu objetivo era mostrar servi\u00e7o e desempenho com relativo conforto em caminhos dif\u00edceis, pouco apropriados a carros de passeio.<\/p>\n

\"Hist\u00f3riaGurgel X12 TL<\/strong><\/p>\n

Sua estabilidade era cr\u00edtica em ruas de asfalto ou paralelep\u00edpedo. Nas pistas, ruas e estradas era melhor n\u00e3o arriscar nas curvas. O jipe gostava mesmo de lama, terra, \u00e1gua, neve, praia, montanha e floresta, que eram seu h\u00e1bitat natural. Era f\u00e1cil de estacionar, de dirigir e de domar. Por causa de todo o conjunto muito robusto, era um ve\u00edculo barulhento para o dia-a-dia.<\/p>\n

\"Hist\u00f3riaIpanema, o primeiro carro produzido pela Gurgel<\/strong><\/p>\n

Em 1974 a Gurgel apresentava um pioneiro projeto de carro el\u00e9trico.<\/p>\n

O Itaipu, alus\u00e3o \u00e0 usina hidrel\u00e9trica, era bastante interessante:<\/strong>\u00a0\u00f3tima \u00e1rea envidra\u00e7ada, quatro far\u00f3is quadrados e um limpador sobre o enorme para-brisa, que tinha a mesma inclina\u00e7\u00e3o do cap\u00f4 traseiro. Visto de lado, era um trap\u00e9zio sobre rodas.<\/p>\n

Era um minicarro de uso exclusivamente urbano para duas pessoas, f\u00e1cil de dirigir e manobrar, que usava baterias recarreg\u00e1veis em qualquer tomada de luz, como um eletrodom\u00e9stico.<\/p>\n

Ele teria tudo para dar certo se n\u00e3o fosse os problemas a com durabilidade, capacidade e peso das baterias, o que at\u00e9 hoje ainda \u00e9 um desafio. Um dos modelos el\u00e9tricos se chamaria CENA, carro el\u00e9trico nacional, nome que ressurgiria no projeto do BR-280\/800, com o \u201cE\u201d representando econ\u00f4mico\u201d.<\/p>\n

Em 1976 chegava o X12 TR, de teto r\u00edgido. Suas linhas estavam mais retas e ainda transmitiam respeito; continuava um utilit\u00e1rio bastante r\u00fastico.<\/p>\n

Os far\u00f3is redondos agora estavam embutidos na carroceria e protegidos por pequena grade. Na frente destacava-se o guincho manual com cabo de 25 metros de extens\u00e3o, por sistema de catraca, para situa\u00e7\u00f5es fora-de-estrada. Na traseira, sobre a pequena tampa do motor, havia um tanque de combust\u00edvel sobressalente de 20 litros ou, como alguns gostavam de chamar, cambur\u00e3o.<\/p>\n

Era um dispositivo \u00fatil e bem-vindo para as aventuras fora-de-estrada. Na frente, o pequeno porta-malas abrigava o estepe e o tanque de combust\u00edvel de 40 litros. Para as malas havia quase nenhum espa\u00e7o, e o painel, muito simples, continha o estritamente necess\u00e1rio.<\/p>\n

O chassi Plasteel continuava como padr\u00e3o, e a f\u00e1brica oferecia uma garantia in\u00e9dita de 100.000 quil\u00f4metros.<\/p>\n

Fato interessante \u00e9 que todo Gurgel tinha carrocerias originais:\u00a0<\/strong>o engenheiro nunca copiou nada em termos de estilo, coisa corriqueira hoje em dia entre fabricantes de ve\u00edculos fora-de-estrada. Em 1979 toda a linha de produtos foi exposta no Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel de Genebra, na Su\u00ed\u00e7a. Neste evento a propaganda do jipe nacional e o volume de vendas foram muito bons.<\/p>\n

\"Hist\u00f3riaGurgel Caraj\u00e1s 1.6<\/strong><\/p>\n

Em 1980, depois de cinco anos de estudo, outro ve\u00edculo de tra\u00e7\u00e3o el\u00e9trica, o Itaipu E400, ia para os primeiros testes. Tratava-se de um furg\u00e3o com desenho moderno e agrad\u00e1vel. Sua frente era curva e aerodin\u00e2mica, com amplo para-brisa e para-choque largo com far\u00f3is embutidos. Nas laterais havia somente os vidros das portas e os quebra-ventos; o resto era fechado. O painel era equipado com veloc\u00edmetro, volt\u00edmetro, amper\u00edmetro e uma luz-piloto que indicava quando a carga estava por acabar. As baterias eram muito grandes e pesadas, cada uma com 80 kg e 40 volts. O motor el\u00e9trico era um Villares de 8 kW (11 cv) e girava a 3.000 rpm m\u00e1ximas. Apesar da pot\u00eancia \u00ednfima, os el\u00e9tricos conseguem boa acelera\u00e7\u00e3o porque o torque \u00e9 constante em toda a faixa \u00fatil de rota\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Tinha c\u00e2mbio de quatro marchas, embreagem e transmiss\u00e3o.<\/p>\n

O consumo, se comparado a um carro a gasolina, seria de 90 km\/l, mas a autonomia era pequena, de apenas 80 quil\u00f4metros. Para recarregar eram necess\u00e1rias em m\u00e9dia 7 horas numa tomada de 220 volts.<\/p>\n

Devido a este fator, era um ve\u00edculo estritamente urbano. A velocidade m\u00e1xima estava por volta de 80 km\/h em grande sil\u00eancio, uma das grandes vantagens de um carro el\u00e9trico \u00e9 n\u00e3o poluir com gases nem com barulho.<\/p>\n

Primeiramente ele foi vendido a empresas para testes. Depois da vers\u00e3o furg\u00e3o viriam a picape de cabines simples e dupla e o E400 para passageiros. O E400 CD (cabine dupla) era um misto de ve\u00edculo de carga e passageiros, lan\u00e7ado em 1983. Com a mesma carroceria foi lan\u00e7ado um modelo com motor Volkswagen \u201ca ar\u201d e dupla carbura\u00e7\u00e3o, que tinha a denomina\u00e7\u00e3o G800.<\/p>\n

Ele trazia a mesma robustez e muito espa\u00e7o interno para passageiros.<\/p>\n

Na vers\u00e3o CD havia um detalhe curioso:<\/strong>\u00a0tr\u00eas portas, duas na direita e a outra na esquerda para o motorista. Do mesmo lado, atr\u00e1s, vinha um enorme vidro lateral.<\/p>\n

Ganhava o passageiro que se sentasse deste lado, pois tinha ampla visibilidade. O G800 pesava 1.060 kg e podia carregar mais 1.100kg, sendo um utilit\u00e1rio valente e robusto.<\/p>\n

Em 1980 a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecidos com motores a gasolina ou \u00e1lcool, apesar de o engenheiro Gurgel combater muito o combust\u00edvel vegetal.<\/p>\n

O \u00e1lcool era subsidiado pelo governo, o que tornava o pre\u00e7o final para o consumidor mais baixo que a gasolina. Esta era a \u00fanica forma de estimular o uso de um combust\u00edvel que, pelo menor poder calor\u00edfico, resulta em um consumo cerca de 30% maior. O engenheiro achava que seria mais coerente usar essas terras para plantar alimentos para a popula\u00e7\u00e3o do que para alimentar ve\u00edculos. Mais tarde ele poria fim \u00e0s vers\u00f5es a \u00e1lcool na marca.<\/p>\n

Faziam parte da linha o X12 TR (teto r\u00edgido), o jipe comum com capota de lona (que era a vers\u00e3o mais barata do X12), o simp\u00e1tico Caribe, a vers\u00e3o Bombeiro, o X12 RM (teto r\u00edgido e meia capota) e a vers\u00e3o X12 M, militar. Este ultimo, exclusivo para as For\u00e7as Armadas, j\u00e1 vinha na cor-padr\u00e3o do Ex\u00e9rcito, com emblemas nas portas e acess\u00f3rios espec\u00edficos. Numa outra faixa de pre\u00e7o havia o monovolume X15 TR de quatro portas, a picape cabine-dupla CD, a vers\u00e3o cabine-simples (CS), o cabine-simples com capota de lona e o Bombeiro.<\/p>\n

As vers\u00f5es Bombeiro de ambos modelos eram equipadas com luzes girat\u00f3rias sobre o teto. Outros acess\u00f3rios espec\u00edficos tamb\u00e9m j\u00e1 sa\u00edam de f\u00e1brica para estas vers\u00f5es.<\/p>\n

O X15, lan\u00e7ado em 1979, era um furg\u00e3o com estilo bastante original. Parecia um ve\u00edculo militar de assalto, um pequeno carro-forte. Logo teria vers\u00f5es picape de cabine simples e dupla.<\/p>\n

O furg\u00e3o podia transportar at\u00e9 sete pessoas, ou duas e mais 500 kg de carga. Como os demais, usava a mec\u00e2nica VW \u201ca ar\u201d. Todos os vidros da carroceria, inclusive o para-brisa, eram planos, sem nenhuma curvatura.<\/p>\n

Na frente muito inclinada, o para-brisa era dividido em dois vidros, sendo que um deles, em frente ao motorista, ocupava 3\/4 de toda a \u00e1rea frontal na vers\u00e3o militar (na civil os vidros tinham a mesma largura).<\/p>\n

Nesta vers\u00e3o tamb\u00e9m havia o guincho, far\u00f3is protegidos por grade, pequenas p\u00e1s afixadas nas portas e capota de lona. Seu \u00e2ngulo de entrada e sa\u00edda para enfrentar rampas acentuadas era t\u00e3o bom quanto o do X12.<\/p>\n

Tinha um ar muito robusto, com 3,72 m de comprimento, 1,90 m de largura e a altura total de 1,88 m, era um tijolo sobre rodas. Os far\u00f3is eram embutidos no largo e amea\u00e7ador para-choque preto.<\/p>\n

\"Hist\u00f3ria
\nGurgel X15<\/strong><\/p>\n

Em 1981, como novidade bem-vinda, os freios dianteiros no X12 passaram a ser a disco e a suspens\u00e3o dianteira estava mais robusta. Novos detalhes de acabamento tamb\u00e9m o deixaram mais \u201cluxuoso\u201d. Para o X15, era lan\u00e7ada a vers\u00e3o Van-Guard. Atr\u00e1s dos bancos dianteiros havia dois colch\u00f5es com revestimento pl\u00e1stico estampado, que combinavam com pequenos arm\u00e1rios embutidos.<\/p>\n

Cortinas nas janelas e at\u00e9 um ventilador completavam o ambiente descontra\u00eddo. O carro tinha um visual hippie. Na parte externa, faixas triplas e grossas nas laterais e o estepe fixado na traseira com cobertura nos mesmos tons da carroceria. Tinha s\u00f3 duas portas e, nas laterais, um vidro basculante retangular grande.<\/p>\n

Ideal para quem curtia acampar e programas ecol\u00f3gicos. Nesta vers\u00e3o ele ficou menos sisudo.<\/p>\n

Tamb\u00e9m foi lan\u00e7ado o G15 L, picape cabine-simples mais longa (3,92 m) derivado do X15, que podia transportar at\u00e9 uma tonelada de carga. O tanque de combust\u00edvel era de 70 litros e podia receber outro de mesma capacidade para aumentar a autonomia (vigorava ent\u00e3o o absurdo e ineficiente regime de postos fechados nos fins de semana). Al\u00e9m da vers\u00e3o padr\u00e3o, havia a cabine-dupla de duas ou quatro portas e a furg\u00e3o.<\/p>\n

A valente empresa nacional crescia. A f\u00e1brica tinha uma \u00e1rea de 360 mil m2, dos quais 15 mil eram constru\u00eddos. Contava com 272 empregados entre t\u00e9cnicos e engenheiros, que dispunham de assist\u00eancia m\u00e9dica e transporte. S\u00f3 era menor em n\u00famero de funcion\u00e1rios do que a Puma, no que se referia a pequenos fabricantes.<\/p>\n

Em 1977 e 1978, a Gurgel foi o primeiro exportador na categoria ve\u00edculos especiais e o segundo em produ\u00e7\u00e3o e faturamento. Cerca 25% da produ\u00e7\u00e3o seguia para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. A unidade de neg\u00f3cios era o Gurgel Trade Center, numa importante avenida da capital paulista. Havia um escrit\u00f3rio executivo e um grande sal\u00e3o de exposi\u00e7\u00e3o, al\u00e9m de um centro de apoio t\u00e9cnico aos revendedores.<\/p>\n

No final de 1981 era desenvolvido o modelo Xef. Com duas portas e tr\u00eas volumes bem definidos, era um carro urbano bastante interessante. Contava com tr\u00eas bancos dianteiros, recurso pouco comum j\u00e1 aplicado no franc\u00eas Matra Baghera. Mas este ultimo era um esportivo. Tr\u00eas adultos de boa estatura acomodavam-se com dificuldade e o acesso era digno de contorcionistas.<\/p>\n

O espa\u00e7o para bagagem era m\u00ednimo.<\/p>\n

Em 1982 o X12 normal seguia seu caminho na produ\u00e7\u00e3o e nas estradas de terra, lama e areia do Brasil. Com a mesma carroceria mais reta da vers\u00e3o de teto r\u00edgido (TR), continuava com o para-brisa dobr\u00e1vel e a capota de lona presa com bot\u00f5es de press\u00e3o. Os retrovisores externos e internos eram fixados na estrutura do para-brisa. Tudo muito pr\u00e1tico e simples.<\/p>\n

A carroceria agora recebia uma faixa branca que contornava a porta e o para-lama. As portas eram de pl\u00e1stico refor\u00e7ado. O pequeno e simp\u00e1tico jipe recebia opcionalmente rodas esportivas, brancas e bonitas, de 14 pol (pneus 7,00 x 14) no lugar das originais de 15 pol.<\/p>\n

Na vers\u00e3o Caribe a capota e os bancos eram listrados com cores vivas e alegres, que combinavam com a carroceria no mesmo tom, e as rodas brancas eram de s\u00e9rie.<\/p>\n

Em 1983 a vers\u00e3o de teto r\u00edgido do X12 recebia uma claraboia no teto, bastante \u00fatil para refrigerar a cabine.<\/p>\n

Um defeito na vers\u00e3o TR que jamais foi sanado era que sua porta era presa ao para-lama dianteiro por dobradi\u00e7as. Qualquer um armado com uma chave Phillips podia desmontar a porta, entrar no jipe para roubar objetos ou mesmo dar uma voltinha com ele.<\/p>\n

No modelo 1985 as novidades externas eram nova grade, para-choques e lanternas traseiras. Por dentro o painel e o volante tamb\u00e9m eram mais modernos.<\/p>\n

A vers\u00e3o de luxo contava com bancos com encosto alto al\u00e9m da clarab\u00f3ia. Na parte mec\u00e2nica vinham como novidade igni\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, nova suspens\u00e3o traseira e diferencial com outra rela\u00e7\u00e3o, que o deixou mais veloz em rodovias, econ\u00f4mico e silencioso. No mesmo ano a VW introduziu no Fusca a rela\u00e7\u00e3o 3,875:1 como parte do pacote que objetivava redu\u00e7\u00e3o de 5% no consumo m\u00e9dio de combust\u00edvel.<\/p>\n

Como a Gurgel dependia do fornecimento da VW, a modifica\u00e7\u00e3o foi estendida ao X12.<\/p>\n

No ano anterior, a Gurgel lan\u00e7ava o jipe Caraj\u00e1s, outro nome ind\u00edgena. As vers\u00f5es eram TL (teto de lona), TR (teto r\u00edgido) e MM (militar). Vers\u00f5es especiais ambul\u00e2ncia e furg\u00e3o tamb\u00e9m existiram.<\/p>\n

Um detalhe que logo chamava a aten\u00e7\u00e3o era o grande estepe sobre o alto cap\u00f4 dianteiro, solu\u00e7\u00e3o inspirada nos Land Rovers que prejudicava a visibilidade frontal.<\/p>\n

De frente era not\u00e1vel a grade preta com quatro far\u00f3is retangulares, iguais aos do Passat. Opcionalmente podia vir com o guincho.<\/p>\n

Carajas, o jip\u00e3o<\/strong><\/p>\n

O Caraj\u00e1s era um jip\u00e3o na melhor defini\u00e7\u00e3o. Chamava a aten\u00e7\u00e3o por onde passasse. Tinha duas portas laterais e uma traseira com abertura meio a meio. Sobre o teto, uma claraboia para ventilar a cabine.<\/p>\n

Dentro havia um forro duplo do teto, com cinco difusores de ar, dois para os passageiros da frente e tr\u00eas para os de tr\u00e1s \u2013 e funcionava bem. Sobre o teto, como opcional, era oferecido um enorme bagageiro.<\/p>\n

A carroceria, em pl\u00e1stico refor\u00e7ado com fibra-de-vidro, tinha sempre cor preto-fosco no teto. O detalhe podia mascarar sua altura, mas concorria para aquecer o interior. Os bancos dianteiros, com encosto para cabe\u00e7a, corriam sobre trilhos e facilitavam a entrada de passageiros atr\u00e1s. A posi\u00e7\u00e3o de dirigir era boa s\u00f3 para as pessoas mais altas.<\/p>\n

O chassi Plasteel tamb\u00e9m estava presente, junto com o sistema Selectraction. O motor dianteiro de 1,8 litro e 85 cv, refrigerado a \u00e1gua, era o mesmo do Santana e podia ser a \u00e1lcool ou a gasolina.<\/p>\n

Depois veio a vers\u00e3o com motor diesel de 1,6 litro e 50 cv, tamb\u00e9m refrigerado a \u00e1gua e usado na Kombi. Um detalhe mec\u00e2nico interessante era o TTS. Para transmitir a for\u00e7a do motor para as rodas traseiras, era usado o Tork Tube System, um tubo de a\u00e7o, com uma \u00e1rvore de transmiss\u00e3o de a\u00e7o em seu interior, que interligava o motor dianteiro ao conjunto traseiro de embreagem, c\u00e2mbio, diferencial e semi-\u00e1rvores.<\/p>\n

Uma \u00f3tima solu\u00e7\u00e3o, encontrada pelo fato de o Caraj\u00e1s usar quase todo o conjunto mec\u00e2nico do Santana, que \u00e9 de tra\u00e7\u00e3o dianteira. A caixa de mudan\u00e7as, entretanto, era de Volkswagen \u201ca ar\u201d.<\/p>\n

O sistema era novidade no pa\u00eds, baseado num transeixo, ou transmiss\u00e3o e diferencial juntos, instalados na traseira de um ve\u00edculo de motor dianteiro. Mas mostrou-se fr\u00e1gil, pois era muita pot\u00eancia do motor 1,8-litro transmitida para o conjunto traseiro previsto para motores 1,6 refrigerado a ar. A embreagem situava-se na dianteira do veiculo, junto ao volante motor, sendo um defeito relevante, pois a troca de marcha deveria ser feita com um tempo maior em rela\u00e7\u00e3o a outros ve\u00edculos, devido a in\u00e9rcia do conjunto TTS com o eixo prim\u00e1rio da caixa de transmiss\u00e3o.<\/p>\n

A suspens\u00e3o do Caraj\u00e1s era independente nas quatro rodas. Na frente era utilizado o conjunto de eixo dianteiro da Kombi, enquanto na traseira a disposi\u00e7\u00e3o era de bra\u00e7o semiarrastado com mola helicoidal.<\/p>\n

Apesar das dimens\u00f5es e do peso do carro, era confort\u00e1vel, \u00f3timo de curva, de rodar macio e tranq\u00fcilo no asfalto ou em terrenos dif\u00edceis. Sua capacidade de carga era de 750 kg.<\/p>\n

Em 1988 eram apresentadas as vers\u00f5es VIP e LE do Caraj\u00e1s. As mudan\u00e7as eram na porta traseira, agora numa pe\u00e7a s\u00f3; nas ma\u00e7anetas, cap\u00f4 e grade frontal, que passava a fazer parte da carroceria.<\/p>\n

Na VIP as rodas eram cromadas, os vidros fum\u00ea, a pintura met\u00e1lica acr\u00edlica e os bancos tinham melhor revestimento.<\/p>\n

Mas o Caraj\u00e1s era caro para o p\u00fablico e n\u00e3o alcan\u00e7ou o sucesso esperado.<\/p>\n

Em 1986 o nome do X12 havia foi trocado por Tocantins, acompanhado de ligeira reforma est\u00e9tica. O veiculo passou a apresentar linhas mais modernas, mas ainda lembrando bem suas origens. Ele deixou de ser fabricado em 1989.<\/p>\n

Devido \u00e0s exporta\u00e7\u00f5es para o Caribe, o X12 atrapalhou e encerrou a produ\u00e7\u00e3o do VW 181, utilit\u00e1rio de conceito similar feito pela filial mexicana da Volkswagen. As rela\u00e7\u00f5es com a f\u00e1brica alem\u00e3, que eram \u00f3timas, foram abaladas, mas o pr\u00f3prio Gurgel n\u00e3o queria ficar atrelado \u00e0 VW a vida toda. Ele queria voar mais alto, e quase conseguiu.<\/p>\n

Os Minicarros 100% nacionais<\/strong><\/p>\n

Al\u00e9m dos utilit\u00e1rios, Gurgel sonhava com um minicarro econ\u00f4mico, barato e 100% brasileiro para os centros urbanos. Em 7 de setembro de 1987, segundo ele, dia da independ\u00eancia tecnol\u00f3gica brasileira, foi apresentado o projeto Cena, \u201cCarro Econ\u00f4mico Nacional\u201d, ou Gurgel 280. Este era o primeiro minicarro da empresa, projetado para ser o mais barato do pa\u00eds.<\/p>\n

Os motores, de configura\u00e7\u00e3o \u00fanica no mundo, eram como os VW 1.300 e 1.600 cortados ao meio:\u00a0<\/strong>dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm3, mas refrigerados a \u00e1gua. A pot\u00eancia seria de 26 ou 32 cv conforme a vers\u00e3o.<\/p>\n

O carro seria lan\u00e7ado em op\u00e7\u00f5es 280 S, de sed\u00e3, e 280 M, de m\u00faltiplo, com capota remov\u00edvel \u2013 restariam, por\u00e9m, as molduras das portas e vidros laterais, bem como uma barra estrutural do teto.<\/p>\n

Solu\u00e7\u00e3o interessante era o porta-luvas, uma maleta executiva que podia ser removida. Com a evolu\u00e7\u00e3o do projeto, o motor menor foi abandonado e a cilindrada fixada em 0,8 litro, originando o nome BR-800.<\/p>\n

O motor fundido em liga de alum\u00ednio-sil\u00edcio era batizado como Enertron e projetado pela pr\u00f3pria empresa. Este motor foi inteiramente pesquisado e desenvolvido pela\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0no Brasil, e ainda contou com elogios de marcas consagradas, como a Porshe, Volvo, Citro\u00ebn e v\u00e1rios especialistas em motores.<\/p>\n

O avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o era controlado por um microprocessador (garantido durante cinco anos) e n\u00e3o havia necessidade de distribuidor, pois o disparo era simult\u00e2neo nos dois cilindros, id\u00e9ia aproveitada dos motores Citro\u00ebn de disposi\u00e7\u00e3o semelhante. O sistema de igni\u00e7\u00e3o era outra patente da\u00a0Gurgel<\/strong>.<\/p>\n

O pequeno motor reunia alguns aspectos not\u00e1veis. Por exemplo, podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutua\u00e7\u00e3o de v\u00e1lvula (fechamento incompleto devido \u00e0 velocidade excessiva), o que o motor VW n\u00e3o tolerava, mal passando de 5.000 rpm. A refrigera\u00e7\u00e3o a \u00e1gua com ventilador el\u00e9trico funcionava muito bem. A velocidade m\u00e1xima era de 117 km\/h.<\/p>\n

Gurgel<\/strong>, sempre querendo incorporar avan\u00e7os, idealizou o motor sem correia trapezoidal para acionar acess\u00f3rios, como o alternador, visando facilidade de manuten\u00e7\u00e3o, preocupa\u00e7\u00e3o nada desprez\u00edvel. Para isso, o alternador era acoplado diretamente ao comando de v\u00e1lvulas. S\u00f3 que devido \u00e0 rota\u00e7\u00e3o do comando ser metade da do motor, o alternador n\u00e3o desenvolvia pot\u00eancia suficiente em v\u00e1rias condi\u00e7\u00f5es de uso, como todos os acess\u00f3rios ligados ao dirigir moderadamente. O resultado era a descarga da bateria, uma inconveni\u00eancia e tanto para o motorista. Assim, a f\u00e1brica n\u00e3o demorou para voltar atr\u00e1s e modificar a montagem do alternador, que passou a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal, e com redu\u00e7\u00e3o apropriada (cerca de 2:1), resolvendo definitivamente o problema.<\/p>\n

O BR-800 podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corredi\u00e7os, o que prejudicava a ventila\u00e7\u00e3o da cabine.<\/p>\n

Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro traseiro basculante, que servia de porta; o acesso n\u00e3o era dos mais c\u00f4modos. Ainda assim era melhor do que a solu\u00e7\u00e3o original de vidro traseiro fixo, em que era preciso acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca. Por outro lado, o estepe tinha acesso muito pr\u00e1tico por fora, em uma tampa traseira.<\/p>\n

O Governo Federal, num louv\u00e1vel gesto de apoio \u00e0 ind\u00fastria nacional, concedeu ao carrinho o direito de pagar apenas 5% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), enquanto os demais carros pagavam 25% ou mais dependendo da cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o pre\u00e7o final de US$ 3000 n\u00e3o se concretizou, o pre\u00e7o acabou ficando por volta de US$ 7000, mas gra\u00e7as ao incentivo fiscal, ainda era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras, a exemplo da \u00e9poca poder\u00edamos citar o FIAT Uno.<\/p>\n

Lan\u00e7ado em 1988, foi produzido at\u00e9 1991. De in\u00edcio, a \u00fanica forma de compra era a aquisi\u00e7\u00e3o de a\u00e7\u00f5es da\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0Motores S\/A, que teve a ades\u00e3o de 8.000 pessoas. Sob uma campanha convidativa \u2013 \u201cSe Henry Ford o convidasse para ser seu s\u00f3cio, voc\u00ea n\u00e3o aceitaria?\u201d -, foram vendidos 10.000 lotes de a\u00e7\u00f5es. Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas a\u00e7\u00f5es, o que se constituiu um bom neg\u00f3cio para muitos \u2013 no final de 1989 havia \u00e1gio de 100% pelas mais de 1.000 unidades j\u00e1 produzidas.<\/p>\n

Em 1990, quando o BR-800 come\u00e7ava a ser vendido sem o pacote compuls\u00f3rio de a\u00e7\u00f5es, quando parecia estar surgindo uma nova pot\u00eancia (tupiniquim) no mercado automobil\u00edstico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm\u00b3 do IPI (numa esp\u00e9cie de trai\u00e7\u00e3o \u00e0\u00a0Gurgel<\/strong>). Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lan\u00e7ou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo pre\u00e7o do BR-800, mas que oferecia mais espa\u00e7o e desempenho.<\/p>\n

Tentando reagir a\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0lan\u00e7a em 1992 uma evolu\u00e7\u00e3o do BR-800, o Supermini. Tinha um estilo muito pr\u00f3prio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui.<\/p>\n

Estacionar era com ele mesmo, devido \u00e0 pequena dist\u00e2ncia entre eixos (1,90 m) e uma dire\u00e7\u00e3o leve. Tinha far\u00f3is quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa \u00e1rea envidra\u00e7ada. As linhas eram mais equilibradas que em seu antecessor.<\/p>\n

A carroceria era em pl\u00e1stico FRP e tinha garantia de 100 mil quil\u00f4metros, alta resist\u00eancia a impactos e, como tradi\u00e7\u00e3o da f\u00e1brica, estava livre da corros\u00e3o.<\/p>\n

Era montada sobre um chassi de a\u00e7o muito bem projetado e seguro, bem resistente \u00e0 tor\u00e7\u00e3o. Os p\u00e1ra-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral inferior, vinham na cor prata.<\/p>\n

O Superm\u00edni usava o mesmo motor bicil\u00edndrico, s\u00f3 que um pouco mais potente (3cv a mais). Todo o conjunto motriz tinha garantia de f\u00e1brica de 30 mil quil\u00f4metros.<\/p>\n

Os vidros dianteiros n\u00e3o eram mais corredi\u00e7os nem tinham quebra-ventos, e agora havia uma verdadeira tampa de porta-malas. O banco traseiro bipartido possibilitava o aumento da capacidade do porta-malas.<\/p>\n

O consumo era baixo. Fazia 14 km\/l na cidade e, a uma velocidade constante de 80 km\/h, at\u00e9 19 km\/l em quarta marcha.<\/p>\n

Como destaques tinha motor com suspens\u00e3o pendular, com coxim em posi\u00e7\u00e3o elevada. A suspens\u00e3o dianteira j\u00e1 n\u00e3o era mais a Springshock do BR-800 \u2013 mola e amortecedor combinados, fabricados na pr\u00f3pria\u00a0Gurgel<\/strong>, que apresentavam enorme defici\u00eancia -, mas uma disposi\u00e7\u00e3o convencional de bra\u00e7os transversais superpostos com mola helicoidal. A traseira era por segmento de feixe de molas longitudinal.<\/p>\n

A vers\u00e3o SL trazia como equipamentos de s\u00e9rie conta-giros, antena de teto, far\u00f3is com l\u00e2mpadas hal\u00f3genas e r\u00e1dio\/toca-fitas. At\u00e9 junho de 1992, 1.500 unidades do Supermini haviam sido vendidas.<\/p>\n

Pouco depois a\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0mostrava o Motomachine, ve\u00edculo bastante interessante. Acomodava dois passageiros e usava, entre outras pe\u00e7as, o mesmo motor do Superm\u00edni. Tinha para-brisa rebat\u00edvel, e tanto o teto de pl\u00e1stico quanto as portas em acr\u00edlico transparente eram remov\u00edveis. Era um carro de uso restrito, feito para a curti\u00e7\u00e3o ou o transporte b\u00e1sico nos grandes centros.<\/p>\n

Poucas unidades circulam e s\u00e3o dignas de aprecia\u00e7\u00e3o e curiosidade.<\/p>\n

O pr\u00f3ximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas n\u00e3o chegou a ser fabricado.<\/p>\n

Gurgel<\/strong>\u00a0chegou a adquirir todas as m\u00e1quinas-ferramenta que acabaram n\u00e3o sendo usadas.<\/p>\n

Atolada em d\u00edvidas e enfraquecida no mercado pela concorr\u00eancia das multinacionais, a\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0pediu concordata em junho de 1993. Houve uma \u00faltima tentativa de salvar a f\u00e1brica em 1994, quando a\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milh\u00f5es, mas este o foi negado, e a f\u00e1brica acabou fechando as portas no final do ano.<\/p>\n

Sem d\u00favida o grande engenheiro Jo\u00e3o\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0deixou seu legado na ind\u00fastria nacional. Foi um homem \u00e0 frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente n\u00e3o conseguiu suportar sozinho a concorr\u00eancia das grandes multinacionais.<\/p>\n

Jo\u00e3o Augusto Conrado do Amaral Gurgel<\/strong><\/p>\n

Jo\u00e3o Amaral\u00a0Gurgel\u00a0<\/strong>era especialista na constru\u00e7\u00e3o de jipes tendo como base a mec\u00e2nica Volkswagen, seu sonho era desenvolver um carro popular urbano, de baixo custo e que fosse genuinamente brasileiro.<\/p>\n

Dentro dessa proposta, em 1988, ele lan\u00e7ou o BR-800, que foi fabricado at\u00e9 1991.<\/p>\n

Gurgel<\/strong>\u00a0at\u00e9 conseguiu o benef\u00edcio de uma al\u00edquota diferenciada (mais baixa) de IPI para seus minicarros, s\u00f3 que esbarrou em problemas como alto custo de produ\u00e7\u00e3o e na concorr\u00eancia dos modelos mil, como o Uno Mille, que surgiu em 1990 e era muito mais avan\u00e7ado e barato. Em seguida veio a fal\u00eancia e a empresa foi vendida em 1994. Em 25 anos de atividade, a\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0montou e vendeu cerca de 40 mil ve\u00edculos de todos os tipos.<\/p>\n

O BR-800 tinha motor de dois cilindros contrapostos na horizontal, como o do Fusca (dizem que foi inspirado no do modelo VW), com 800 cm\u00b3 de capacidade e 33 cv de pot\u00eancia, desenvolvido pela pr\u00f3pria\u00a0Gurgel<\/strong>.<\/p>\n

O sistema de freio, c\u00e2mbio, transmiss\u00e3o e o diferencial eram herdados do antigo Chevette. O carrinho tinha tamb\u00e9m muitos componentes aproveitados de outros modelos j\u00e1 fora de linha.<\/p>\n

O chassi era de estrutura tubular met\u00e1lica (uma esp\u00e9cie de gaiola), revestida com fibra de vidro.<\/p>\n

Leve e com apenas 3,19 metros de comprimento, o BR-800 era f\u00e1cil de manobrar e econ\u00f4mico na \u00e1rea urbana, mas tinha alguns problemas de projeto.<\/p>\n

O carro era ruidoso e desconfort\u00e1vel, e os pedais e comandos n\u00e3o eram nada ergon\u00f4micos. Na tentativa de fazer um carro barato, a\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0adotou solu\u00e7\u00f5es simplistas demais, como componentes j\u00e1 existentes, suspens\u00e3o traseira com feixes de molas, eixo-card\u00e3 com diferencial e tra\u00e7\u00e3o traseira, que logo ficariam desatualizados. Algumas falhas de projeto, como as molas da suspens\u00e3o dianteira banhadas em \u00f3leo, e o alternador, que n\u00e3o tinha rota\u00e7\u00e3o suficiente para carregar a bateria, foram corrigidas posteriormente.<\/p>\n

Em 1990, a\u00a0Gurgel<\/strong>\u00a0apresentaria a nova gera\u00e7\u00e3o do BR-800, chamada de Supermini, mais atraente e moderna que a anterior, que teve tr\u00eas vers\u00f5es (hatch, minivan e utilit\u00e1rio) exibidas no sal\u00e3o de S\u00e3o Paulo, na \u00faltima participa\u00e7\u00e3o da marca no evento, se n\u00e3o me engano.<\/p>\n

Esses foram os \u00faltimos exemplares desenvolvidos por\u00a0Gurgel<\/strong>. Nunca mais vi esses carros. Uma f\u00e1brica do interior de S\u00e3o Paulo arrematou os moldes do jipe Tocantins em um leil\u00e3o da massa falida da empresa, que ficava em Rio Claro, no interior de S\u00e3o Paulo.<\/p>\n

O engenheiro morreu em 30 de janeiro de 2009, mas deixa seu nome na hist\u00f3ria da ind\u00fastria automotiva nacional.<\/p>\n

Seus projetos (alguns deles bem sucedidos), como os jipes Tocantins e Caraj\u00e1s, entre outros, v\u00e3o ficar para sempre na mem\u00f3ria dos brasileiros.<\/p>\n

Fonte:<\/strong>\u00a0br.geocities.com\/gurgelmotores\/www.plasticexpert.co.uk<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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