{"id":71377,"date":"2016-07-26T17:58:24","date_gmt":"2016-07-26T17:58:24","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=71377"},"modified":"2022-05-19T18:25:33","modified_gmt":"2022-05-19T20:25:33","slug":"bugatti-royale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/bugatti-royale","title":{"rendered":"Bugatti Royale"},"content":{"rendered":"

O\u00a0Bugatti Type 41<\/strong>, mais conhecido como o\u00a0Royale<\/strong>, \u00e9 um carro de luxo grande com 4,3 m (169,3 em) dist\u00e2ncia entre eixos e 6,4 m (21 p\u00e9s) de comprimento.<\/p>\n

Ele pesa cerca de 3175 kg (7000 libras) e usa um 12,7 L (12763 cc\/778 pol\u00b3) straight-8 motor.<\/p>\n

Para efeito de compara\u00e7\u00e3o, contra a moderna Rolls-Royce Phantom (produzido a partir de 2003), o\u00a0Royale\u00a0<\/strong>\u00e9 cerca de 20% mais tempo, e mais de 25% mais pesado.<\/p>\n

Isso faz com que o\u00a0Royale<\/strong>\u00a0um dos maiores carros em todo o mundo.<\/p>\n

O Tipo 41 \u201cLe Royale\u201d foi a obra-prima de Ettore Bugatti:\u00a0<\/strong>era um carro gigantesco, com 4,32 metros de entreeixos.<\/p>\n

O carro pesava mais de 3 toneladas e custava o equivalente a tr\u00eas Rolls-Royce Phantom II.<\/p>\n

Todas suas pe\u00e7as recebiam banhos de prata, j\u00e1 que cromo era considerado vulgar demais para os Bugatti.<\/p>\n

Seu motor, baseado num motor de avi\u00e3o, tinha 8 cilindros e media 1,42 metro de comprimento.<\/p>\n

Apenas seis unidades foram produzidas e uma delas tinha 6,23 metros de comprimento<\/p>\n

\"BugattiBugatti Royale<\/strong><\/p>\n

\"BugattiBugatti Royale<\/strong><\/p>\n

Bugatti Type 41<\/strong><\/p>\n

Ettore Bugatti\u00a0<\/strong>prevista a constru\u00e7\u00e3o de vinte e cinco destas Tipo 41 Bugatti Royales.<\/p>\n

Eles foram constru\u00eddos para a realeza, mas mesmo royalty n\u00e3o estava preparado para um autom\u00f3vel t\u00e3o ex\u00f3tico e elegante durante a Grande Depress\u00e3o. Bugatti foi capaz de vender em seis. Hoje, a\u00a0Bugatti Royale<\/strong>\u00a0\u00e9 o s\u00edmbolo de status. Eles s\u00e3o um dos maiores, mais raros, os carros mais desejados do mundo.<\/p>\n

O\u00a0Bugatti Type 41<\/strong>, mais conhecido como o Royale, \u00e9 um dos carros de luxo mais extremos j\u00e1 constru\u00eddos. Era enorme, com uma dist\u00e2ncia entre eixos 169,3 polegadas e 21 p\u00e9s de comprimento. Ele pesava \u00a3 7000 e usou uma enorme 12,7 litros em linha reta e oito motor. Tudo sobre o Royale era magn\u00edfico. Seu elenco rodas \u2018Roue Royale\u2019 medido 24 cent\u00edmetros de di\u00e2metro. Todos os seis produ\u00e7\u00e3o Royales ainda existem; cada veste um corpo diferente, alguns tendo sido v\u00e1rias vezes feitos nova carroceria.<\/p>\n

O motor maci\u00e7o (apx. 4,5 p\u00e9s de comprimento x 3.5 metros de altura), produzido 275-300 cavalos de pot\u00eancia, seus cilindros, furado a 125 por 130 mil\u00edmetros, com dist\u00e2ncia mais do que todo o motor do Tipo 40 carros de turismo contempor\u00e2neo. Era um design de alta tecnologia, como bem, com 3 v\u00e1lvulas por cilindro accionado por um \u00fanico veio de exc\u00eantricos por cima.<\/p>\n

Nove rolamentos foram especificados para a confiabilidade, mas era necess\u00e1rio apenas um \u00fanico carburador personalizado.<\/p>\n

Apenas seis Royales foram constru\u00eddas entre 1929 e 1933, com apenas tr\u00eas vendida a clientes externos. A segunda, exibida aqui, era de propriedade de um obstetra alem\u00e3o, Dr. Josef Fuchs.<\/p>\n

Foi constru\u00eddo para os padr\u00f5es mais exigentes e, acima de seu limite grade do radiador empoleirado uma r\u00e9plica de uma escultura de elefante Rembrandt Bugatti.<\/p>\n

Este Royale incorpora um dos projetos mais fant\u00e1sticos de Jean Bugatti. O carro veio \u00e0 tona em um ferro-velho de Nova York em 1943 e foi comprado e restaurado por um executivo da General Motors, Charles Chayne. Em 1958, ele e sua esposa, Ester, doou ao Museu Henry Ford.<\/p>\n

Tudo sobre o Bugatti Royal \u00e9 de primeira grandeza. Seu tamanho, a escassez e valor s\u00e3o extremas. Apenas seis chassis de produ\u00e7\u00e3o foram constru\u00eddos e todos sobreviver. Mesmo entre os seus pares Royale, no entanto, a hist\u00f3ria do Cabriolet que reside na cole\u00e7\u00e3o do museu de Henry Ford Eles \u00e9 exclusivamente intrigante.<\/p>\n

A segunda produ\u00e7\u00e3o Royale constru\u00eddo, ele foi ordenado pelo Dr. Joseph Fuchs, um m\u00e9dico alem\u00e3o e bem sucedido piloto amador. Dr. Fuchs tinha o chassis dist\u00e2ncia entre eixos 169,3 polegadas, que foi entregue em 1931, encorpado por Weinberger de Munique. A entrega do Cabriolet conclu\u00edda ocorreu durante 1932.<\/p>\n

Pouco depois de Adolph Hitler chegou ao poder na Alemanha, em 1933, Dr. Fuchs fugiu para a Su\u00ed\u00e7a e logo viajou para a animada cidade aberta de Shanghai, China. Ele tinha o seu enorme Bugatti enviado para ele l\u00e1, mas por volta de 1937, o avan\u00e7o das tropas japonesas no sul da China colocou o m\u00e9dico e sua Royale em movimento novamente.<\/p>\n

Dr. Fuchs e Bugatti seguinte viajou para o Canad\u00e1 e, em seguida, para baixo para New York City. L\u00e1, a 12,7 litros e oito reta motor no Royale foi v\u00edtima de inverno Americana de 1937-1938 congelou a \u00e1gua no bloco, gravemente prejudicial e quebr\u00e1-lo. Dr. Fuchs tentou vender seu carro grande, quebrado, mas n\u00e3o havia compradores. Eventualmente, ele acabou em uma jarda do salvamento Bronx.<\/p>\n

Durante a Segunda Guerra Mundial, Charles Chayne, a General Motors engenheiro executivo, descobriu sobre o Royale no ferro-velho e resgatou-o em 1943.<\/p>\n

Ele come\u00e7ou a reparar o motor e restaurar o carro ap\u00f3s a paz voltou, em 1946, completando o projeto de apenas um ano mais tarde. Chayne tamb\u00e9m instalado um coletor de costume, com quatro carburadores Stromberg no lugar do carburador original \u00fanico e converteu os freios mec\u00e2nicos originais para um sistema hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

Durante sua restaura\u00e7\u00e3o, a cor exterior foi alterado a partir do original preto para branco ostra. Chayne tamb\u00e9m substituiu o interior, modific\u00e1-lo para torn\u00e1-lo mais adapt\u00e1vel ao seu 6-foot, arma\u00e7\u00e3o de 3 polegadas.<\/p>\n

Em 1958, Chayne e sua esposa, Esther, doou o Royale Cabriolet para o Museu Henry Ford. O museu tomou posse real, em 1959, e o carro se manteve parte da cole\u00e7\u00e3o de l\u00e1 desde ent\u00e3o. Em maio de 2007, os t\u00e9cnicos da Classic & Servi\u00e7os ex\u00f3ticas ajudou a obter o grande carro correndo pela primeira vez em v\u00e1rios anos. Raramente \u00e9 removido da exposi\u00e7\u00e3o no museu, por isso a oportunidade de v\u00ea-lo em raz\u00e3o da Meadow Brook Hall e para ver e ouvi-lo correr e dirigir, \u00e9 de fato um deleite de primeira grandeza.<\/p>\n

O Type 41 Royale com um pre\u00e7o de US $ 30.000 chassis foi lan\u00e7ado como o mundo entrou na Grande Depress\u00e3o. Apenas seis desses carros foram constru\u00eddos entre 1929 e 1933 e apenas tr\u00eas foram vendidos aos clientes. Todos os Royales produ\u00e7\u00e3o ainda existe hoje, embora o prot\u00f3tipo foi destru\u00eddo em 1931. Cada um tem um estilo diferente do corpo, alguns tendo sido v\u00e1rias vezes rebodied.<\/p>\n

Este \u00e9 o primeiro dos Royales produ\u00e7\u00e3o. O carro foi encomendado sem far\u00f3is como seu propriet\u00e1rio, o industrial t\u00eaxtil Armand Esders, n\u00e3o tinha a inten\u00e7\u00e3o de dirigir \u00e0 noite! Ap\u00f3s Esders vendeu o carro, o chassis recebeu este novo corpo Coupe de Ville constru\u00eddo por Henri Binder no estilo do Coupe Napole\u00e3o, que foi detida pelo pr\u00f3prio Ettore Bugatti.<\/p>\n

1932 Tipo 41 Bugatti Royale<\/strong><\/p>\n

\"\"O elefante-mascote do Royale<\/strong><\/p>\n

Diz a lenda que um h\u00f3spede em um jantar, uma vez comentou com\u00a0Ettore Bugatti<\/strong>\u00a0que a Bugatti era o autom\u00f3vel de escolha se quisesse ganhar corridas, mas por pura eleg\u00e2ncia, \u00e9 preciso ter um Rolls-Royce.<\/p>\n

Bugatti n\u00e3o estava acostumado a jogar o segundo violino para ningu\u00e9m, e que o incidente supostamente o inspirou a criar o autom\u00f3vel final:<\/strong>\u00a0o Tipo 41 Bugatti Royale.<\/p>\n

A hist\u00f3ria pode ou n\u00e3o ser verdade. Seja como for, sabe-se que j\u00e1 em 1913 Ettore estava pensando em termos de constru\u00e7\u00e3o de um autom\u00f3vel que iria rivalizar com os gostos do Rolls ou o Hispano-Suiza.<\/p>\n

Mas n\u00e3o foi at\u00e9 1926, altura em que o seu neg\u00f3cio estava prosperando, que ele poderia dedicar seriamente a sua aten\u00e7\u00e3o para um projeto como este.<\/p>\n

\"Bugatti1931 Tipo 41 Bugatti Royale<\/strong><\/p>\n

Tr\u00eas anos antes,\u00a0Bugatti<\/strong>\u00a0tinha projetado para o governo franc\u00eas uma enorme, motor de aeronave de oito cilindros. Este motor nunca foi produzido, mas os desenhos serviram de base para o motor que estava desenvolvendo para o seu novo super-carro. Foi um enorme single-cima-da \u00e1rvore de cames em linha reta e oito anos, lan\u00e7ado em bloco com cabe\u00e7a integral.<\/p>\n

O bloco medido 55 cent\u00edmetros de comprimento. Di\u00e2metro era de 125 mm, enquanto que o tra\u00e7ado do prot\u00f3tipo medido a 150 mm, dando origem a um deslocamento de 14,7 litros.<\/p>\n

Motores de produ\u00e7\u00e3o iria empregar um mais curto e 130 mm de curso, reduzindo o deslocamento para 12,7 litros, ou 788,7 cent\u00edmetros c\u00fabicos \u2013 ainda o maior motor j\u00e1 oferecido em um autom\u00f3vel de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Ettore, que n\u00e3o era notadamente modesto sobre si mesmo ou seus autom\u00f3veis, reivindicou 300 cavalos de pot\u00eancia, mas a autoridade Bugatti Andy Rheault estima que o n\u00famero real seja mais parecido com 275, enquanto outros coloc\u00e1-lo t\u00e3o baixo quanto 200. (Este, por sinal, a um momento em que Cadillac poderia alegar n\u00e3o mais do que 85,5 cv.).<\/p>\n

O motor pesava 770 \u00a3, das quais o bloco responderam por \u00a3 238 e do virabrequim, 220. Este \u00faltimo, usinados a partir de um tarugo de a\u00e7o s\u00f3lido, foi embalada em nove rolamentos principais refrigerados a \u00e1gua.<\/p>\n

Webs entre os furos estendido para baixo para formar as principais caixas de rolamento, garantindo uma for\u00e7a tremenda. Tr\u00eas v\u00e1lvulas foram utilizadas para cada cilindro; duas de admiss\u00e3o e uma de escape, exatamente o contr\u00e1rio da pr\u00e1tica comum naqueles dias. Infelizmente, a cria\u00e7\u00e3o ditou que o veio de manivelas, e por conseguinte, o motor, teve de ser retirada no caso em que as v\u00e1lvulas de servi\u00e7o necess\u00e1ria.<\/p>\n

Duas bombas de combust\u00edvel el\u00e9trica fornecido gasolina (muito) a um \u00fanico carburador.<\/p>\n

\"BugattiBugatti -1932<\/strong><\/p>\n

A dist\u00e2ncia entre eixos de transporte este gigantesco chegou a 169% polegadas, 15% cent\u00edmetros mais longo que o maior Duesen-berg! Comprimento total foi de pouco mais de 232 polegadas. Isso \u00e9 19 p\u00e9s, 4 polegadas, sem p\u00e1ra-choques. Peso foi de cerca de tr\u00eas toneladas e meia, mais ou menos \u00a3 500 ou mais, dependendo da carro\u00e7aria.<\/p>\n

Em abril de 1927, o prot\u00f3tipo, equipado com um corpo de carro Packard turn\u00ea, estava pronto, e Ettore Bugatti, familiarmente conhecido como Le Patron, ou O chefe, dirigi-lo a partir de sua f\u00e1brica em Molsheim, na Als\u00e1cia-Lorena, sobre os Alpes a Roma, onde se reuniu com Benito Mussolini, j\u00e1 estabelecido como o primeiro dos ditadores fascistas da Europa. Cinco meses depois Bugatti dirigiu o carro para a Espanha, para o Grand Prix, em San Sebastian. Na ocasi\u00e3o, o Rei de Espanha, evidentemente, manifestou interesse em o Tipo 41, o que levou Bugatti de cham\u00e1-lo La Royale. Certamente, este foi um ajuste de autom\u00f3vel para a realeza.<\/p>\n

Neste ponto, o entusiasmo de Ettore fugiu com ele. Ele anunciou que \u201cSua Majestade o Rei Alfonso XIII receber\u00e1 este ano o primeiro exemplo desta constru\u00e7\u00e3o privilegiada.\u201d Isso era novidade para Alfonso, que n\u00e3o fez tal compromisso, e diz-se que ele pediu um Duesenberg vez. Em qualquer caso, ele n\u00e3o conseguiu comprar um tipo de 41. No entanto, o t\u00edtulo \u201cRoyale\u201d permaneceu, no entanto informalmente, com o grande Bugatti. Enquanto isso Alfonso foi deposto em 1931, e passou os \u00faltimos dez anos de sua vida no ex\u00edlio.<\/p>\n

Abordagens foram feitas para outros monarcas europeus:<\/strong>\u00a0Carol, na Rom\u00eania, e Zog, na Alb\u00e2nia. Neste \u00faltimo contexto, Ken Purdy narra um conto fascinante, quase certamente ap\u00f3crifa, mas indicativo, no entanto, de car\u00e1ter e temperamento de Ettore Bugatti. Como Purdy conta a hist\u00f3ria, Zog, visitar em Fran\u00e7a, queria comprar um Royale. Mas \u201cBugatti n\u00e3o ligava para vender um Royale, um Tipo 41, para quem s\u00f3 passou a ter 30 mil d\u00f3lares ou mais, mesmo se ele fosse um monarca reinante. O cliente aspirante era sempre convidado para passar um pouco de tempo no castelo Bugatti em Molsheim, na Als\u00e1cia, para que Le Patron pode, de forma encoberta, estimar seu car\u00e1ter. Zog veio, viu, foi visto e ouvido, em devido tempo, que n\u00e3o foi, infelizmente, uma Royale dispon\u00edvel, nem se poderia dizer, infelizmente, quando a f\u00e1brica seria capaz de fazer um.<\/p>\n

\u201c\u201d Nunca! \u201d Bugatti disse um de seus assistentes. Modos \u00e0 mesa do homem est\u00e3o inacredit\u00e1vel! \u201c\u2018<\/p>\n

De qualquer modo, nenhum membro da realeza j\u00e1 possu\u00eda um Bugatti Royale.<\/p>\n

Ettore Arco Isidoro Bugatti nasceu em Mil\u00e3o, It\u00e1lia, em 15 de Setembro de 1881, em uma fam\u00edlia de artistas, compositores, escritores, escultores e pintores.<\/p>\n

Com a idade de 11 ou por a\u00ed, ele se mudou com sua fam\u00edlia para Paris, para nunca mais voltar para a It\u00e1lia, exceto por breves per\u00edodos.<\/p>\n

Irm\u00e3o mais novo de Ettore, Rembrandt Bugatti, tornou-se um escultor de algum renome, conhecido especialmente por suas est\u00e1tuas de animais, eo pr\u00f3prio Ettore aspirava inicialmente para uma carreira no campo da arte. N\u00e3o era para ser. Em 1898, Ettore, tendo desenvolvido um interesse em mec\u00e2nica, tornou-se aprendiz na empresa de Prinetti e Stucchi, do Milan. Este, como quest\u00f5es desenvolvido, era a extens\u00e3o de seu treinamento. Ele n\u00e3o recebeu nenhuma forma\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica; ele era, de fato, em grande parte autodidata.<\/p>\n

Dois anos depois de seu aprendizado come\u00e7ou, Bugatti projetou e construiu uma motocicleta, que correu com algum grau de sucesso. Seguiu-se, um autom\u00f3vel de quatro cilindros pequenos, novamente projetado e constru\u00eddo por Ettore Bugatti.<\/p>\n

Bugatti<\/strong>\u00a0pr\u00f3ximo tornou-se associado com o bar\u00e3o de Dietrich, que era dono de uma grande engenharia trabalha em Niederbronn, na Als\u00e1cia, ent\u00e3o uma prov\u00edncia da Alemanha. Ettore ainda n\u00e3o tinha 21 anos de idade, mas sua taxa, alegadamente, veio para o equivalente a US $ 15.000.<\/p>\n

Em seguida, ele se uniu com Emil Mathis em um novo projeto, o Hermes-Simplex, mas deixou em 1907 para produzir dois projetos para o Gas-Motoren Fabrik Deutz empresa de Col\u00f4nia. Ao mesmo tempo, trabalhando por conta pr\u00f3pria, ele desenvolveu uma luz, m\u00e1quina de 1.2 litros, que ficou conhecido como o Tipo 10. Essa m\u00e1quina, agora na cole\u00e7\u00e3o do general William Lyon, foi descrito por autoridade Bugatti HG Conway como \u201cum delicioso carro leve de excelente performance, muito admirado por todos que dirigi-lo e ensinar Bugatti que, como ele foi capaz de afirmar mais tarde em sua publicidade, \u201cLe poid c\u2019est l\u2019ennemi!\u201d (O peso \u00e9 o inimigo.)<\/p>\n

Cada vez mais\u00a0Bugatti\u00a0<\/strong>tornou-se determinado a come\u00e7ar seu pr\u00f3prio neg\u00f3cio. Isso ele fez em 1909, com a idade de 28. Ele aprendeu de um corante de idade trabalha em Molsheim, na Als\u00e1cia, que seria adequado para sua empresa, e at\u00e9 o Natal daquele ano, com a ajuda de uma equipe escolhida a dedo, ele havia estabelecido sua firma. No in\u00edcio de 1910, ele lan\u00e7ou o primeiro autom\u00f3vel a ostentar o nome Bugatti, o Tipo 13, basicamente, uma vers\u00e3o ampliada do Tipo 10.<\/p>\n

Enquanto isso, Ettore havia se casado com Barbara Bolzoni, filha de amigos de longa data da fam\u00edlia Bugatti. Fontes divergem quanto \u00e0 data do casamento. 25 de fevereiro de 1907, a data dada por Hugh G. Conway, um dos bi\u00f3grafos de Ettore, parece ser amplamente aceito. No entanto, Griffith Borgeson, um amigo pr\u00f3ximo do filho de Ettore Bugatti, Roland, discorda. Citando documentos oficiais na posse de Uwe Hucke, um Bugattiste proeminente, Borgeson d\u00e1 uma data de outubro 1902 para o casamento.<\/p>\n

Em qualquer caso, tanto Conway e Borgeson concorda que o primeiro filho do casal, uma filha, nasceu em 21 de novembro de 1903. Esta foi a L\u2019Ebe, o nome ter sido derivado das iniciais de Le Patron.<\/p>\n

L\u2019Ebe mesma era respons\u00e1vel por cerca de mais confus\u00e3o quando, em sua biografia de seu pai, ela representou a si mesma como a terceira, em vez de o primeiro filho de seus pais. Talvez, se a data do casamento de Conway est\u00e1 correta, essa fabrica\u00e7\u00e3o destinava-se a estabelecer a legitimidade de seu pr\u00f3prio nascimento.<\/p>\n

Ou talvez ele simplesmente representado retic\u00eancia natural de uma senhora solteira que diz respeito \u00e0 sua idade.<\/p>\n

Quem pode dizer?<\/strong><\/p>\n

Mais tr\u00eas filhos seguiram:\u00a0<\/strong>Outra filha, Lidia, nasceu em 1907, seguido de dois filhos, Jean (oficialmente Gianoberto Carlo Rembrandt Bugatti) e Roland, nascido em 1909 e 1922, respectivamente.<\/p>\n

\"\"Bugatti-1932-royal<\/strong><\/p>\n

Quando a guerra foi declarada, em agosto de 1914, Bugatti levou sua fam\u00edlia para Mil\u00e3o, movendo-se no final daquele ano para o Grand Hotel, em Paris. L\u00e1, ele ocupou-se principalmente com o projeto de aeroengines, entre eles um trabalho de 16 cilindros composto de duas retas-oitos side-by-side, os virabrequins unidos por engrenagens. Duesenberg adquiriu uma licen\u00e7a para fabricar este motor nos Estados Unidos, mas isso nunca foi colocado em produ\u00e7\u00e3o. Na verdade, motores aeron\u00e1uticos provou ser um campo em que Bugatti n\u00e3o foi notavelmente bem sucedida. No entanto, muitos de seus desenvolvimentos posteriores foram baseadas no trabalho que ele fez durante este per\u00edodo.<\/p>\n

Com a assinatura do armist\u00edcio, em 11 de novembro de 1918, Alsace revertido para a Fran\u00e7a, e Bugatti voltou a Molsheim, onde encontrou sua f\u00e1brica mais ou menos sem ser perturbado. Produ\u00e7\u00e3o do Tipo 13 tem em curso mais uma vez durante 1919, e em 1920 um destes carros ganhou o Grand Prix Voiturette em Le Mans. Em seguida, no ano seguinte, em Brescia, Bugattis deu os primeiros quatro lugares, o carro da frente com m\u00e9dia de 92,7 km (57,6 milhas) por hora.<\/p>\n

J\u00e1 em 1912, Bugatti tinha ligado dois motores de quatro cilindros em conjunto para formar, com efeito, uma reta e oito anos, e quando sua f\u00e1brica de re-inaugurado em 1919, Ettore foi prontamente a trabalhar em um novo, de tr\u00eas litros, oito cilindros do motor. Dois anos mais tarde, uma vers\u00e3o de dois litros, o Tipo 30, foi produzido.<\/p>\n

Seguiu-se uma sucess\u00e3o de modelos, talvez 50 em tudo, alguns projetados para corridas e alguns para passeios. A reputa\u00e7\u00e3o estabelecida pelo antigo publicidade valiosa gerado para o \u00faltimo, e o sucesso da empresa foi assegurada. Isto permitiu Le Patron conceder sua paix\u00e3o por cavalos. Sua filha, L\u2019Ebe, lembrou que \u201cele tinha 15 em seus est\u00e1bulos, todos os animais bonitos.\u201d<\/p>\n

Perto havia uma cocheira em que mais de 40 carruagens puxadas por cavalos finos foram exibidos.<\/p>\n

Os visitantes come\u00e7aram a vir para Molsheim em n\u00fameros consider\u00e1veis, muitas delas aguardando a entrega dos carros em constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Eventualmente Bugatti achou necess\u00e1rio estabelecer um pequeno hotel ou pousada, em que para abrigar seus convidados. Com seus cavalos puro-sangue, obviamente, em mente, ele chamou o Hotellerie du Pur Sang, ou seja, o Inn of Blood Pure. O edif\u00edcio realizada apenas quatro quartos, que provaram ser mal suficiente, e logo tornou-se necess\u00e1ria a cria\u00e7\u00e3o de uma extens\u00e3o.<\/p>\n

Aconteceu que Le Patron tinha, por alguma raz\u00e3o obscura, de repente decidiu manter galinhas. Assim, ele havia ordenado a constru\u00e7\u00e3o de quatro casas de frango, cada um, um edif\u00edcio de free-standing, constru\u00eddo com paredes isoladas, a fim de manter uma temperatura constante para os p\u00e1ssaros. Ent\u00e3o, de repente, como ele tinha abra\u00e7ado a ideia, ele abandonou o experimento de frango, e os quatro pequenos edif\u00edcios foram convertidos em quartos extras para o Pur Sang. L\u2019Ebe recordou mais tarde que muitos convidados preferido essas casas acolhedoras para os quartos no pavilh\u00e3o principal.<\/p>\n

Em 1926, Ettore Bugatti estava pronto para construir o seu super-carro. Ele imaginou-lo como um autom\u00f3vel concebido para durar a vida do propriet\u00e1rio.<\/p>\n

Assim, nenhuma despesa foi poupada para torn\u00e1-lo o melhor carro do mundo j\u00e1 tinha visto \u2013 um carro para as cabe\u00e7as coroadas da Europa. Nenhum detalhe escapou a aten\u00e7\u00e3o de Le Patron.<\/p>\n

Ele mesmo adornado a tampa do radiador com uma est\u00e1tua de um elefante realizando, de p\u00e9 sobre as patas traseiras \u2013 o trabalho, \u00e9 claro, de seu irm\u00e3o falecido, Rembrandt.<\/p>\n

\u00c9, evidentemente, n\u00e3o ocorreu a Ettore que pode n\u00e3o haver um mercado para um autom\u00f3vel enorme que custam duas ou tr\u00eas vezes mais do que um Rolls-Royce.<\/p>\n

A demanda certamente teria sido limitado, na melhor das circunst\u00e2ncias. Infelizmente, por\u00e9m, a produ\u00e7\u00e3o tem em curso quase que simultaneamente com o in\u00edcio da Grande Depress\u00e3o, um evento catastr\u00f3fico, cujas ramifica\u00e7\u00f5es foram sentidos em todo o mundo. Ele tamb\u00e9m veio num momento em que a agita\u00e7\u00e3o pol\u00edtica estava causando monarcas para sentar-se um pouco inquieto sobre seus tronos. Al\u00e9m disso, como Griff Borgeson notou, o enorme carro quase poderia ser visto como uma \u201ccaricatura no conceito, em geral, e em detalhe. A escolha de um ornamento do radiador para simbolizar esse rolo compressor foi, \u00e9 claro, desde o in\u00edcio, um elefante \u2026 de todas as coisas. Ettore, em condi\u00e7\u00f5es de igualar ou superar o Hispano \u2018Cigogne\u2019 ou a Rolls-Royce \u201cSpirit of Ecstasy\u201d, respondeu com um paquiderme gordura, que faz um truque de circo. Isso em si j\u00e1 era suficiente para condenar todo o programa \u201c.<\/p>\n

Le Patron tinha previsto um prazo de 25 carros \u2013 30, de acordo com algumas fontes. Mas no final, apenas seis foram constru\u00eddos. Desse n\u00famero, apenas tr\u00eas foram vendidos quando os carros eram novos, e todos aqueles que foram para empres\u00e1rios \u2013 membros n\u00e3o da nobreza, mas da burguesia.<\/p>\n

O\u00a0royale<\/strong>\u00a0n\u00e3o foi, no entanto, uma perda total. Seu enorme motor provou ser, de fato, uma das empresas mais lucrativas da Ettore Bugatti. Borgeson nos diz que, j\u00e1 em 1927 \u201c, ele experimentou com o desenho de um enorme lancha que seria equipado com oito motores desse tipo. Era para ser capaz de atravessar o Atl\u00e2ntico em 15 horas, mas a sua aplica\u00e7\u00e3o pr\u00e1tica seria, evidentemente, naval -. Militar \u201c.<\/p>\n

Essa id\u00e9ia foi invend\u00e1veis, se n\u00e3o completamente impratic\u00e1vel; assim Le Patron comprometeu-se a projetar e construir um carro de trilho, ou autorail, adequado para uso no National Railway franc\u00eas.<\/p>\n

O primeiro exemplo foi conclu\u00eddo durante 1933, e a produ\u00e7\u00e3o continuou em 1939. No final, foram produzidos v\u00e1rios tipos, com um, dois e tr\u00eas treinadores. Alguns foram equipado com dois motores Royale, os outros por quatro. Uma enorme galp\u00e3o foi erguido em Molsheim, onde cerca de 80 dos autorails foram produzidos.<\/p>\n

Era um campo desconhecido para Bugatti, \u00e9 claro, mas esses detalhes, evidentemente, n\u00e3o se incomodou Ettore. Griff Borgeson explica, \u201cRoland me disse que seu pai teve nenhum contato com especialistas em tecnologia ferrovi\u00e1ria, que ele muito simplesmente se valeu de informa\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas geral relativa \u00e0s trilhos padr\u00e3o e come\u00e7ou a brincar com id\u00e9ias para ve\u00edculos para funcionar com eles.<\/p>\n

Ele aplicou uma grande quantidade de experi\u00eancia no setor automotivo para o projeto que ele finalmente decidiu desenvolver \u201c.<\/p>\n

\"BugattiBugatti Roadster – 1932<\/strong><\/p>\n

Borgeson continua:<\/strong>\u00a0\u201cQuando Ettore disse especialistas de transportes ferrovi\u00e1rios da sua inten\u00e7\u00e3o de se encaixar em sua autorail com amortecedores do tipo automotivo e freios a tambor operado por cabo foi riram e disseram que ele estava louco.<\/p>\n

Um dos pontos altos da vida da fam\u00edlia veio quando os testes oficiais de travagem de alta velocidade foram realizados e o registro existente com freios ferrovi\u00e1rios cl\u00e1ssicos foi reduzido por um fator de algo como 50 por cento \u2013 e isto na presen\u00e7a de quem havia apostado falha catastr\u00f3fica se os freios a tambor foram julgados \u201c.<\/p>\n

Este, por sinal, foi um pouco de um interruptor para Bugatti.<\/p>\n

Algum tempo antes, quando os freios em seus autom\u00f3veis eram alvo de cr\u00edticas, Le Patron \u00e9 suposto ter respondeu:<\/strong>\u00a0\u201cEu projeto meus carros para ir, para n\u00e3o parar!\u201d E ir as automotoras fez! Um deles, com Jean Bugatti no acelerador, estabeleceu um novo recorde mundial, com m\u00e9dia de 122 milhas por hora para 43,9 milhas!<\/p>\n

Ent\u00e3o satisfat\u00f3ria foram os autorails que alguns deles permaneceram no servi\u00e7o t\u00e3o recentemente quanto 1958.<\/p>\n

Mas \u00e9 claro que \u00e9 para seus autom\u00f3veis que Ettore Bugatti \u00e9 mais lembrado. Como o pr\u00f3prio Le Patron, os carros tornou-se o material de que as lendas s\u00e3o feitas. Algo como 15 modelos distintos foram constru\u00eddos, e Conway estima que a produ\u00e7\u00e3o total ao longo dos anos em cerca de 7.850 carros. Para colocar esse n\u00famero em perspectiva, representa o trabalho de cerca de um ano para Franklin, uma das menores montadoras americanas.<\/p>\n

\u00c9 claro que Ettore Bugatti estava preparando seu filho mais velho, Jean, para adquirir a empresa. Jean recebeu relativamente pouca educa\u00e7\u00e3o formal, e sem forma\u00e7\u00e3o alguma em engenharia. Sua irm\u00e3, L\u2019Ebe, lembrou que \u201cSua forma\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica e pr\u00e1tica foi realizada na f\u00e1brica, crescendo ao ritmo de trabalho dos trabalhadores, e ele sabia que todos os com\u00e9rcios.\u201d Ele tamb\u00e9m era um pensador progressista.<\/p>\n

Foi por iniciativa de Jean, por exemplo, que Bugatti acabou por adoptar a configura\u00e7\u00e3o DOHC g\u00eameo.<\/p>\n

Mais do que isso, Jean teve um olho afiado para a linha e design, como seu estilo de v\u00e1rios modelos Bugatti atesta, e tinha excelentes habilidades em trabalhar com pessoas. Em 1932, com seu pai gastar uma grande parte do tempo em Paris, em trabalho de vag\u00f5es, Jean \u2013 depois de 23 anos de idade \u2013 tinha o controle quase total do escrit\u00f3rio de design em Molsheim.<\/p>\n

Sob a lideran\u00e7a de Jean a empresa se afastou da prolifera\u00e7\u00e3o de modelos previamente oferecidos, concentrando-se em um modelo de produ\u00e7\u00e3o \u00fanica, o Type 57, para a qual uma variedade de estilos de corpo foram montados. Enquanto isso, os modelos Grand Sport continuou a defender a reputa\u00e7\u00e3o Bugatti em eventos competitivos.<\/p>\n

Mas a trag\u00e9dia estava perseguindo o Bugattis. Ettore, levando em conta os riscos envolvidos na corrida, tinha expressamente proibido Jean \u2013 que poderia lidar com um autom\u00f3vel com habilidade consumada \u2013 para conduzir de forma competitiva. Mas, na noite de 11 de agosto de 1939, ele levou um carro de corrida para um teste de estrada.<\/p>\n

Dirigindo-bore completa abaixo um trecho longo e reto que tinha sido fechada para o efeito, Jean de repente encontrou um ciclista. Ele perdeu a vida em seu esfor\u00e7o para poupar a do ciclista.<\/p>\n

Vinte e tr\u00eas dias mais tarde, a Fran\u00e7a foi, mais uma vez em guerra com a Alemanha. Mesmo antes da declara\u00e7\u00e3o formal, o ex\u00e9rcito franc\u00eas come\u00e7ou a ocupar parte da f\u00e1brica de Molsheim para o trabalho de manuten\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo militar. Depois veio a guerra, foi absorvido mais e mais da f\u00e1brica. E ent\u00e3o, porque o material de avia\u00e7\u00e3o estava sendo produzido na instala\u00e7\u00e3o Bugatti, e porque Molsheim apresentou um alvo convidativo para o fogo de artilharia alem\u00e3, o governo franc\u00eas ordenou a remo\u00e7\u00e3o de f\u00e1brica para Bordeaux.<\/p>\n

Mal esta tarefa foi cumprida quando, em 22 de junho de 1940, a Fran\u00e7a caiu para a Alemanha. Enquanto isso, em 10 de junho a It\u00e1lia declarou guerra \u00e0 Fran\u00e7a.<\/p>\n

Isso deixou Ettore Bugatti em uma posi\u00e7\u00e3o imposs\u00edvel, pois apesar de ter vivido a maior parte de sua vida na Fran\u00e7a, e suas simpatias e de fato seus esfor\u00e7os tinham sido inteiramente dedicado \u00e0 causa aliada, ele nunca renunciou \u00e0 cidadania italiana, e foi, portanto, tecnicamente um inimigo estrangeiro.<\/p>\n

A f\u00e1brica foi devolvido \u00e0 Molsheim sob a ocupa\u00e7\u00e3o alem\u00e3, embora sem Ettore. Foi rebatizado \u201c-pelwerke Trip\u201d, em homenagem ao seu gerente nazista, e ao fabrico de armas para o Terceiro Reich foi realizada. Mas, em seguida, ap\u00f3s o desembarque aliado na Normandia, Herr Trippel achou que era prudente afastar-se. Sua equipe, sem vontade de sair de uma instala\u00e7\u00e3o intacta para os inimigos do Reich, destruiu praticamente tudo.<\/p>\n

Ap\u00f3s a vit\u00f3ria dos aliados, o governo franc\u00eas declarou que a f\u00e1brica de Molsheim \u2013 o que restou dele \u2013 para ser um Ettore protestou, perdeu o caso no julgamento que se seguiu, recorreu e, finalmente teve sua f\u00e1brica back \u201cPrize of War.\u201d. Nesse meio tempo, talvez em um esfor\u00e7o para fortalecer seu caso, ele tinha solicitou e recebeu a cidadania francesa. Mas sua propriedade era essencialmente em ru\u00ednas, a maioria de seus trabalhadores qualificados foram embora, e n\u00e3o havia dinheiro no banco.<\/p>\n

Troubles abundavam. Pouco antes da morte de Jean, Mme. Bugatti \u2013 Barbara \u2013 passou por uma cirurgia para o c\u00e2ncer. Ela permaneceu por v\u00e1rios anos, uma que requer cuidado constante inv\u00e1lido.<\/p>\n

Borgeson diz-nos que era Roland, ao inv\u00e9s de as filhas Bugatti, que amamentou sua m\u00e3e por este per\u00edodo terrivelmente dif\u00edcil.<\/p>\n

Enquanto isso, Ettore tinha formado uma liga\u00e7\u00e3o em Paris, com uma jovem mulher chamada Genevieve Delcuze. Ela lhe deu dois filhos, Therese em 1942 e Michel, em 1945, e em 10 de Outubro de 1946, casou-se com Genevieve Le Patron. A sua vida de casada foi um curto, para em 21 de agosto de 1947, Ettore morreu como resultado de uma embolia sofreu a junho anterior.<\/p>\n

Bugatti<\/strong>, nas palavras de Griff Borgeson, deixou \u201ccaos industrial, financeiro e jur\u00eddico em seu rastro.\u201d A empresa deu uma guinada em, controlada pelos herdeiros que foram divididos em dois campos opostos. Em 1954-1955 Roland Bugatti, filho sobrevivente de Ettore, contratou o designer italiano Gioacchino Colombo para projetar um 2.5-litro carro Grand Prix, com o qual ele esperava para reconquistar a antiga gl\u00f3ria da marca.<\/p>\n

O novo carro, conhecido como o Tipo 251, foi inscrito para o Grande Pr\u00eamio da Fran\u00e7a em Reims em 1956, mas depois de 18 voltas seu motorista desistiu, comentando que a m\u00e1quina era uma armadilha mortal!<\/p>\n

Ele nunca foi conduzido novamente competitivos, e para todos os efeitos, ela significava o fim da Automobiles Bugatti.<\/p>\n

Bugatti Royale – Ficha T\u00e9cnica<\/strong><\/p>\n

Motor:\u00a0<\/strong>14.7, 8 cilindros em linha, 24 v\u00e1lvulas (3 por cilindro), carburador, gasolina
\nCilindrada:\u00a0<\/strong>14.726 cm\u00b3
\nPot\u00eancia:\u00a0<\/strong>300 cv a 2.000 rpm
\nPot\u00eancia Espec\u00edfica:\u00a0<\/strong>23,6 cv\/litro
\nComprimento:\u00a0<\/strong>5.994 mm
\nPeso:\u00a0<\/strong>2.250 kg
\nTra\u00e7\u00e3o:\u00a0<\/strong>Traseira
\nFreios:\u00a0<\/strong>Tambor nas quatro rodas
\nC\u00e2mbio:\u00a0<\/strong>Manual de 3 marchas
\nVelocidade M\u00e1xima:\u00a0<\/strong>201 km\/h.<\/p>\n

Fonte:<\/strong>\u00a0br.geocities.com\/www.conceptcarz.com\/steelhorsemag.com<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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