A primeira transmiss\u00e3o CVT <\/strong>foi patenteada em 1886 e desde ent\u00e3o sua tecnologia vem sendo refinada e aprimorada, mas somente nos dias de hoje vem despertando interesse dos grandes fabricantes mundiais de autom\u00f3veis e motocicletas.<\/p>\n O principio \u00e9 simples embora ocorram pequenas varia\u00e7\u00f5es entre os sistemas utilizados pelas diferentes montadoras. Os componentes b\u00e1sicos s\u00e3o duas polias c\u00f4nicas ligadas por uma correia em V, em alguns modelos utiliza-se uma corrente met\u00e1lica de elos de placa. <\/p>\n Estas polias s\u00e3o bipartidas e suas metades se afastam ou se aproximam de acordo com a necessidade. Com esse movimento, elas aumentam ou diminuem o di\u00e2metro de atua\u00e7\u00e3o da correia e alteram a rela\u00e7\u00e3o de transmiss\u00e3o<\/strong> de uma polia em rela\u00e7\u00e3o a outra. Isto significa, na pratica alongar ou encurtar as marchas em infinitas combina\u00e7\u00f5es, respeitando \u00e9 claro o intervalo entre os di\u00e2metros m\u00ednimo e m\u00e1ximo do conjunto. <\/p>\n Assim, conforme o motor do veiculo vai sendo acelerado, num sistema hidr\u00e1ulico comanda simultaneamente a largura adequada das duas polias, ajustando instantaneamente a rela\u00e7\u00e3o de transmiss\u00e3o<\/strong> para a solicita\u00e7\u00e3o do momento.<\/p>\n Al\u00e9m da extensa combina\u00e7\u00e3o de rela\u00e7\u00f5es de transmiss\u00e3o<\/strong>, a CVT <\/strong>traz outras vantagens na compara\u00e7\u00e3o com os c\u00e2mbios autom\u00e1ticos tradicionais. Consumo de combust\u00edvel inferior e ganho na acelera\u00e7\u00e3o s\u00e3o dois exemplos. Outra caracter\u00edstica \u00e9 o funcionamento suave e continuo do conjunto, sem trancos ou buracos entre uma marcha e outra. <\/p>\n O que diferencia um c\u00e2mbio autom\u00e1tico do manual?<\/strong><\/p>\n Numa caixa autom\u00e1tica tradicional existe o conversor de torque e na caixa manual existe a embreagem; ambos t\u00eam a mesma fun\u00e7\u00e3o mas funcionam de forma totalmente diferente. Se na caixa manual \u00e9 necess\u00e1ria a interfer\u00eancia do seu condutor, com intelig\u00eancia para determinar o momento da troca de marcha e for\u00e7a para acionar o pedal de embreagem e alavanca de c\u00e2mbio, no c\u00e2mbio autom\u00e1tico esses trabalhos de intelig\u00eancia e for\u00e7a s\u00e3o feitos pela pr\u00f3pria m\u00e1quina, de forma mais precisa.<\/p>\n Qual a diferen\u00e7a entre o c\u00e2mbios autom\u00e1ticos de engrenagens e o CVT <\/strong>?<\/p>\n Diferente das caixas autom\u00e1ticas tradicionais, as do tipo CVT <\/strong>n\u00e3o possuem marchas, o que significa a aus\u00eancia das rodas dentadas que se interligam. O CVT <\/strong>funciona com um engenhoso sistema de polias, que permite uma infinita variabilidade entre a marcha mais alta e a mais baixa sem degraus mesmo discretos ou mudan\u00e7as de marchas. O c\u00e2mbio CVT <\/strong>n\u00e3o tem engrenagens, apenas duas polias de di\u00e2metro vari\u00e1vel unidas por uma correia met\u00e1lica de alta resist\u00eancia.<\/p>\n Comparando com o sistema de tra\u00e7\u00e3o tradicional das motocicletas, seria como se tiv\u00e9ssemos coroa e pinh\u00e3o que aumentassem ou diminuissem de di\u00e2metro, alterando a rela\u00e7\u00e3o de aproveitamento da for\u00e7a do motor. Veja que o pinh\u00e3o \u00e9 pequeno e a coroa \u00e9 grande; quanto menor a coroa, haver\u00e1 menos for\u00e7a e mais velocidade e quanto maior a coroa, mais for\u00e7a e menos velocidade. A altera\u00e7\u00e3o do tamanho do pinh\u00e3o tamb\u00e9m provoca altera\u00e7\u00e3o nessa rela\u00e7\u00e3o entre for\u00e7a x velocidade.<\/p>\n Veja na figura abaixo, como funciona o c\u00e2mbio CVT<\/strong>; imagine a polia motriz como se fosse o pinh\u00e3o e a polia conduzida fosse a coroa da moto.<\/p>\n Cronologia do c\u00e2mbio CVT em autom\u00f3veis <\/strong><\/p>\n 1490 –<\/strong> Leonard Da Vinci faz um esbo\u00e7o de uma transmiss\u00e3o <\/strong>cont\u00ednua vari\u00e1vel sem degraus. A id\u00e9ia de uma transmiss\u00e3o<\/strong> sem degraus nas mudan\u00e7as de marcha, conhecida como Transmiss\u00e3o Continuamente Vari\u00e1vel<\/strong> ( CVT <\/strong>) n\u00e3o \u00e9 uma tecnologia<\/strong> nova.<\/p>\n Se a hist\u00f3ria que nos foi contada estiver certa, entre os muitos esbo\u00e7os de inven\u00e7\u00f5es de Leonardo Da Vinci, estava um desenho que implicava na possibilidade de se construir uma transmiss\u00e3o<\/strong> continuamente vari\u00e1vel.<\/p>\n Em 1886, os engenheiros automotivos Gottlieb Daimler e Karl Benz constru\u00edram a primeira transmiss\u00e3o<\/strong> CVT <\/strong>utilizando uma correia de borracha em V entre dois cones rasos. Para aqueles que n\u00e3o est\u00e3o familiarizados com snowmobiles e ve\u00edculos para todo o terreno (ATVs), os CVT <\/strong>s s\u00e3o as transmiss\u00f5es utilizadas comumente nestes ve\u00edculos. <\/p>\n O primeiro ve\u00edculo de passageiros equipado com uma transmiss\u00e3o<\/strong> CVT <\/strong>\u00a0 vendido nos Estados Unidos, l\u00e1 pelos idos de 1959, quando a firma DAF (Doornes Automobiel Fabreiken) introduziu o carro<\/strong>de 600 CC de dois cilindros foi o chamado Daffodil com uma transmiss\u00e3o<\/strong> Variomatic tracionada por correia.<\/p>\n Ent\u00e3o de 1990 a 1994 apareceu no mercado americano o Subaru Justy, que teve vida curta, seguido em 1996 at\u00e9 1999 pelo Honda Civic HX. <\/p>\n Aqui no Brasil, um ve\u00edculo de grande repercuss\u00e3o \u00e9 o Honda FIT, muito apreciado pelos propriet\u00e1rios.\u00a0 <\/p>\n At\u00e9 hoje, literalmente centenas de projetos de CVT <\/strong>foram apresentados para patentes internacionais.<\/p>\n O que torna a transmiss\u00e3o<\/strong> CVT <\/strong>desej\u00e1vel \u00e9 que seu projeto otimiza o torque produzido pelo motor. N\u00e3o somente a a efici\u00eancia da transfer\u00eancia de torque \u00e9 superior daquela de uma transmiss\u00e3o<\/strong> autom\u00e1tica convencional utilizando conversor de torque, mas a acelera\u00e7\u00e3o e condi\u00e7\u00f5es de velocidade constante tamb\u00e9m s\u00e3o melhores por causa da grande varia\u00e7\u00e3o de rela\u00e7\u00e3o de velocidades. A Honda n\u00e3o investe em problemas,e o fato de ela estar produzindo CVT <\/strong>s desde 1980 atesta a superioridade de seu projeto, utilizado nos ATVs. Assim, faz muito sentido quando a Honda produz ve\u00edculos h\u00edbridos usando um CVT <\/strong>. <\/p>\n O ponteiro do conta-giros \u00e9 o mais animado do painel. Aquele sobe-e-desce parece divertido de se ver, mas \u00e9 na verdade desperd\u00edcio de combust\u00edvel. Cada motor tem sua faixa ideal de rota\u00e7\u00e3o e deveria ficar o m\u00e1ximo de tempo ali, para trazer melhor rendimento, em vez de perder embalo a cada troca de marcha. <\/p>\n \u00c9 essa a import\u00e2ncia dos c\u00e2mbios continuamente vari\u00e1veis ( CVT <\/strong>), que conservam o giro do motor e fazem a velocidade variar mudando infinitas marchas. No sistema CVT <\/strong>, com duas polias, a corrente de transmiss\u00e3o<\/strong> \u00e9 exigida o tempo todo. \u00c9 por isso que o c\u00e2mbio toroidal usado pela Nissan vem colecionando pr\u00eamios em todo o mundo. Ele \u00e9 um CVT <\/strong>que n\u00e3o usa correias, o que possibilita cargas de esfor\u00e7o maiores.<\/p>\n Os sed\u00e3s Cedric e Gloria, primeiros a usar o Extroid (foi assim que a Nissan batizou o sistema), t\u00eam motor V6 biturbo com 39,5 mkgf de torque m\u00e1ximo. Um esfor\u00e7o bem maior que os 30 mkgf suportados pelo Multitronic, o CVT <\/strong>com polias da Audi. Os dois sed\u00e3s conseguiram economia de combust\u00edvel de 10%, em rela\u00e7\u00e3o ao c\u00e2mbio autom\u00e1tico convencional.<\/p>\n O CVT <\/strong>toroidal tem dois discos afunilados, em forma de boca de corneta. Um vem do motor e o outro vai para as rodas. Entre eles vai uma rosquinha de metal, chamada variador de marchas. Ele pode mudar de inclina\u00e7\u00e3o, sem perder contato com dois lados. Quando isso acontece, ele passa a girar numa \u00e1rea diferente dos discos, descrevendo um raio maior ou menor. <\/p>\n Na pr\u00e1tica, \u00e9 como se aquela faixa de contato percorrida pela rosquinha fosse uma catraca de bicicleta. No sistema da Nissan, a rela\u00e7\u00e3o entre as voltas de um disco e outro pode variar continuamente at\u00e9 a raz\u00e3o 4,4:1. O sistema tamb\u00e9m tem, programadas, seis posi\u00e7\u00f5es de marcha fixas, para os motoristas acostumados a c\u00e2mbios convencionais.<\/p>\n A princ\u00edpio, o CVT <\/strong>toroidal n\u00e3o mereceria estar na se\u00e7\u00e3o Novas Tecnologias. <\/p>\n Foi inventado em 1877 e teve lugar em carros de 1920. Mas foi abandonado, por ter durabilidade baix\u00edssima. <\/p>\n Isso porque ele parte de uma contradi\u00e7\u00e3o:<\/strong> a rosquinha precisa ter tra\u00e7\u00e3o para transferir a for\u00e7a do motor para as rodas e, ao mesmo tempo, n\u00e3o pode ter atrito, para n\u00e3o desgastar os discos de metal. Invi\u00e1vel na pr\u00e1tica, o CVT <\/strong>toroidal foi considerado a transmiss\u00e3o<\/strong> ideal por uma associa\u00e7\u00e3o de engenheiros dos Estados Unidos, no fim dos anos 70.<\/p>\n Desde ent\u00e3o, a f\u00e1brica de rolamentos japonesa NSK procurou uma solu\u00e7\u00e3o. Ela veio na forma de um lubrificante chamado DM2H, que, em alta press\u00e3o, adere \u00e0 superf\u00edcie dos metais e forma uma capa com m\u00edcrons de espessura. No Extroid n\u00e3o h\u00e1 contato direto entre os discos e o variador, e isso resolve a quest\u00e3o do desgaste por atrito. <\/p>\n O problema da tra\u00e7\u00e3o \u00e9 resolvido por outra caracter\u00edstica desse \u00f3leo:<\/strong> sua estrutura molecular em forma de velcro.<\/p>\n Os olhos n\u00e3o v\u00eaem, mas a pel\u00edcula tem pequenos dentes que funcionam como microengrenagens e n\u00e3o deixam os discos derraparem. Para facilitar a transfer\u00eancia de for\u00e7a de um disco ao outro, o Extroid usa dois variadores. E, para aumentar a superf\u00edcie de contato, eles s\u00e3o feitos de metal ligeiramente macio, que se deforma como um pneu murcho.<\/p>\n Desse jeito o projeto foi vendido \u00e0 Nissan, em 1990. Mas a montadora queria us\u00e1-lo em carros grandes e os discos n\u00e3o suportaram a press\u00e3o de 12 toneladas exercida por motores de 3 litros. Uma an\u00e1lise microsc\u00f3pica mostrou que uma impureza no metal, com tamanho de 2 cent\u00e9simos de mil\u00edmetro, tinha enfraquecido a estrutura do disco. A metal\u00fargica Sanyo teve ent\u00e3o de inventar uma t\u00e9cnica de fundi\u00e7\u00e3o que levasse a um a\u00e7o pur\u00edssimo. S\u00f3 ent\u00e3o o c\u00e2mbio toroidal passou nos testes de resist\u00eancia de 300000 quil\u00f4metros. O melhor c\u00e2mbio na teoria, finalmente, p\u00f4de chegar ao mundo real. <\/p>\n Troca marcha o tempo todo, sem deixar o giro cair<\/strong><\/p>\n As rodas variadoras (verdes) inclinam-se. Dessa forma, correm em raios maiores ou menores dos discos – a rela\u00e7\u00e3o entre um e outro leva \u00e0 varia\u00e7\u00e3o de marchas.<\/p>\n Tra\u00e7\u00e3o sem atrito<\/strong><\/p>\n O \u00f3leo adere ao metal e, sob alta press\u00e3o, solidifica-se. Uma camada com m\u00edcrons de espessura reveste os discos e impede que eles entrem em atrito com o variador. Sua estrutura, com pequenos dentes, proporciona a tra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Quanto menos combust\u00edvel um motor consume, menos poluentes ser\u00e3o produzidos, mais limpo o ar se torna. Entretanto, essa equa\u00e7\u00e3o est\u00e1 se tornando cada vez mais dif\u00edcil. Os maiores avan\u00e7os na redu\u00e7\u00e3o no consumo de combust\u00edvel resultam do aumento da efici\u00eancia do motor, redu\u00e7\u00e3o do peso do ve\u00edculo, e do melhoramento do design dos ve\u00edculos de modo a se obter uma melhor aerodin\u00e2mica. <\/p>\n Para atingir melhores resultados em consumos de combust\u00edveis, os fabricantes de carros come\u00e7aram a focar no aumento de efici\u00eancia de \u00e1reas onde os melhoramentos s\u00e3o mais dif\u00edceis e custosos para se conseguir – principalmente em componentes como a transmiss\u00e3o<\/strong>.<\/p>\n O aspecto construtivo e o princ\u00edpio de funcionamento do c\u00e2mbio CVT <\/strong>\u00e9 bem mais simples que o sistema de transmiss\u00e3o <\/strong>convencional. Existem diferentes maneiras de transmiss\u00e3o <\/strong>continuamente vari\u00e1vel. As principais s\u00e3o as de fric\u00e7\u00e3o e as hidrost\u00e1ticas .<\/p>\n CVT de Fric\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n O tipo mais comum de CVT <\/strong>\u00e9 o de fric\u00e7\u00e3o. Nesta concep\u00e7\u00e3o, duas polias rotativas s\u00e3o colocadas em contato em pontos de dist\u00e2ncia vari\u00e1vel de seus eixos de rota\u00e7\u00e3o. Desta forma, a fric\u00e7\u00e3o entre elas permite a transfer\u00eancia de pot\u00eancia de uma polia \u00e0 outra. <\/p>\n Um terceiro elemento \u00e9 utilizado para transferir a pot\u00eancia entre essas polias:<\/strong> um correia em V ou uma roda. Um modelo simples de CVT <\/strong>\u00e9 o de dois cones e uma roda.<\/p>\n O deslocamento da roda intermedi\u00e1ria vai mudar a rela\u00e7\u00e3o de transmiss\u00e3o <\/strong>entre o cone motor e o cone conduzido. Posicionando a roda na extremidade de raio menor do cone condutor, a marcha ser\u00e1 lenta e de alto torque. Colocando a roda na extremidade de raio maior do cone condutor, obt\u00e9m-se alta velocidade no conde conduzido, bem como um torque menor. Uma alternativa ao uso da roda intermedi\u00e1ria \u00e9 sua substitui\u00e7\u00e3o por uma correia que envolve os dois cones.<\/p>\n Os mais importantes CVT <\/strong>s de fric\u00e7\u00e3o s\u00e3o os de correia em V e os de tipo toroidal.<\/p>\n Correia em V ou trapezoidal<\/strong><\/p>\n Este tipo \u00e9 constitu\u00eddo de tr\u00eas elementos principais: <\/strong><\/p>\n 1 – <\/strong>uma polia condutora ou motora; Cada polia \u00e9 composta de dois cones de 20 graus. Os lados inclinados dos dois cones est\u00e3o dispostos de frentes um para o outro. Esses cones s\u00e3o capazes de se aproximarem ou de se afastarem entre si. Entre o canal desses dois cones passa a correia em V. As correias t\u00eam esse nome devido ao fato de a se\u00e7\u00e3o transversal ter formato da letra V. Esse formato coincide com o do canal entre os cones. <\/p>\n Quando os dois cones da polia se afastam, a correia que passa na parte do canal fica mais baixa, isto \u00e9, perto do eixo da polia. Isso faz com que o raio da correia em torno do eixo diminua. No caso em que os cones de aproximam, a correia a \u00e9 afastada do centro do eixo, ficando com di\u00e2metro maior. A correia vai transmitir pot\u00eancia de um eixo a outro. A movimenta\u00e7\u00e3o dos cones desses eixos vai ser respons\u00e1vel pela varia\u00e7\u00e3o de transmiss\u00e3o<\/strong>. Quando uma polia diminui o seu raio, a outra deve aumentar o seu raio, de modo a manter a correia tracionada. Quando o raio da polia condutora \u00e9 menor que o raio da polia conduzida, tem-se como resultado uma marcha baixa. O movimento dos cones pode ser por press\u00e3o hidr\u00e1ulica, for\u00e7a centr\u00edfuga ou por molas.<\/p>\n Quando o raio \u00e9 maior na polia condutora e menor na polia conduzida, a velocidade de rota\u00e7\u00e3o da polia conduzida aumenta, tendo como resultado um marcha mais alta (longa).<\/p>\n CVT Toroidal<\/strong><\/p>\n Nessa vers\u00e3o de CVT , as correias e polias e a correias s\u00e3o substitu\u00eddas por discos e rodas, de modo que: <\/strong><\/p>\n 1 – <\/strong>um disco conecta-se ao moto Os dois discos s\u00e3o coaxiais e com se\u00e7\u00f5es transversais semi-circular. O espa\u00e7o entre os discos \u00e9 tal que os seus centros da se\u00e7\u00e3o transversal coincidem. Duas ou mais rodas intermedi\u00e1rias s\u00e3o colocadas entre os discos. O eixo dessas rodas devem ser perpendicular ao dos discos.<\/p>\n Pela ilustra\u00e7\u00e3o acima, a transmiss\u00e3o <\/strong>da velocidade \u00e9 variada pela rota\u00e7\u00e3o das rodas em dire\u00e7\u00f5es opostas atrav\u00e9s dos eixos verticais – observar setas pontilhadas. Uma roda gira em sentido hor\u00e1rio, outra em sentido anti-hor\u00e1rio. Quando as rodas est\u00e3o em contato com o disco condutor pr\u00f3ximo ao centro, elas precisam entrar em contato com o disco conduzido pela atrav\u00e9s da borda externa. Obt\u00e9m-se um aumento de torque e redu\u00e7\u00e3o de rota\u00e7\u00e3o.<\/p>\n De modo an\u00e1logo, quando as rodas encostam-se ao disco condutor pela borda externa, elas precisam entram em contato com o disco conduzido pr\u00f3ximo ao centro. Resultando em um aumento de rota\u00e7\u00e3o e redu\u00e7\u00e3o de torque.<\/p>\n CVT Hidrost\u00e1tico<\/strong><\/p>\n O CVT <\/strong>hidrost\u00e1tico converte movimento rotativo em fluxo de fluido (atrav\u00e9s bomba hidr\u00e1ulica), e depois converte de volta fluxo de fluido em movimento rotativo.<\/p>\n Em alguns casos a vaz\u00e3o de fluido \u00e9 continuamente variada pela bomba de deslocamento vari\u00e1vel. H\u00e1 outros casos onde a unidade de deslocamento vari\u00e1vel \u00e9 o motor hidrost\u00e1tico, ou ambos. Freq\u00fcentemente, a caixa hidrost\u00e1tica \u00e9 combinada a um conjunto de engrenagens planet\u00e1rias e embreagens para criar um sistema h\u00edbrido conhecido como caixa hidromec\u00e2nica. A caixa hidromec\u00e2nica transfere energia do motor para as rodas em tr\u00eas diferentes modos. Em baixa velocidade, a pot\u00eancia \u00e9 transmitida hidraulicamente, e em velocidade alta, a transmiss\u00e3o <\/strong>da pot\u00eancia \u00e9 mec\u00e2nica. No meio desses extremos, a caixa utiliza meios hidr\u00e1ulicos e mec\u00e2nicos para transmitir a pot\u00eancia. Caixas hidromec\u00e2nicas s\u00e3o ideais para servi\u00e7os pesados, motivo para serem usadas em tratores agr\u00edcolas e outros tipos <\/strong>de ve\u00edculo todo-terreno<\/p>\n ASPECTO CONSTRUTIVO CVT <\/strong><\/p>\n CVT <\/strong>Toroidal O CVT <\/strong>demorou a chegar \u00e0s linhas de produ\u00e7\u00e3o por s\u00e9rias limita\u00e7\u00f5es de fabrica\u00e7\u00e3o. O principal fator limitante \u00e9 o atrito entre as partes m\u00f3veis. O desenvolvimento de novos lubrificantes tem sido imprescind\u00edvel para a melhoria da transmiss\u00e3o <\/strong>continuamente vari\u00e1vel. Inicialmente, os primeiros CVT <\/strong>s usados em motores eram os do tipo toroidal. Entretanto, o maior problema \u00e9 que o alto atrito entre os discos met\u00e1licos acabavam por destru\u00ed-los. Isto porque a transmiss\u00e3o <\/strong>de pot\u00eancia se d\u00e1 por fric\u00e7\u00e3o entre eles e n\u00e3o por um simples engrenamento.<\/p>\n Nas primeiras aplica\u00e7\u00f5es do CVT <\/strong>toroidal, os altos carregamentos e as altas velocidades entre as partes m\u00f3veis faziam com que o \u00f3leo perdia a fun\u00e7\u00e3o lubrificante. Al\u00e9m disso, em regi\u00f5es de temperaturas muito baixas o \u00f3leo perdia viscosidade, o que tornava dif\u00edcil a tarefa de lubrifica\u00e7\u00e3o entre as partes m\u00f3veis. <\/p>\n Ap\u00f3s o desenvolvimento de aditivos anti-desgastantes e de aditivos de alta press\u00e3o para os \u00f3leos, surgiu outro agravante para a tecnologia<\/strong>: a fadiga. A qualidade dos a\u00e7os utilizados nos discos era baixa. <\/p>\n As impurezas do metal funcionavam como min\u00fasculas trincas, que aos poucos cresciam, e ap\u00f3s certo tempo, com o aumento do torque e da press\u00e3o, rachavam os discos ao meio. As limita\u00e7\u00f5es do CVT <\/strong>toroidal – lubrificante e material – tornou o seu desenvolvimento muito caro. Aliando esses fatores limitantes \u00e0 tend\u00eancia de downsizing (redu\u00e7\u00e3o de tamanho) dos motores, o CVT <\/strong>toroidal acabou perdendo espa\u00e7o para o CVT <\/strong>de correia V.<\/p>\n CVT de correia em V<\/strong><\/p>\n “Correias, cordas, correntes e outros elementos similares, el\u00e1sticos ou flex\u00edveis, s\u00e3o usados em sistemas de transporte e transmiss\u00e3o <\/strong>de pot\u00eancia por comparativamente longas dist\u00e2ncias. Com freq\u00fc\u00eancia, esses elementos podem ser utilizados para substituir engrenagens, eixos, mancais e outros dispositivos relativamente r\u00edgidos de transmiss\u00e3o <\/strong>de pot\u00eancia. Em muitos casos, seu uso simplifica o projeto de uma m\u00e1quina e reduz seu custo substancialmente. Al\u00e9m disso, visto que tais elementos s\u00e3o el\u00e1sticos e normalmente muito longos, eles ocupam uma posi\u00e7\u00e3o importante no que diz respeito a absorver cargas de choque e a amortecer e isolar os efeitos de vibra\u00e7\u00e3o. Essa \u00e9 uma vantagem importante para a vida \u00fatil da m\u00e1quina.” (SHIGLEY, 2005, pg 816)<\/p>\n Existem tipos <\/strong>variados de se\u00e7\u00f5es de correias, sendo as mais utilizadas as planas e trapezoidal (em V). A correia plana, quando em servi\u00e7o, desliza e, portanto, n\u00e3o transmite integralmente a pot\u00eancia. Uma fixa\u00e7\u00e3o por juntas se faz necess\u00e1rio. Mas na a<\/p>\n transmiss\u00e3o continuamente vari\u00e1vel, a varia\u00e7\u00e3o do di\u00e2metro da polia \u00e9 outro agravante que impossibilita a boa fixa\u00e7\u00e3o da correia plana. A correia V n\u00e3o possui o problema do deslizamento. O \u00e2ngulo de sulco da polia (do perfil do canal da polia) deve ser um pouco menor que o \u00e2ngulo da se\u00e7\u00e3o da correia. Isso faz com que esta se introduza no sulco, aumentando, assim, a fric\u00e7\u00e3o e a ader\u00eancia.<\/p>\n Shigley (2005, pg 835) diz que as correias do tipo V apresentam menor vibra\u00e7\u00e3o, devido ao melhor balan\u00e7o, e conseq\u00fcentemente podem ser usadas com dist\u00e2ncias mais longas de centro a centro”. <\/p>\n Adicionalmente, existem outras vantagens das transmiss\u00f5es com correia V:<\/strong><\/p>\n Permite maior aproxima\u00e7\u00e3o entre as polias S\u00e3o silenciosas Poupam mancais, pois s\u00e3o montados com tens\u00e3o pr\u00e9via menor Instala\u00e7\u00e3o f\u00e1cil Alta resist\u00eancia a tra\u00e7\u00e3o e flex\u00e3o Permitem grandes rela\u00e7\u00f5es de transmiss\u00e3o<\/strong>. Devido \u00e0 a\u00e7\u00e3o de cunha das correias em “V” sobre as polias ranhuradas, uma dada transmiss\u00e3o <\/strong>pode funcionar com pequeno arco de contato sobre a polia menor, permitindo alta rela\u00e7\u00e3o de velocidades e, em conseq\u00fc\u00eancia, motores de altas rota\u00e7\u00f5es.<\/p>\n Constru\u00e7\u00e3o da correia V<\/strong><\/p>\n A montagem da correia consiste em mais de 400 segmentos planos e de bandas de la\u00e7os laminados finamente, que s\u00e3o montadas, em blocos, no lado esquerdo e direito de cada segmento. Cada banda cont\u00e9m nove ou 12 la\u00e7os finos para uma m\u00e1xima flexibilidade quando a correia move ao redor da polia. Uma presilha na face frontal do segmento prende com um orif\u00edcio na face traseira do segmento \u00e0 frente, e ent\u00e3o este segmento empurra o pr\u00f3ximo segmento e assim por diante.<\/p>\n Em que:<\/strong><\/p>\n Pulley =<\/strong> polia O contato entre os segmentos, enquanto a correia se move ao redor da polia, ocorre atrav\u00e9s de uma linha de contato paralela ao eixo da polia chamada borda de balan\u00e7o. A dist\u00e2ncia do centro do eixo da polia para a borda de balan\u00e7o do segmento \u00e9 definido pelo passo diametral (diametral pitch) para uma dada rela\u00e7\u00e3o de velocidade.<\/p>\n Onde:<\/strong><\/p>\n RP – <\/strong>raio da borda de balan\u00e7o na polia prim\u00e1ria em uma determinada velocidade PERDAS NO CVT <\/strong><\/p>\n As perdas no sistema CVT <\/strong>podem ser de natureza hidr\u00e1ulica ou mec\u00e2nica.<\/p>\n Perdas de natureza hidr\u00e1ulica<\/strong><\/p>\n A perda hidr\u00e1ulica prov\u00e9m da alta press\u00e3o do \u00f3leo, se comparada com a transmiss\u00e3o <\/strong>autom\u00e1tica convencional, que resulta em alto torque de acionamento requerido para a bomba. A bomba que fornece a press\u00e3o e a vaz\u00e3o do \u00f3leo \u00e9 dimensionada para uma situa\u00e7\u00e3o em que de m\u00e1xima velocidade e conseq\u00fcente alta vaz\u00e3o de \u00f3leo requerida, enquanto o motor est\u00e1 em marcha lenta e a bomba est\u00e1 em baixa rota\u00e7\u00e3o. Assim, motores de alta velocidade provocam excessiva vaz\u00e3o de \u00f3leo, que \u00e9 ent\u00e3o escoado para o reservat\u00f3rio. O \u00f3leo ainda deve manter-se pressurizado para fornecer uma for\u00e7a de aperto para a correia. A drenagem do \u00f3leo pressurizado \u00e9 uma perda direta de pot\u00eancia que influencia negativamente na efici\u00eancia do combust\u00edvel do ve\u00edculo.<\/p>\n Perdas de natureza mec\u00e2nica<\/strong><\/p>\n As perdas de natureza mec\u00e2nica <\/strong>representam a maior parte das perdas no sistema CVT <\/strong>. <\/p>\n As perdas desse tipo s\u00e3o identificadas nas seguintes localidades:<\/strong><\/p>\n Entre os blocos e as bandas A efici\u00eancia no CVT \u00e9 dada por:<\/strong><\/p>\n Equa\u00e7\u00e3o 1<\/strong><\/p>\n Em que Pin \u00e9 a pot\u00eancia de acionamento; Pout \u00e9 a pot\u00eancia de sa\u00edda; Tp \u00e9 o torque na polia condutora (prim\u00e1ria); Ts \u00e9 o torque na polia conduzida (segund\u00e1ria); representa as rota\u00e7\u00f5es das polias.<\/p>\n Torque de acionamento<\/strong><\/p>\n A perda de pot\u00eancia da correia V pode ser representada pela diferen\u00e7a de tens\u00e3o das bandas:<\/strong><\/p>\n Equa\u00e7\u00e3o 2<\/strong><\/p>\n Onde Tti e Tsl s\u00e3o as tens\u00f5es da banda no lado tracionado e no lado comprimido, respectivamente. R \u00e9 a dist\u00e2ncia entre o raio de \u00f3rbita das bandas e as borda de balan\u00e7o. <\/p>\n A efici\u00eancia da transmiss\u00e3o \u00e9 representada por:<\/strong><\/p>\n Equa\u00e7\u00e3o 3<\/strong><\/p>\n Na equa\u00e7\u00e3o acima, como as tens\u00f5es Tti e Tsl s\u00e3o determinadas apenas pela tens\u00e3o de aperto da correia (em outras palavras, a linha de press\u00e3o) e n\u00e3o dependem da magnitude do torque de acionamento Tp, efici\u00eancia da transmiss\u00e3o <\/strong>ser\u00e1 maior quanto maior for o torque de acionamento, para uma dada linha de press\u00e3o. <\/p>\n Linha de Press\u00e3o<\/strong><\/p>\n A linha de press\u00e3o \u00e9 a tens\u00e3o de aperto da correia. Para uma rota\u00e7\u00e3o de 1000 rpm, usando diferentes rela\u00e7\u00f5es de transmiss\u00e3o <\/strong>(0,428, 1 e 2,4). Em todos os casos, nota-se que a efici\u00eancia diminui conforme se aumenta a linha de press\u00e3o.<\/p>\n Rela\u00e7\u00e3o de transmiss\u00e3o<\/strong><\/p>\n A efici\u00eancia da transmiss\u00e3o <\/strong>continuamente vari\u00e1vel \u00e9 m\u00e1xima na situa\u00e7\u00e3o em que i=0. <\/p>\n Observando a equa\u00e7\u00e3o 2, conclui-se que h\u00e1 duas maneiras de fazer a perda igual a zero<\/strong>: fazendo tens\u00e3o de compress\u00e3o igual a de tra\u00e7\u00e3o, ou a rela\u00e7\u00e3o de transmiss\u00e3o <\/strong>igual a 1. como a primeira op\u00e7\u00e3o \u00e9 imposs\u00edvel, a perda de pot\u00eancia se d\u00e1 numa rela\u00e7\u00e3o de transmiss\u00e3o <\/strong>igual a 1. Entretanto, na pr\u00e1tica \u00e9 imposs\u00edvel obter-se uma perda nula, pois outras perdas est\u00e3o envolvidas, tais como a perda de torque e velocidade devido a fric\u00e7\u00e3o das bandas, deforma\u00e7\u00e3o das polias, etc.<\/p>\n Rota\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n Conclui-se que o rendimento diminui com um aumento da rota\u00e7\u00e3o. Isto significa que a perda de torque no conjunto polia-correia tem caracter\u00edsticas de atrito que dependem da rota\u00e7\u00e3o.<\/p>\n VANTAGENS DO CVT <\/strong><\/p>\n A pot\u00eancia que sai do motor passa atrav\u00e9s do seguinte trajeto:<\/strong> <\/p>\n POLIA CONDUTORA EMBREAGEM<\/strong><\/p>\n Os di\u00e2metros das duas polias, ajustadas por pist\u00f5es hidr\u00e1ulicos, reagem \u00e0 posi\u00e7\u00e3o do acelerador, velocidade e outras condi\u00e7\u00f5es. Por exemplo, quando o motor \u00e9 desacelerado pelo motorista, o di\u00e2metro da polia motora aumenta. Ao mesmo tempo, o di\u00e2metro da polia conduzida diminui. Essa combina\u00e7\u00e3o de polias resulta na transmiss\u00e3o <\/strong>em marcha lenta.<\/p>\n Atrav\u00e9s desse ajuste de polias, tem-se completo controle sobre toda as taxas de transmiss\u00e3o <\/strong>poss\u00edveis – de lenta a r\u00e1pida, e todas entre estas. Adicionalmente, a correia \u00e9 flex\u00edvel, e se acomoda facilmente a qualquer mudan\u00e7a de dimens\u00e3o das polias, transferindo pot\u00eancia eficientemente sem qualquer patinagem.<\/p>\n As vantagens do CVT est\u00e3o citadas a seguir:<\/strong><\/p>\n O motor pode funcionar na faixa de rota\u00e7\u00e3o de melhor pot\u00eancia, independente da velocidade em que o carro <\/strong>est\u00e1 andando. Isso resulta em redu\u00e7\u00e3o de consumo de combust\u00edvel.<\/p>\n A acelera\u00e7\u00e3o do carro <\/strong>\u00e9 constante, sem degraus, desde a imobilidade at\u00e9 a velocidade de cruzeiro. O solavanco de troca de marcha \u00e9 eliminado, deixando o movimento do carro <\/strong>mais suave.<\/p>\n H\u00e1 uma melhor resposta a mudan\u00e7as de condi\u00e7\u00f5es, como posi\u00e7\u00e3o do acelerador, velocidade do carro, relevo do trajeto. Isso elimina a ca\u00e7a de marchas conforme a velocidade diminui e desacelera, especialmente quando se sobe morros.<\/p>\n H\u00e1 uma menor perda de pot\u00eancia do que a caixa autom\u00e1tica convencional. \u00c9 poss\u00edvel um melhor controle de faixa de rota\u00e7\u00e3o num motor a gasolina, melhorando o controle de emiss\u00f5es.<\/p>\n CONCLUS\u00c3O<\/strong><\/p>\n O princ\u00edpio de funcionamento das arvores de![\"Transmiss\u00e3o](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/transmissao-cvt-02.jpg\" "\\"Transmiss\u00e3o")
<\/p>\n![\"Transmiss\u00e3o](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/transmissao-cvt-01.jpg\" "\\"Transmiss\u00e3o")
<\/p>\n\n
\n 1886 – <\/strong>registrada a primeira patente de CVT <\/strong>toroidal.
\n 1935 –<\/strong> Adiel Dodge recebe a patente da CVT <\/strong>toroidal.
\n 1939 – <\/strong>introduzido o sistema de caixa totalmente autom\u00e1tica baseado em engrenagens planet\u00e1rias.
\n 1958 – <\/strong>Daf (da Holanda) fabrica um carro <\/strong>com c\u00e2mbio .
\n 1989 – <\/strong>o Subaru Justy GL \u00e9 o primeiro carro <\/strong>vendido nos EUA com c\u00e2mbio CVT <\/strong>Saturn que oferece tecnologia CVT <\/strong>.
\n 2002 – o Saturn Vue: <\/strong>\u00e9 o primeiro CVT <\/strong>.
\n 2004 – <\/strong>a Ford come\u00e7a a oferecer uma CVT <\/strong>. <\/p>\n<\/blockquote>\nTransmiss\u00e3o CVT – Tecnologia<\/strong><\/h4>\n
Transmiss\u00e3o CVT – C\u00e2mbio<\/h4>\n
CVT – Transmiss\u00e3o Continuamente Vari\u00e1vel <\/h4>\n
Tipos de CVT <\/strong><\/h4>\n
\n
\n 2 – <\/strong>uma polia conduzida;
\n 3 –<\/strong> uma correia de metal ou borracha de alta resist\u00eancia.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n
\n2 – <\/strong>outro disco conecta-se \u00e0 \u00e1rvore de transmiss\u00e3o<\/strong>.
\n 3 –<\/strong> as rodas, localizadas entre os discos, transmitem pot\u00eancia de um disco a outro.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n
\n Segment =<\/strong> segmento. \u00c9 o componente que prende o par de bandas Band
\n Set =<\/strong> banda. Pode possuir de nove a 12 la\u00e7os.
\n Peg = <\/strong>presilha. Componente que se prende ao orif\u00edcio do segmento traseiro.
\n Hole =<\/strong> orif\u00edcio, sulco
\n Segment shoulder = <\/strong>ombro do segmento. \u00c9 o local onde a banda se ap\u00f3ia.
\n Rocking edge = <\/strong>borda de balan\u00e7o<\/p>\n<\/blockquote>\n\n
\n RS – <\/strong>raio da borda de balan\u00e7o na polia secund\u00e1ria em uma determinada velocidade
\n X –<\/strong> dist\u00e2ncia entre os eixos das polias 1-2 e 3-4 – partes retas da correia 4-1 e 2-3 partes curva da correia<\/p>\n<\/blockquote>\n\n
\n Entre as bandas vizinhas, dentro dos blocos
\n Entre o bloco e a polia
\n Entre blocos vizinhos. <\/p>\n<\/blockquote>\n\n
\n CORREIA MET\u00c1LICA V
\n POLIA CONDUZIDA <\/p>\n<\/blockquote>\n