Transmiss\u00f5es autom\u00e1ticas<\/strong> cont\u00eam sistemas mec\u00e2nicos, sistemas hidr\u00e1ulicos, sistemas el\u00e9tricos e controles de computador, todos trabalhando juntos em perfeita harmonia que passa praticamente despercebida at\u00e9 que haja um problema.<\/p>\n Em uma transmiss\u00e3o autom\u00e1tica<\/strong>, os sistemas de controle operados hidraulicamente s\u00e3o gerenciados eletronicamente por computador do ve\u00edculo, em vez de a embreagem e alavanca de c\u00e2mbio. <\/p>\n Tudo que o motorista tem que fazer \u00e9 mudar o seletor de Park (P) ou neutro (N), na unidade (D), ea troca de marchas ocorrer\u00e1 automaticamente e sem problemas, sem qualquer entrada adicional do condutor em condi\u00e7\u00f5es normais de condu\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Hoje, o sistema <\/strong>mec\u00e2nico mais moderno e completo de um autom\u00f3vel<\/strong> \u00e9 a transmiss\u00e3o; e, com o desenvolvimento dos controles eletr\u00f4nicos para as transmiss\u00f5es autom\u00e1ticas, elas se tornaram tamb\u00e9m parte do sistema <\/strong>eletr\u00f4nico do ve\u00edculo, compartilhando muitas vezes os mesmos componentes, como sensores e atuadores utilizados para o controle do motor.<\/p>\n Import\u00e2ncia:<\/strong><\/p>\n Ela \u00e9 a respons\u00e1vel pela transfer\u00eancia da for\u00e7a produzida pelo motor, conhecida como torque, \u00e0s rodas motrizes do ve\u00edculo. Realiza esse trabalho com tr\u00eas, quatro ou mais marchas \u00e0 frente, e uma marcha \u00e0 r\u00e9, que permitem ao motor acelerar o ve\u00edculo rapidamente, mover cargas pesadas, obter altas velocidades ou mesmo moviment\u00e1-lo para tr\u00e1s.<\/p>\n As rela\u00e7\u00f5es de marchas diferentes s\u00e3o necess\u00e1rias porque um grande esfor\u00e7o \u00e9 necess\u00e1rio para iniciar o movimento do ve\u00edculo para frente, enquanto diferentes combina\u00e7\u00f5es de torque e velocidade, proporcionadas pelas engrenagens, s\u00e3o mais adequadas para mant\u00ea-lo rodando em altas velocidades. Ao proporcionar marchas mais leves, ou uma rela\u00e7\u00e3o de multiplica\u00e7\u00e3o de torque mais alta, a transmiss\u00e3o fornece tanto performance quanto economia a todas as faixas de opera\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo.<\/p>\n A transmiss\u00e3o autom\u00e1tica tamb\u00e9m permite que o ve\u00edculo pare enquanto o motor permanece funcionando, sem que haja a necessidade de um pedal de embreagem. O conversor de torque, que \u00e9 acoplado por fluido, prov\u00ea essa fun\u00e7\u00e3o por atuar como um dispositivo de acionamento.<\/p>\n Seguran\u00e7a\/conveni\u00eancia:<\/strong><\/p>\n O ve\u00edculo equipado com transmiss\u00e3o autom\u00e1tica oferece v\u00e1rias vantagens em rela\u00e7\u00e3o ao autom\u00f3vel com transmiss\u00e3o mec\u00e2nica, al\u00e9m de possibilitar maior conforto e seguran\u00e7a aos usu\u00e1rios. <\/p>\n Veja alguns dos benef\u00edcios:<\/strong><\/p>\n Elimina\u00e7\u00e3o do pedal da embreagem, o que permite uma opera\u00e7\u00e3o mais suave do ve\u00edculo; Os carros equipados com transmiss\u00e3o autom\u00e1tica <\/strong>n\u00e3o possuem pedal de embreagem, as mudan\u00e7as s\u00e3o feitas automaticamente de acordo com v\u00e1rios fatores como velocidade, rota\u00e7\u00e3o, posi\u00e7\u00e3o do pedal do acelerador e carga. <\/p>\n Transmiss\u00e3o autom\u00e1tica <\/strong>\u00e9 uma del\u00edcia. N\u00e3o tem que se preocupar com a pentelha\u00e7\u00e3o da embreagem, quase n\u00e3o precisa prestar aten\u00e7\u00e3o em qual marcha est\u00e1… \u00e9 s\u00f3 pisar e rodar.<\/p>\n A verdade \u00e9 que o c\u00e2mbio autom\u00e1tico ainda \u00e9 meio que novidade no Brasil. Muita gente ainda acha que o carro <\/strong>fica mais fraco, que o perde a gra\u00e7a da mudan\u00e7a de marchas (aquele neg\u00f3cio do bruuuum, bruuuum, bruuuuum) que gasta muito mais combust\u00edvel, que \u00e9 muito complicado (que neurose hein?), e outras lendas.<\/p>\n Quem est\u00e1 acostumado sabe e quem acaba de comprar um carro <\/strong>autom\u00e1tico, vai descobrir como \u00e9 agrad\u00e1vel rodar “automaticamente”, especialmente pelo tr\u00e2nsito.<\/p>\n Como funciona<\/strong><\/p>\n O c\u00e2mbio autom\u00e1tico conta com uma alavanca que na maioria da vezes tem as marca\u00e7\u00f5es 1, 2, D, N e P. Algumas transmiss\u00f5es ainda possuem 3 ou D3 e D4, outros possuem o bot\u00e3o OD (overdrive).<\/p>\n Quando voc\u00ea coloca o c\u00e2mbio em D e pisa no acelerador, o carro <\/strong>sai e o c\u00e2mbio vai fazendo a troca das marchas, passando de 1 a 2, 3 at\u00e9 a \u00faltima marcha<\/p>\n Se voc\u00ea reduz velocidade as marchas v\u00e3o reduzindo e ainda \u00e9 poss\u00edvel conseguir uma redu\u00e7\u00e3o mais antecipada se voc\u00ea aperta o acelerador mais forte.<\/p>\n O c\u00e2mbio autom\u00e1tico tem uma esp\u00e9cie de embreagem que fica submersa em \u00f3leo, ela chama-se conversor de torque (ao lado). O conversor faz o papel da embreagem de um carro <\/strong>com c\u00e2mbio manual, mas sem sua interven\u00e7\u00e3o. Ele depende apenas de que voc\u00ea pise no acelerador para que ele funcione.<\/p>\n Na pr\u00e1tica<\/strong><\/p>\n Utilize a posi\u00e7\u00e3o D somente em tr\u00e2nsito normal, reservando o 1 e 2 para situa\u00e7\u00f5es onde voc\u00ea precise de mais for\u00e7a, como sa\u00edda com reboques ou subidas de serra. Assim, se voc\u00ea vai ficar um temp\u00e3o subindo a imigrantes a 40km\/h, voc\u00ea pode manter a alavanca nas marchas mais reduzidas e estar\u00e1 economizando a vida da transmiss\u00e3o. <\/p>\n Rodando na cidade, n\u00e3o h\u00e1 necessidade de usar o overdrive (ou D4), afinal dificilmente voc\u00ea vai passar de 70km\/h. Desta forma voc\u00ea evita excesso de mudan\u00e7as de marchas e tamb\u00e9m prolonga a vida da transmiss\u00e3o<\/p>\n Evite maltratar a transmiss\u00e3o, como por exemplo, dando r\u00e9 e engatando D ou vice-versa antes do carro <\/strong>parar completamente por pregui\u00e7a de pisar no freio. Evite tamb\u00e9m fazer redu\u00e7\u00f5es sem-p\u00e9-nem-cabe\u00e7a, como sair de D a 80km\/h e engatar 1\u00aa…Bem, agora que eu avisei, se voc\u00ea quebrar a transmiss\u00e3o a gente conserta, n\u00e3o \u00e9 mesmo? Algumas pessoas se acostumam a usar o p\u00e9 esquerdo para frear o carro, afinal se voc\u00ea est\u00e1 equipado com este p\u00e9, ele est\u00e1 l\u00e1 desocupado e pode dividir trabalho com o direito, ocupado pisando no acelerador. <\/p>\n A id\u00e9ia de que a posi\u00e7\u00e3o “D” deve ser selecionada e mantida em todas as condi\u00e7\u00f5es de opera\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel<\/strong> \u00e9 equivocada, uma vez que as outras posi\u00e7\u00f5es existem exatamente para proporcionar um melhor desempenho e economia em determinadas circunst\u00e2ncias, aumentando a seguran\u00e7a e o conforto de seus ocupantes.<\/p>\n Relacionamos as posi\u00e7\u00f5es da alavanca seletora encontradas com mais freq\u00fc\u00eancia em ve\u00edculos com transmiss\u00e3o autom\u00e1tica <\/strong>e suas aplica\u00e7\u00f5es.<\/p>\n Posi\u00e7\u00e3o “P” Parking ou Parada<\/strong><\/p>\n Deve ser utilizada sempre que voc\u00ea estacionar. Possui um sistema <\/strong>de travamento mec\u00e2nico nas rodas motrizes, aumentando a seguran\u00e7a por meio da imobiliza\u00e7\u00e3o efetiva do carro. Essa posi\u00e7\u00e3o libera a partida do motor.<\/p>\n Posi\u00e7\u00e3o “R” \u0096 R\u00e9<\/strong><\/p>\n Deve ser utilizada para movimentar o ve\u00edculo <\/strong>para tr\u00e1s. Posi\u00e7\u00e3o “N” \u0096 Neutro<\/strong><\/p>\n Aqui, o autom\u00f3vel<\/strong> pode ser movimentado com o motor desligado ou ligado, na oficina ou garagem, sendo que os componentes internos da transmiss\u00e3o<\/strong> est\u00e3o desaplicados. Essa posi\u00e7\u00e3o permite a partida do motor. Preferencialmente, por motivos de seguran\u00e7a, n\u00e3o se deve manter a alavanca no “N” com o motor ligado e algu\u00e9m, principalmente crian\u00e7as, dentro do ve\u00edculo, uma vez que acidentalmente uma marcha pode ser engrenada.<\/p>\n Posi\u00e7\u00e3o “D” Drive ou Dirigir<\/strong><\/p>\n \u00c9 a posi\u00e7\u00e3o normalmente utilizada para dirigir e, na maior parte do tempo, tanto na cidade quanto na estrada, ela \u00e9 suficiente para todas as situa\u00e7\u00f5es de utiliza\u00e7\u00e3o, em terrenos planos ou com ondula\u00e7\u00f5es suaves. Com o ve\u00edculo <\/strong>parado, ela inicia em 1\u00aa marcha, passando para a 2\u00aa marcha, para a 3\u00aa marcha e para a 4\u00aa marcha, al\u00e9m de reduzir em desacelera\u00e7\u00f5es.<\/p>\n N\u00e3o deve ser utilizada em subidas\/descidas acentuadas uma vez que o ve\u00edculo <\/strong>ficar\u00e1 todo o tempo retido pelo sistema <\/strong>de freios, acentuando o desgaste do sistema <\/strong>e diminuindo a seguran\u00e7a. Nessa posi\u00e7\u00e3o, a partida do motor \u00e9 bloqueada por motivos de seguran\u00e7a.<\/p>\n Posi\u00e7\u00e3o “3” \u0096 3\u00aa marcha<\/strong><\/p>\n Quando a alavanca \u00e9 movida para essa posi\u00e7\u00e3o, estamos manualmente restringindo a mudan\u00e7a das marchas at\u00e9 a 3\u00aa, limitando a velocidade do carro, tal como far\u00edamos com uma transmiss\u00e3o<\/strong> manual. Deve ser utilizada para aclives suaves numa estrada, evitando que haja mudan\u00e7as 4-3, 3-4 sucessivas, aumentando assim a vida \u00fatil do conjunto. Tamb\u00e9m se deve utilizar essa posi\u00e7\u00e3o em declives suaves, usando a transmiss\u00e3o<\/strong> como freio motor, economizando o sistema <\/strong>de freio do ve\u00edculo. A velocidade do autom\u00f3vel<\/strong> deve ser compat\u00edvel com esse tipo de redu\u00e7\u00e3o. O manual do propriet\u00e1rio geralmente especifica a faixa de utiliza\u00e7\u00e3o dessa posi\u00e7\u00e3o. Ela varia de ve\u00edculo <\/strong>para o ve\u00edculo. Nas transmiss\u00f5es com controle eletr\u00f4nico, o m\u00f3dulo de controle eletr\u00f4nico fornece prote\u00e7\u00e3o de velocidade, impedindo o engrenamento equivocado de uma marcha. Tamb\u00e9m nessa posi\u00e7\u00e3o a partida \u00e9 bloqueada.<\/p>\n Posi\u00e7\u00e3o “2” \u0096 2\u00aa marcha<\/strong><\/p>\n Movendo-se a alavanca para a posi\u00e7\u00e3o 2, limitamos as mudan\u00e7as para a 1\u00aa e a 2\u00aa marchas somente. Deve-se utilizar essa posi\u00e7\u00e3o quando se enfrenta aclives ou declives mais acentuados, aumentando, dessa forma, o efeito de freio motor. A limita\u00e7\u00e3o de velocidade deve ser observada. Transmiss\u00f5es com controle eletr\u00f4nico s\u00e3o protegidas de uma redu\u00e7\u00e3o acidental. Nessa posi\u00e7\u00e3o, a partida tamb\u00e9m \u00e9 bloqueada.<\/p>\n Posi\u00e7\u00e3o “1” \u0096 ou “L” (low ou baixa)<\/strong><\/p>\n A alavanca dever\u00e1 ser movida para “1” ou “L” quando se necessitar de freio-motor efetivo ou m\u00e1ximo, em aclives ou declives muito acentuados, aumentando a seguran\u00e7a e diminuindo o desgaste do sistema <\/strong>de freios. Assim como em “R”, a press\u00e3o interna da transmiss\u00e3o<\/strong> \u00e9 aumentada ao m\u00e1ximo, devido \u00e0s condi\u00e7\u00f5es extremas de utiliza\u00e7\u00e3o. <\/p>\n Essa posi\u00e7\u00e3o deve tamb\u00e9m ser usada para subir rampas em garagens de pr\u00e9dios, shoppings ou subidas de serra em que o ve\u00edculo <\/strong>se encontre parado e deva reiniciar seu movimento, porque o aumento interno de press\u00e3o impede que seus elementos internos patinem. H\u00e1 tamb\u00e9m, na maioria das transmiss\u00f5es autom\u00e1ticas, a aplica\u00e7\u00e3o de um elemento auxiliar adicional que garante uma melhor adequa\u00e7\u00e3o \u00e0s exig\u00eancias do momento. Isso contribui para aumentar a vida \u00fatil do conjunto.<\/p>\n Nas transmiss\u00f5es de projeto mais recente, algumas possuem um interruptor de modo controlado pelo motorista. Modos diferentes de dire\u00e7\u00e3o incluem o modo Normal ou Econ\u00f4mico, o modo Esportivo ou Power, o modo Inverno (Winter) ou Antipatina\u00e7\u00e3o e o Modo de condu\u00e7\u00e3o Manual, Tiptronic ou SportsMode, al\u00e9m do modo Emerg\u00eancia que o computador da transmiss\u00e3o<\/strong> aplica em caso de pane do sistema, mantendo uma marcha que obriga o motorista a dirigir com mais cautela.<\/p>\n Modo Normal<\/strong><\/p>\n \u00c9 utilizado para a condu\u00e7\u00e3o no dia-a-dia. Permite uma troca de marchas em pontos mais baixos, objetivando assim maior economia e durabilidade dos componentes da transmiss\u00e3o<\/strong>. Ao ligar a igni\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo, este modo \u00e9 selecionado automaticamente.<\/p>\n Modo Esportivo<\/strong><\/p>\n Tamb\u00e9m conhecido como Performance, este modo \u00e9 obtido quando o motorista pressiona uma tecla na alavanca seletora ou no console e envia um sinal el\u00e9trico ao computador. Uma luz no painel se acende. Dessa maneira, o computador seleciona o mapa de trabalho interno da transmiss\u00e3o<\/strong> para que as mudan\u00e7as ocorram em um ponto mais alto, “esticando” as marchas. Para voltar ao modo Econ\u00f4mico, basta apertar novamente a tecla (S).<\/p>\n Modo Inverno ou Antipatina\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n Quando a transmiss\u00e3o<\/strong> tiver este modo selecionado, ao se pressionar uma tecla especial no console, o computador seleciona uma marcha menos reduzida (2\u00aa ou 3\u00aa), evitando dessa forma excesso de torque nas rodas motrizes. Isto faz com que o motorista tenha mais controle sobre o carro <\/strong>quando estiver em pisos escorregadios (lama, grama, pedriscos, areia, neve etc). Este Modo tamb\u00e9m facilita ao ve\u00edculo <\/strong>iniciar seu movimento de maneira mais segura, favorecendo a dirigibilidade. Algumas aplica\u00e7\u00f5es de transmiss\u00f5es que n\u00e3o possuem o modo Inverno podem ter comportamento semelhante quando se posicionar a alavanca seletora em “2” com o autom\u00f3vel<\/strong> parado.<\/p>\n Modo Mudan\u00e7a Manual<\/strong><\/p>\n Ao mover a alavanca seletora progressivamente, o motorista consegue utilizar o c\u00e2mbio autom\u00e1tico da mesma maneira como se fosse um c\u00e2mbio manual. Pode-se utilizar a alavanca mudando-se de 1\u00aa para 2\u00aa, de 2\u00aa para 3\u00aa e assim consecutivamente at\u00e9 a 5\u00aa, reduzindo-se da mesma maneira. Contudo, o computador proteger\u00e1 a transmiss\u00e3o<\/strong> e o motor, impedindo assim, por muito tempo a manuten\u00e7\u00e3o de uma marcha que provoque excesso de rota\u00e7\u00f5es ou seja incompat\u00edvel com a velocidade do ve\u00edculo.<\/p>\n Modo Emerg\u00eancia<\/strong><\/p>\n Se por qualquer motivo o computador da transmiss\u00e3o<\/strong> deixar de receber informa\u00e7\u00f5es eletr\u00f4nicas dos diversos sensores e atuadores, o sistema <\/strong>tentar\u00e1 proteger a transmiss\u00e3o<\/strong>, selecionando o modo Emerg\u00eancia. Com os componentes eletr\u00f4nicos desabilitados, a transmiss\u00e3o<\/strong> sofrer\u00e1 um aumento de press\u00e3o interna para evitar patina\u00e7\u00e3o interna dos componentes mec\u00e2nicos, o que \u00e9 primordial para a preserva\u00e7\u00e3o do estado da transmiss\u00e3o<\/strong>. O computador da transmiss\u00e3o<\/strong> tamb\u00e9m desabilitar\u00e1 os solen\u00f3ides que produzem a troca das marchas, permitindo que somente uma marcha leve seja aplicada. Isto permite ao motorista tra\u00e7\u00e3o suficiente para conduzir o ve\u00edculo <\/strong>\u00e0 oficina mais pr\u00f3xima para reparos.<\/p>\n Modo Tiptronic ou SportsMode<\/strong><\/p>\n Em contraste com vers\u00f5es anteriores de transmiss\u00f5es com controles eletr\u00f4nicos, o modelo com alavanca seletora e sele\u00e7\u00e3o de programa com controle tipo “um toque” \u0096 Tiptronic possui dois trilhos para sele\u00e7\u00e3o de mudan\u00e7as. As posi\u00e7\u00f5es P, R, N, D podem ser selecionadas normalmente no trilho esquerdo do console. No trilho direito do console, a transmiss\u00e3o<\/strong> efetua as mudan\u00e7as de marcha manualmente. Basta levar a alavanca para a posi\u00e7\u00e3o da direita e, no caso de marchas ascendentes, dar um toque na alavanca em dire\u00e7\u00e3o ao s\u00edmbolo mais (+), ou em redu\u00e7\u00f5es, posicionar a alavanca em dire\u00e7\u00e3o ao s\u00edmbolo menos (-).<\/p>\n O interruptor de programa separado n\u00e3o \u00e9 mais necess\u00e1rio (Esportivo ou Econ\u00f4mico), uma vez que o novo seletor de marcha incorpora os dois:<\/strong><\/p>\n a)<\/strong> trilho esquerdo do console<\/strong>: Programa din\u00e2mico de mudan\u00e7as. Existem limites de rota\u00e7\u00e3o e velocidade para cada marcha. A transmiss\u00e3o<\/strong> somente reduzir\u00e1 ou mudar\u00e1 para a marcha comandada se a rota\u00e7\u00e3o m\u00e1xima permitida do motor n\u00e3o for excedida como resultado da redu\u00e7\u00e3o ou a velocidade do ve\u00edculo <\/strong>permitir uma marcha mais alta. Se a alavanca seletora n\u00e3o for utilizada quando estiver no trilho da direita, a transmiss\u00e3o<\/strong> far\u00e1 as mudan\u00e7as ascendentes ou descendentes normalmente ao atingir o giro e velocidades estabelecidos no programa do computador.<\/p>\n O aumento do tr\u00e2nsito nas grandes cidades tem feito \u00e0s montadoras tirarem o p\u00e9 do freio, ou melhor, da embreagem, para investir em solu\u00e7\u00f5es que garantam mais conforto ao motorista. O c\u00e2mbio autom\u00e1tico, equipamento que h\u00e1 alguns anos era visto como sin\u00f4nimo de luxo e alto investimento por parte dos compradores, tem se tornado cada vez mais popular no pa\u00eds e, dessa forma, os fabricantes de autom\u00f3veis t\u00eam desenvolvido sistemas diferenciados para este tipo de transmiss\u00e3o<\/strong>. <\/p>\n Inicialmente, podemos dividir os tipos<\/strong> de c\u00e2mbio entre manual, que utiliza o pedal da embreagem e exige a a\u00e7\u00e3o do motorista para mudar as marchas, e autom\u00e1tico, sem pedal da embreagem. O \u00faltimo pode funcionar por meio de uma embreagem s\u00f3lida (DCT e automatizado), como nos manuais, ou por um conversor de torque, sistema <\/strong>que liga a transmiss\u00e3o<\/strong> ao motor por meio hidr\u00e1ulico (autom\u00e1tico convencional ou CVT). <\/p>\n Atualmente, j\u00e1 existem diversos tipos de c\u00e2mbio autom\u00e1tico, espalhados por v\u00e1rias categorias de modelos:<\/strong> compactos, esportivos, monovolumes e peruas s\u00e3o alguns deles.<\/p>\n Para ter uma id\u00e9ia das op\u00e7\u00f5es existentes no mercado,existem quatro principais tecnologias dispon\u00edveis no mercado brasileiro<\/strong>: c\u00e2mbio autom\u00e1tico convencional (que pode ter op\u00e7\u00e3o de trocas manuais, direcionado a quem gosta de uma tocada mais esportiva), CVT (Continuous Variable Transmission), MTA (Manual Transmission Automated) e DCT (Dual Clutch Transmission). Vale ressaltar que, atualmente, h\u00e1 aplica\u00e7\u00f5es de um maior n\u00famero de marchas para reduzir perda no desempenho e diminuir o consumo de combust\u00edvel. <\/p>\n Transmiss\u00e3o autom\u00e1tica convencional <\/strong><\/p>\n No mercado brasileiro, o sistema <\/strong>convencional de troca autom\u00e1tica<\/strong> de marchas tem se estendido cada vez mais aos modelos mais barato. Para utiliz\u00e1-lo, \u00e9 preciso esquecer o p\u00e9 esquerdo, j\u00e1 que n\u00e3o h\u00e1 pedal da embreagem e o p\u00e9 direito fica respons\u00e1vel pelo freio e acelerador. <\/p>\n Com o p\u00e9 no freio, \u00e9 poss\u00edvel mudar a alavanca do c\u00e2mbio para P (park ou estacionado; bloqueia as rodas de tra\u00e7\u00e3o), R (r\u00e9), N (neutral ou ponto motor; n\u00e3o bloqueia as rodas de tra\u00e7\u00e3o) e Drive (movimenta o ve\u00edculo <\/strong>para frente, usado na maior parte do tempo da condu\u00e7\u00e3o). Os c\u00e2mbios autom\u00e1ticos tradicionais podem ter op\u00e7\u00e3o de trocas manuais, por meio da alavanca ou de borboletas atr\u00e1s do volante. <\/p>\n CVT (Continuous Variable Transmission) <\/strong><\/p>\n O CVT foi oferecido no Brasil inicialmente com o Honda Fit, mas o desenvolvimento do sistema <\/strong>data da d\u00e9cada de 1970 e hoje j\u00e1 pode ser encontrado nos Mercedes-Benz Classe A e B, Nissan Sentra, al\u00e9m de Audi A4 e A6. <\/p>\n No in\u00edcio, seu uso era direcionado a quadriciclos e hoje j\u00e1 foi testado at\u00e9 em carros de F\u00f3rmula 1. Do ponto de vista de economia de combust\u00edvel, \u00e9 o mais eficiente, avalia o engenheiro e professor de engenharia mec\u00e2nica <\/strong>da FEI Marco Barreto. Mas n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o popular no Brasil em fun\u00e7\u00e3o do alto pre\u00e7o do sistema, diz. <\/p>\n Neste sistema, \u00e9 a varia\u00e7\u00e3o da correia que determina a rela\u00e7\u00e3o de marchas. N\u00e3o h\u00e1 interrup\u00e7\u00e3o da passagem de torque (for\u00e7a), ou seja, na pr\u00e1tica, o CVT garante uma condu\u00e7\u00e3o bastante confort\u00e1vel, sem trancos. Tanto na hora de sair como em ultrapassagens, o CVT tem uma acelera\u00e7\u00e3o cont\u00ednua. O desempenho \u00e9 linear e suave, gra\u00e7as \u00e0 aus\u00eancia de engrenagens. Em vez delas, h\u00e1 duas polias de di\u00e2metro vari\u00e1vel unidas por uma correia met\u00e1lica de alta resist\u00eancia. <\/p>\n MTA (Manual Transmission Automated) <\/strong><\/p>\n No mercado brasileiro, est\u00e1 dispon\u00edvel somente no Chevrolet Meriva Easytronic e no Fiat Stilo Dualogic. Tanto em um modelo como no outro, \u00e9 preciso se adaptar ao uso, j\u00e1 que at\u00e9 se acostumar, o motorista vai passar por muitos engasgos do ve\u00edculo, j\u00e1 que c\u00e2mbio e motor parecem n\u00e3o falar a mesma l\u00edngua. <\/p>\n Com o c\u00e2mbio automatizado, \u00e9 poss\u00edvel escolher pelas trocas manuais, sem uso da embreagem, ou pelo modo autom\u00e1tico, sem trocas. O sistema <\/strong>eletr\u00f4nico, diferencial desta tecnologia, \u00e9 que faz a troca de marcha. No sistema <\/strong>mec\u00e2nico, \u00e9 feito com o p\u00e9 na embreagem, explica Barreto. Os trancos s\u00e3o resultados da interrup\u00e7\u00e3o da passagem de for\u00e7a pelo sistema <\/strong>e como ele \u00e9 automatizado, o condutor fica mais sens\u00edvel a essa mudan\u00e7a. No c\u00e2mbio manual, o tranco \u00e9 mais impercept\u00edvel em fun\u00e7\u00e3o do deslocamento do corpo para pisar na embreagem e mudar a marcha. Para equipar um ve\u00edculo, a MTA \u00e9 a op\u00e7\u00e3o mais em conta para a montadora. <\/p>\n DCT (Dual Clutch Transmission) <\/strong><\/p>\n Tend\u00eancia na Europa, este sistema <\/strong>\u00e9 t\u00e3o econ\u00f4mico quanto uma transmiss\u00e3o<\/strong> manual, mas ainda possui um pre\u00e7o elevado. Por aqui, pode ser encontrado no Audi A3 Sportback e tamb\u00e9m em modelos da Porsche e Volkswagen. O sistema <\/strong>\u00e9 semelhante ao c\u00e2mbio automatizado, mas possui duas embreagens s\u00f3lidas (disco e plat\u00f4), sendo que uma atua nas marchas \u00edmpares e outra nas pares. <\/p>\n Na pr\u00e1tica, funciona da seguinte forma<\/strong>: quando o motorista est\u00e1 em segunda marcha, por exemplo, o c\u00e2mbio j\u00e1 deixa engrenada a terceira, com a embreagem das marchas \u00edmpares acoplada. Se a velocidade aumentar e o c\u00e2mbio sentir a necessidade de aumentar a marcha, ele passa para a terceira, e deixa a quarta engrenada com a sua respectiva embreagem. Caso ocorra a situa\u00e7\u00e3o contr\u00e1ria (redu\u00e7\u00e3o de velocidade), o sistema <\/strong>volta, mas o tempo de rea\u00e7\u00e3o e troca \u00e9 o mesmo de um c\u00e2mbio automatizado convencional. <\/p>\n Atualmente, as transmiss\u00f5es autom\u00e1ticas <\/strong>oferecidas nos ve\u00edculos s\u00e3o mais robustas. O sistema <\/strong>eletr\u00f4nico presente nelas consegue fazer com que o desgaste do equipamento seja mais uniforme. O ideal \u00e9 realizar a manuten\u00e7\u00e3o de acordo com o manual do ve\u00edculo <\/strong>e nunca se esquecer da troca peri\u00f3dica de \u00f3leo.<\/p>\n O novo sistema apresenta as seguintes partes<\/strong>: turbocompressor novo sistema de compressor rotativo, tipo turbina, para impulsionar o \u00f3leo. \u00c9 ligado diretamente no eixo manivela do motor de explos\u00e3o; compensador de esfor\u00e7o aparelho que regula automaticamente a diferen\u00e7a de esfor\u00e7o e a rela\u00e7\u00e3o entre as rota\u00e7\u00f5es das rodas e do motor de explos\u00e3o, fazendo as 10 mudan\u00e7as e rodas livres automaticamente. \u00e8 montado junto e depois do turbo compressor; v\u00e1lvula de comando destinada a dar marcha a frente, a r\u00e9, ponto morto, a freiar e a distribuir for\u00e7a motriz para as quatro rodas, de modo a substituir o diferencial.<\/p>\n \u00c9 montado logo a seguir ao compensador de esfor\u00e7o. \u00c9 comandada por um \u00fanico pedal, que p\u00f5e em ponto morto e freia e por uma alavanca no volante que d\u00e1 marcha a frente, a r\u00e9 e ponto morto; turbo motores novo sistema <\/strong>de motores rotativos baseados no princ\u00edpio das turbinas, que trabalham com a press\u00e3o do \u00f3leo. <\/p>\n S\u00e3o montados dentro de cada uma das quatro rodas, ficando estas mais pesadas, dando por isto mais estabilidade ao carro<\/strong>; engachetamento garantidos contra o vazamento do \u00f3leo, muito resistente e simples. S\u00e3o montados um no compensador e um em cada um dos quatro motores das rodas.<\/p>\n Em tra\u00e7os gerais o funcionamento do novo sistema \u00e9 o seguinte: <\/strong>Com o carro<\/strong> parado e com o motor ativa as bombas, as quais aspiram o \u00f3leo do dep\u00f3sito, calcando-o para o compensador, e da\u00ed para a v\u00e1lvula, a qual , com o carro<\/strong> parado, isto \u00e9, em ponto morto, faz com que o ciclo volte para o dep\u00f3sito, sem passar pelas rodas.<\/p>\n Com o carro<\/strong> em marcha, o motor funciona as bombas, os quais aspiram o \u00f3leo do dep\u00f3sito calcan-no para o compensador e da\u00ed para a v\u00e1lvula, que \u00e9 comandada de modo a levar a circula\u00e7\u00e3o do \u00f3leo aos motores das quatro rodas, em seguida volta o \u00f3leo novamente para a v\u00e1lvula e da\u00ed ao dep\u00f3sito, sem passar mais pelo compensador. O compensador de esfor\u00e7o \u00e9 um aparelho que regula automaticamente a diferen\u00e7a de esfor\u00e7o e a rela\u00e7\u00e3o entre as rota\u00e7\u00f5es das rodas e do motor de explos\u00e3o. <\/p>\n Consta de dois cilindros um maior e outro menor ligados entre si na mesma linha de centros. Dentro desses cilindros correm dois \u00eambolos conectados no mesmo eixo. No cilindro menor est\u00e3o 10 aberturas, correspondentes as bombas, havendo no topo uma abertura para o dep\u00f3sito e na outra extremidade uma abertura para fora, isto \u00e9, para as rodas. <\/p>\n Quando a v\u00e1lvula de comando d\u00e1 passagem ao \u00f3leo que vem impulsionado pelas bombas para as quatro rodas e o carro<\/strong> est\u00e1 parado h\u00e1 imediatamente diferen\u00e7a de press\u00e3o nos cilindros peqeuno e grande porque as rodas, estando paradas, n\u00e3o d\u00e3o passagem ao \u00f3leo, havendo por isso um aumento de press\u00e3o em toda a parte compreendida entre estas e as bombas. Na mesma ocasi\u00e3o h\u00e1 baixa de press\u00e3o no cilindro grande, respectivo dep\u00f3sito e em toda a parte compreendida entre as rodas e o dep\u00f3sito de aspira\u00e7\u00e3o por terem as bombas aspirado o \u00f3leo desse trecho.<\/p>\n Devido a diferen\u00e7a de press\u00e3o descrita acima, acontece que o \u00eambolo do cilindro grande \u00e9 impelido para a outra extremidade at\u00e9 encontrar um batentevisto haver mais press\u00e3o numa face do dito \u00eambolo que na outra extremidade, arrastando o \u00eambolo do cilindro pequeno com que se acha ligado no eixo comum. <\/p>\n Dando-se a comunica\u00e7\u00e3o gradativa das bombas por uma abertura com o dep\u00f3sito e ficando assim s\u00f3 uma bomba trabalhando para as quatro rodas e as outras nove bombas trabalhando livremente (posi\u00e7\u00e3o C). Logo que as rodas comecem a girar h\u00e1 compensa\u00e7\u00e3o de press\u00e3o entre os dois cilindros e o \u00eambolo grande volta gradativamente para a posi\u00e7\u00e3o anterior, por se ir estabelecendo um nivelamento de press\u00f5es, devido a diferen\u00e7a entre as \u00e1reas das faces dos \u00eambolos dos cilindros. <\/p>\n Com esse movimento o \u00eambolo pequeno que est\u00e1 conectado no mesmo eixo do \u00eambolo vai mudando de uma a uma as demais bombas, obrigando a que estas aumentem o volume de \u00f3leo para as rodas, for\u00e7ando-as a aumentarem sua rota\u00e7\u00e3o, at\u00e9 chegar a s\u00e9tima bomba que corresponde a prise direta, e depois at\u00e9 a d\u00e9cima, que j\u00e1 \u00e9 a alta velocidade. D\u00e1-se ent\u00e3o a veda\u00e7\u00e3o pelo \u00eambolo pequeno, d\u00e1 passagem livre do \u00f3leo para o dep\u00f3sito.<\/p>\n No caso do carro<\/strong> estar correndo e encontrar uma subida que ofere\u00e7a resist\u00eancia imediatamente haver\u00e1 uma alta de press\u00e3o no cilindor pequeno e baixa no grande, fazendo funcionar o compensador do mesmo modo que quando o carro<\/strong> d\u00e1 a sa\u00edda (posi\u00e7\u00e3o C) obrigando a trabalhar a quantidade de bombas que a necssidade obrigar, para vencer o esfor\u00e7o, n\u00e3o for\u00e7ando por isot o motor e logo que a press\u00e3o seja compensada voltar\u00e3o a funcionar todas as bombas. <\/p>\n Os primeiros autom\u00f3veis ofereciam apenas marchas manuais. O franc\u00eas Gaston Fleischel \u00e9 conhecido como o inventor do primeiro sistema <\/strong>de transmiss\u00e3o<\/strong> autom\u00e1tico, apresentado em 1936 num Peugeot 202. <\/p>\n Mas com a guerra, as patentes de Fleischel foram tomadas pelos americanos. O Hydra-matic, da General Motors, foi o primeiro sistema <\/strong>de c\u00e2mbio completamente autom\u00e1tico e foi introduzido em 1939 pela Detroit Transmission Division (mais tarde Hydra-matic Division) nos modelos do Oldsmobile de 1940. <\/p>\n O primeiro c\u00e2mbio autom\u00e1tico foi inventado pelos irm\u00e3os Sturtevant de Boston em 1904. Ela fornecia duas velocidades a frente, que eram engatadas e desengatadas pela a\u00e7\u00e3o de for\u00e7as centr\u00edfugas sem a necessidade de operar o pedal de embreagem. <\/p>\n Conforme a velocidade do ve\u00edculo <\/strong>aumentava determiandos pesos se movimentavam para que ent\u00e3o engatassem a marcha correta – primeiro a marcha baixa e depois a marcha alta. O sistema <\/strong>n\u00e3o funcionava a contento porque os pesos frequentemente se afastavam muito. Usando tamb\u00e9m de for\u00e7as centr\u00edfugas, Reo desenvolveu em 1934 um sistema, chamado Reo Self-Shifter, que conectava duas transmiss\u00f5es em s\u00e9rie. <\/p>\n A inven\u00e7\u00e3o dos brasileiros Fernando Iehly de Lemos e Jos\u00e9 Braz Araripe foi vendida \u00e0 GM em 1932 e contribuiu para o desenvolvimento do sistema <\/strong>hidram\u00e1tico lan\u00e7ado pela GM em 1939. Fernando Iehly foi tamb\u00e9m inventor de um cavalete para prancheta de desenho , da qual recebeu a patente de modelo de utilidade n.29310 em julho de 1941.<\/p>\n Em 1937, os autom\u00f3veis Buick e Oldsmobile lan\u00e7aram um sistema <\/strong>chamado Automatic Safety Transmission, que usava uma embreagem convencional para mudar a transmiss\u00e3o<\/strong> para a frente ou para r\u00e9. Uma vez para frente, a transmiss\u00e3o<\/strong> mudava automaticamente pelo uso de duas unidades planet\u00e1rias operadas hidraulicamente – uma para LOW GEAR e outra para DRIVE. A unidade foi precursora do sistema <\/strong>Hydram\u00e1tico da GM, que nasceu em 1938. <\/p>\n O sistema <\/strong>Hydra-Matic consistia de tr\u00eas engrenagens planet\u00e1rias operadas hidraulicamente. Um fluido era utilizado para acoplar o motor \u00e0 transmiss\u00e3o<\/strong>, tendo a Chrysler aperfei\u00e7oado o sistema <\/strong>e o lan\u00e7ado em 1941, com o Chrysler Fluid Drive transmission (conhecidos como Vacamatic), embora este sistema <\/strong>fosse semi<\/strong>-autom\u00e1tico (o usu\u00e1rio tinha de acionar o pedal de embreagem para passar das duas marchas mais altas para as duas marchas mais baixas). <\/p>\n![\"Transmiss\u00e3o](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/transmissa-automatica-010.jpg\" "\\"Transmiss\u00e3o")
\n Transmiss\u00e3o Autom\u00e1tica<\/strong><\/p>\n\n
\n Sa\u00eddas e paradas mais f\u00e1ceis, mesmo em ladeiras. A melhor rela\u00e7\u00e3o de marcha para as mais diversas condi\u00e7\u00f5es, como ultrapassagens ou curvas, \u00e9 selecionada automaticamente;
\n A posi\u00e7\u00e3o P (park ou parada) trava o eixo motriz para evitar que o ve\u00edculo se movimente para frente ou para tr\u00e1s, quando estacionado;
\n A conveni\u00eancia de n\u00e3o precisar trocar a marcha possibilita ao motorista manter ambas as m\u00e3os no volante em todas as circunst\u00e2ncias;
\n Facilita a dire\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo aos iniciantes ou aos condutores que possuem alguma restri\u00e7\u00e3o f\u00edsica.<\/p>\n<\/blockquote>\nTransmiss\u00e3o Autom\u00e1tica – Carros<\/h4>\n
![\"Transmiss\u00e3o](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/transmissa-automatica-013.jpg\" "\\"Transmiss\u00e3o")
\n Transmiss\u00e3o Autom\u00e1tica<\/strong><\/p>\nTransmiss\u00e3o Autom\u00e1tica – Posi\u00e7\u00e3o<\/h4>\n
\n Na “R”, bem como na “1” ou na “L” (low \u0096 baixa), ocorre um aumento da press\u00e3o interna do fluido da transmiss\u00e3o<\/strong>, garantindo for\u00e7a total para o carro. Nessa posi\u00e7\u00e3o, a partida do motor \u00e9 bloqueada por motivos de seguran\u00e7a.<\/p>\n\n
\n b) trilho direito do console<\/strong>: Programa manual de mudan\u00e7as.<\/p>\n<\/blockquote>\nTransmiss\u00e3o Autom\u00e1tica – Tipos<\/h4>\n
![\"Transmiss\u00e3o](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/transmissa-automatica-014.jpg\" "\\"Transmiss\u00e3o")
\n Transmiss\u00e3o Autom\u00e1tica<\/strong><\/p>\nTransmiss\u00e3o Autom\u00e1tica – Hist\u00f3ria<\/h4>\n
Sistema de Transmiss\u00e3o Autom\u00e1tica – Anima\u00e7\u00e3o<\/h4>\n