Mas devido a este maior torque, em caso de quebra da correia dentada o que ocorre \u00e9 que o cabe\u00e7ote fica sem a lubrifica\u00e7\u00e3o necess\u00e1ria, o que resulta em ter que fazer motor, pois empena o cabe\u00e7ote.<\/p>\n
J\u00e1 o de 8 V<\/strong>, por pist\u00e3o \u00e9 uma valvula de entrada e uma de sa\u00edda, reduzindo assim o torque e consequentemente os HP\u00b4s. S\u00f3 que em caso de quebra da correia dentada o preju\u00edzo \u00e9 menor pelo enor torque. Veja que um motor de 16 V leva muito mais \u00f3leo que um de 8 V. <\/p>\n Diferen\u00e7a Entre Motores 16 e 8 V\u00e1lvulas<\/strong><\/p>\n No caso de dois carro s iguais, e com mesma pot\u00eancia, sendo um carro com 16 v\u00e1lvulas e outro com 8 v\u00e1lvulas, qual seria a vantagem e desvantagem de cada um?<\/strong><\/p>\n O motor equipado com cabe\u00e7ote de duas v\u00e1lvulas por cilindro (oito v\u00e1lvulas em quatro cilindros) \u00e9 mais el\u00e1stico, acelera e responde melhor no tr\u00e2nsito.<\/p>\n J\u00e1 o de quatro v\u00e1lvulas por cilindro (motor de 16 v\u00e1lvulas) \u00e9 melhor em altas rota\u00e7\u00f5es, pois tem maior efici\u00eancia volum\u00e9trica, j\u00e1 que suas duas v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o permitem a passagem de maior volume de mistura. Mais uma evolu\u00e7\u00e3o que migrou dos carro s de competi\u00e7\u00e3o para os modelos de rua.<\/p>\n A partir do in\u00edcio dos anos 90, apareceu no mercado uma tecnologia a qual prometia elevar significativamente o rendimento dos motores:<\/strong> o cabe\u00e7ote com quatro v\u00e1lvulas por cilindro, mais conhecidos como \u009316V\u0094.<\/p>\n Os motores de 16 v\u00e1lvulas, posto que a grande maioria dos autom\u00f3veis brasileiros possuem quatro cilindros. Consequentemente, um propulsor de seis pist\u00f5es ter\u00e1 24 v\u00e1lvulas e um de oito, 32. E assim por diante. E qual a vantagem dessa tecnologia?<\/p>\n A v\u00e1lvula \u00e9 um componente do motor respons\u00e1vel pela abertura e fechamento das c\u00e2maras de combust\u00e3o, e pertence a um grupo maior chamado cabe\u00e7ote. <\/p>\n Grosso modo, o cabe\u00e7ote possui a fun\u00e7\u00e3o de \u0093pulm\u00e3o\u0094 do motor, respons\u00e1vel pela entrada da mistura ar\/combust\u00edvel antes da combust\u00e3o e pela sa\u00edda dos gases de escape ao final do ciclo.<\/p>\n Ap\u00f3s esta descoberta, no in\u00edcio dos anos 70, os engenheiros equipavam os motores com v\u00e1lvulas grandes, ampliando a \u00e1rea de entrada da mistura ar\/combust\u00edvel e sa\u00edda dos gases de escape. Por\u00e9m, havia efeitos colaterais desagrad\u00e1veis, como alto consumo e baixo rendimento em altas rota\u00e7\u00f5es, devido ao alto peso dos componentes. Exemplos de empresas que utilizaram essa solu\u00e7\u00e3o foram a Chrysler e Dodge, nos motores Hemi V8, e a Ford do Brasil, na fam\u00edlia CHT, os quais foram produzidos entre os anos 70 e 90.<\/p>\n Alguns anos depois, as equipes de projeto acharam outra forma<\/strong>: ao inv\u00e9s de fazer cabe\u00e7otes com\u00a0duas v\u00e1lvulas grandes, colocar quatro pequenas. Mas com \u00e1rea de entrada e sa\u00edda maiores no total. Ap\u00f3s diversos testes, concluiu-se que a solu\u00e7\u00e3o funcionou de forma satisfat\u00f3ria, obtendo ganho expressivo na performance com pequeno aumento no consumo. Assim, o rendimento de um motor com quatro v\u00e1lvulas por cilindro se mostrou superior e vi\u00e1vel. Por exemplo, os Chevrolet Vectra B (1996-2004), possu\u00edam motores de 8 e 16 v\u00e1lvulas, com mesmo bloco e cabe\u00e7otes diferentes. Enquanto o primeiro rendia 110 cv e 17,7 kgf.m de torque, o de quatro v\u00e1lvulas por cilindro entregava 141 cv e 19,6 kgf.m de for\u00e7a.<\/p>\n Dando outro exemplo, tamb\u00e9m da Chevrolet, o motor Fam\u00edlia II 2.0 8V descrito acima, de 110 cv e 17,7 kgf.m de torque tinha rendimento pr\u00f3ximo ao seu irm\u00e3o da Fam\u00edlia I, 1.6 16V, o qual entrega 108 cv e 14,8 kgf.m de for\u00e7a. Apesar de o propulsor maior possuir mais torque, as pot\u00eancias se mostram bastante semelhantes. Andando em altas rota\u00e7\u00f5es, os multiv\u00e1lvulas apresentavam desempenho bastante superior aos mais simples, especialmente em estradas.<\/p>\n Mas nem tudo se resumia a alta performance em um motor multiv\u00e1lvulas, pois as desvantagens se mostravam significativas, especialmente em suas primeiras vers\u00f5es. <\/p>\n Uma caracter\u00edstica bastante criticada era a falta de f\u00f4lego em baixas rota\u00e7\u00f5es, isto \u00e9, era necess\u00e1rio esperar o motor \u0093encher\u0094 acima dos 3.000 giros por minuto para o desempenho florescer. Isto tornava a condu\u00e7\u00e3o em percurso urbano cansativa e levava a alto consumo de combust\u00edvel, se o motorista tivesse a tend\u00eancia a acelerar mais que o necess\u00e1rio. Com o avan\u00e7o tecnol\u00f3gico, tal defici\u00eancia foi sanada com o comando vari\u00e1vel, ou VVT, cuja fun\u00e7\u00e3o consistia em gerenciar a admiss\u00e3o e escape com mais efici\u00eancia. Ele ser\u00e1 objeto de um post mais \u00e0 frente.<\/strong><\/p>\n Outra queixa dos propriet\u00e1rios de ve\u00edculos multiv\u00e1lvulas e, principalmente, dos mec\u00e2nicos, residia na complexidade do servi\u00e7o. Devido ao est\u00e1gio tecnol\u00f3gico mais avan\u00e7ado, este tipo de cabe\u00e7ote possui mais componentes e sua montagem e desmontagem exige maior cuidado e tempo de m\u00e3o-de-obra.\u00a0Fazer um cabe\u00e7ote de 16 v\u00e1lvulas chegava a custar o triplo de um simples, o que rapidamente afastou os compradores e tornou a tecnologia mal-vista em seu princ\u00edpio, pois a maioria dos motoristas evita ve\u00edculos de manuten\u00e7\u00e3o cara.<\/p>\n Novamente, o avan\u00e7o da tecnologia quebrou o paradigma, especialmente com o aumento da confiabilidade e extens\u00e3o da vida \u00fatil dos propulsores. O valor do reparo continua elevado, mas raramente h\u00e1 a necessidade de retificar o cabe\u00e7ote de uma autom\u00f3vel moderno. Antes, grande parcela dos consumidores evitava ve\u00edculos multiv\u00e1lvulas, fato o qual deixou de ocorrer na \u00faltima d\u00e9cada. Caso o consumidor ainda deseje ve\u00edculos com motor de duas v\u00e1lvulas por cilindro, ficar\u00e1 restrito a propulsores de tecnologia obsoleta e rendimento inferior.<\/p>\n O fator consumo foi resolvido e at\u00e9 aprimorado com as novas tecnologias de motores, especialmente o comando vari\u00e1vel, a inje\u00e7\u00e3o direta e o turbocompressor. <\/p>\n A efici\u00eancia energ\u00e9tica subiu de 15% para mais de 40%, em m\u00e9dia,\u00a0com a aplica\u00e7\u00e3o destas inova\u00e7\u00f5es. A qualifica\u00e7\u00e3o dos reparadores e maior oferta de pe\u00e7as, profissionais e cursos t\u00e9cnicos aumentou a aceita\u00e7\u00e3o entre os consumidores.<\/p>\n E na pr\u00e1tica, qual a diferen\u00e7a entre os motores de 8 e 16 v\u00e1lvulas? Nos mais antigos, o desempenho em baixas rota\u00e7\u00f5es se mostrava fraco e bom nas mais altas. <\/p>\n Nos modernos, a performance dos multiv\u00e1lvulas \u00e9 superior em qualquer situa\u00e7\u00e3o. Assim, comandos de v\u00e1lvulas simples tendem a cair em desuso. Os \u009316V\u0094 mais antigos tinham manuten\u00e7\u00e3o cara e frequente, e os \u00938V n\u00e3o. Enquanto os mais recentes raramente necessitam de reparo em ambos os casos, devido \u00e0 melhoria da confiabilidade. Motores de quatro v\u00e1lvulas por cilindro antigos consumiam mais combust\u00edvel que seus pares de duas, quadro que se inverteu atualmente, devido ao avan\u00e7o na efici\u00eancia energ\u00e9tica.<\/p>\n Enfim, a marcha do tempo \u00e9 irrevers\u00edvel e restar\u00e3o pouqu\u00edssimos motores de duas v\u00e1lvulas por cilindro, especialmente depois que os blocos turbocomprimidos ganharem popularidade, nos pr\u00f3ximos anos. Atualmente, rejeitar propulsores \u009316V\u0094 significa ficar preso no passado.<\/p>\n Oito ou dezesseis v\u00e1lvulas:<\/strong> tudo depende do uso<\/p>\n Durante a d\u00e9cada de 1990, o Brasil come\u00e7ou a receber carro s com motores de mais de duas v\u00e1lvulas por cilindro – os multiv\u00e1lvulas -, sendo que o mais comum eram propulsores com quatro v\u00e1lvulas para cada um dos quatro cilindros. <\/p>\n Ou seja, o momento era dos carro s 16v, que prometiam pot\u00eancia elevada e a cumpriam, mas, como ofereciam pouco torque em baixas rota\u00e7\u00f5es, foram estigmatizados de carros fracos. <\/p>\n “Isso n\u00e3o \u00e9 lenda. Eles s\u00e3o fracos mesmo”, diz Roberto Bock, professor de engenharia da FEI. Essa desvantagem, por\u00e9m, tende a passar conforme a rota\u00e7\u00e3o aumenta, fazendo com que o carro v\u00e1 ganhando for\u00e7a. “Esses motores trabalham com uma grande vaz\u00e3o de combust\u00edvel. Em baixas rota\u00e7\u00f5es, n\u00e3o se obt\u00e9m uma boa efici\u00eancia volum\u00e9trica”, explica. <\/p>\n Ou seja, com o giro baixo, h\u00e1 mais combust\u00edvel para se queimar que o ideal e o carro demora a ganhar desempenho.<\/p>\n A Renault \u00e9 a \u00fanica montadora no Brasil a oferecer o mesmo propulsor, no caso o 1.6, com a op\u00e7\u00e3o de 8 ou 16 v\u00e1lvulas. O iCarros avaliou o Symbol Expression 8v e o Privil\u00e8ge 16v para sentir na pele a diferen\u00e7a que as v\u00e1lvulas a mais, ou a menos, fazem no mesmo carro . <\/p>\n \u00c9 bom deixar claro que o que est\u00e1 em jogo \u00e9 o comportamento dos motores, n\u00e3o o n\u00edvel de acabamento. Para o Symbol, a Renault oferece apenas as vers\u00f5es Expression, de entrada, e Privil\u00e8ge, mais equipada. Os pre\u00e7os s\u00e3o R$ 39.990 para o Expression 1.6 8v, R$ 41.190 para o Expression 1.6 8v e R$ 44.490 para o Privil\u00e8ge 1.6 16v.<\/p>\n Vantagens e desvantagens ao rodar com um 8v e um 16v<\/strong><\/p>\n O motor<\/strong> 8v<\/strong> do Symbol possui menos pot\u00eancia. S\u00e3o 92 cv com gasolina e 95 cv com \u00e1lcool contra 110 cv com gasolina e 115 cv com \u00e1lcool do modelo 16v. No anda e para do tr\u00e2nsito urbano \u00e9 dif\u00edcil atingir o pico de pot\u00eancia (momento em que o motor<\/strong> entrega 100% da for\u00e7a), que ocorre aos 5.250 giros no 1.6 8v<\/strong> e aos 5.750 no 1.6 16v. Nessa situa\u00e7\u00e3o, o que importa \u00e9 o torque e, quanto mais cedo ele aparecer, melhor. O pico de torque da vers\u00e3o 8v<\/strong> de 14,1 kgfm aparece aos 2.850 giros, enquanto o de 16v <\/strong>de 16 <\/strong>kgfm surge aos 3.750 giros. S\u00e3o 900 rpm de diferen\u00e7a entre um e outro.<\/p>\n O Symbol Expression 1.6 8v<\/strong> pesa 990 kg e o Privil\u00e8ge 1.6 16v <\/strong>tem 1.045 kg. S\u00e3o 55 kg que n\u00e3o justificariam uma disparidade no comportamento dos carro<\/strong>s. <\/p>\n Tudo se resume ao quanto e quando cada motor<\/strong> entrega o torque e a pot\u00eancia. A vers\u00e3o 8v<\/strong> possui arrancadas mais r\u00e1pidas em situa\u00e7\u00f5es como a sa\u00edda de um sinal, por exemplo. Como o torque aparece mais cedo, o carro <\/strong>est\u00e1 disposto mais r\u00e1pido tamb\u00e9m. J\u00e1 o 16v <\/strong>parece adormecido at\u00e9, ao menos, 3.000 giros, e demora a desenvolver rota\u00e7\u00f5es, mesmo com o p\u00e9 no fim do curso do acelerador.<\/p>\n Como o empuxo surge mais cedo, o motor<\/strong> 8v<\/strong> exige menos trocas de marcha na cidade. \u00c9 poss\u00edvel passar por lombadas e virar esquinas em terceira, sem necessidade de engatar a segunda. O motor<\/strong>, nessas situa\u00e7\u00f5es, funciona pouco acima dos 1.000 giros sem reclamar. Nesse regime de rota\u00e7\u00f5es, a unidade de 16v <\/strong>engasga e trepida.<\/p>\n Se na cidade o bloco 1.6 multiv\u00e1lvulas da Renault levou uma lavada, o placar come\u00e7a a se inverter nas vias expressas e estradas. Acima dos 90 km\/h \u00e9 a pot\u00eancia que importa e as v\u00e1lvulas a mais contam pontos. Acima dessa velocidade, o motor<\/strong> 1.6 8v<\/strong> se torna ruidoso, deixando claro que passar dos 3.500 giros n\u00e3o \u00e9 o seu forte, enquanto o 1.6 16v <\/strong>mostra desenvoltura e maciez at\u00e9 praticamente os 4.000 giros.<\/p>\n Veredicto –<\/strong> no caso do Renault Symbol, o uso do carro <\/strong>\u00e9 mais decisivo para a compra que o n\u00edvel de acabamento. Se o ve\u00edculo <\/strong>for usado majoritariamente na cidade, com viagens espor\u00e1dicas, o 1.6 8v<\/strong> \u00e9 melhor e sai mais em conta. Por\u00e9m, se o carro <\/strong>se utilizar de estradas na maior parte do tempo ou para deslocamentos mais longos, vale a pena investir um pouco mais e levar o 1.6 16v.<\/p>\nMotor 8V – Tecnologia<\/h4>\n
Motor 8V – Consumo<\/h4>\n
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\n Motor 8V<\/strong><\/p>\n![\"Motor](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motor-8v-02.jpg\" "\\"Motor")
\n Motor 8V<\/strong><\/p>\n![\"Motor](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motor-8v-03.jpg\" "\\"Motor")
\n Cabe\u00e7ote de 16 v\u00e1lvulas (4 por cilindro, ou multiv\u00e1lvulas)<\/strong><\/p>\n![\"Motor](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motor-8v-04.jpg\" "\\"Motor")
\n Cabe\u00e7ote de 8 v\u00e1lvulas (2 por cilindro)<\/strong><\/p>\nFuncionamento de Motores 8V e 16V – Vídeo<\/h4>\n