![\"Motor](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motor-flex-01.jpg\" "\\"Motor")
\n Motor Flex<\/strong><\/p>\n
Hoje cerca de 60% dos autom\u00f3veis produzidos no Brasil s\u00e3o equipados com motores bi-combust\u00edveis, capazes de operar com misturas de \u00e1lcool e gasolina em qualquer propor\u00e7\u00e3o. Nas concession\u00e1rias, os ve\u00edculos flex <\/strong>comercializados chegaram a 70% das vendas. Esta tecnologia deve aumentar a demanda por etanol, al\u00e9m de tornar este combust\u00edvel <\/strong>renov\u00e1vel e pouco danoso para o meio ambiente uma alternativa vi\u00e1vel para os combust\u00edveis derivados de petr\u00f3leo. <\/p>\n Mas qual a hist\u00f3ria desta tecnologia?<\/strong><\/p>\n Para elaborar este trabalho foram contatados representantes dos escrit\u00f3rios brasileiros das principais montadoras presentes no pa\u00eds (Volkswagen, Ford, Fiat e General Motors), al\u00e9m das filiais no Brasil de empresas que desenvolvem sistemas de inje\u00e7\u00e3o: <\/strong>a alem\u00e3 Robert Bosch, a italiana Magneti Marelli e a norte-americana Delphi. Muitos n\u00e3o puderam conceder entrevistas devido a problemas de pol\u00edtica interna das empresas. Tamb\u00e9m foram ouvidos representantes de institui\u00e7\u00f5es como o INPI (Instituto Nacional da Propriedade Industrial), SAE (Society of Automotive Engineer) e IPT (Instituto de Pesquisas Tecnol\u00f3gicas).<\/p>\n A partir deste material tentamos descrever tanto o desenvolvimento da tecnologia flex <\/strong>como o contexto em que a tecnologia foi desenvolvida.<\/p>\n Os mais diversos interesses motivaram o desenvolvimento desta tecnologia, e o Brasil foi um campo extenso de experimenta\u00e7\u00e3o, tanto das ind\u00fastrias automobil\u00edsticas quanto da comunidade acad\u00eamica. Por conta deste desenvolvimento o Brasil se tornou um centro de refer\u00eancia internacional em estudos de miscibilidade de combust\u00edveis, desenvolveu e colocou no mercado um produto tecnol\u00f3gico de impacto mundial, o carro Flex-fuel.<\/p>\n O motor <\/strong>a \u00e1lcool e a pr\u00e9-hist\u00f3ria da tecnologia Flex-fuel A hist\u00f3ria do motor <\/strong>a \u00e1lcool sempre esteve vinculada \u00e0 hist\u00f3ria da cana-de-a\u00e7\u00facar no Brasil. O \u00e1lcool \u00e9 produzido, experimentado e utilizado em motores h\u00e1 mais de um s\u00e9culo. A primeira exporta\u00e7\u00e3o de um ve\u00edculo movido a \u00e1lcool data de 1902. \u00c9 f\u00e1cil imaginar como S\u00e3o Paulo, um estado em que o plantio da cana-de-a\u00e7\u00facar se expandia no in\u00edcio do s\u00e9culo XX gerou na d\u00e9cada de 30 o famoso prot\u00f3tipo do lend\u00e1rio Ford Modelo T movido a cacha\u00e7a, desenvolvido pela Escola Polit\u00e9cnica da Universidade de S\u00e3o Paulo. E como Urbano Ernesto Stumpf, em 1953, iniciou nos laborat\u00f3rios do Instituto de Tecnologia Aeron\u00e1utica (ITA), em S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, a adapta\u00e7\u00e3o de um motor <\/strong>a quatro tempos para funcionar com \u00e1lcool.<\/p>\n Na d\u00e9cada de 80, o aumento na demanda do consumo de \u00e1lcool no Brasil, fomentado pelo programa governamental Pr\u00f3-\u00c1lcool, contribuiu para o desenvolvimento comercial do motor <\/strong>a \u00e1lcool. O Pr\u00f3-\u00c1lcool foi uma resposta do governo brasileiro \u00e0 crise do petr\u00f3leo de 1973. Na \u00e9poca, o Brasil importava quase 80% desta mat\u00e9ria prima, e o programa, implantado por Ernesto Geisel em 14 de novembro de 1975, incentivou a produ\u00e7\u00e3o de cana-de-a\u00e7\u00facar, de \u00e1lcool e de autom\u00f3veis movidos a \u00e1lcool. <\/p>\n Os primeiros ve\u00edculos movidos a \u00e1lcool foram produzidos em ritmo acelerado, e apresentavam problemas para iniciar seu funcionamento a baixas temperaturas, como conta o Coordenador do Curso de Engenharia mec\u00e2nica do Centro Universit\u00e1rio FEI, Ricardo Bock:<\/strong> Estes problemas foram rapidamente adequados \u00e0 presen\u00e7a do \u00e1lcool e em pouqu\u00edssimo tempo eles se tornaram muito eficientes .<\/p>\n No auge do programa, 90% dos ve\u00edculos comercializados no pa\u00eds eram movidos por motores a \u00e1lcool. O pre\u00e7o da gasolina estava atrelado \u00e0s flutua\u00e7\u00f5es do mercado global, fr\u00e1gil por conta das tens\u00f5es internacionais enquanto o \u00e1lcool tinha o seu custo subsidiado pelo governo. A demanda gerada pelo programa foi maior do que a oferta dispon\u00edvel. <\/p>\n O chefe do Agrupamento de Motores da Divis\u00e3o de mec\u00e2nica do Instituto de Pesquisas Tecnol\u00f3gicas da Universidade de S\u00e3o Paulo (IPT USP), S\u00edlvio de Andrade Figueiredo, explica:<\/strong> Por causa do baixo pre\u00e7o do combust\u00edvel, houve um descontrole do sistema, faltou \u00e1lcool. Como conseq\u00fc\u00eancia, muita gente deixou de comprar carro a \u00e1lcool e voltou a usar gasolina . A queda da produ\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool fez ent\u00e3o o pre\u00e7o do combust\u00edvel <\/strong>subir at\u00e9 atingir de 65% a 70% do valor da gasolina, apesar de todas as isen\u00e7\u00f5es de impostos relativos ao custo de produ\u00e7\u00e3o. Foi o fim do ciclo dos carros movidos exclusivamente a \u00e1lcool. <\/p>\n Al\u00e9m do \u00e1lcool hidratado (comercializado nas bombas dos postos de abastecimento), o incentivo governamental contemplava a produ\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool anidro, feito exclusivamente para ser misturado \u00e0 gasolina. Nesta \u00e9poca, se iniciou a adi\u00e7\u00e3o de 22% a 25% de \u00e1lcool anidro \u00e0 gasolina. Al\u00e9m disso, a legisla\u00e7\u00e3o ambiental criada em 1986 e implementada em 1988 restringiu a quantidade de chumbo no combust\u00edvel, e o \u00e1lcool anidro passou a ser utilizado como aditivo. O \u00e1lcool passou a ter seu uso obrigat\u00f3rio.<\/p>\n Em 1988 foi aprovada pelo Governo Federal dos Estados Unidos uma lei intitulada Ato dos Combust\u00edveis Alternativos. No mesmo ano, a entidade governamental CARB (Calif\u00f3rnia Air Resources Board ) estabeleceu os crit\u00e9rios para a cria\u00e7\u00e3o de uma frota piloto que trabalhasse com mistura de metanol e gasolina, e oferecia a estes ve\u00edculos um tratamento tribut\u00e1rio diferenciado. Esta legisla\u00e7\u00e3o estimulou as montadoras a desenvolverem um sistema flex\u00edvel de gerenciamento de combust\u00edvel <\/strong>e a trocar a gasolina comumente utilizada pelo \u00e1lcool.<\/p>\n Em 1989 o governo norte-americano deu in\u00edcio a uma pol\u00edtica de aprimoramento da infra-estrutura de distribui\u00e7\u00e3o e abastecimento de \u00e1lcool, e incentivou o desenvolvimento da tecnologia de motores movidos a misturas de \u00e1lcool e gasolina.<\/p>\n As empresas automobil\u00edsticas j\u00e1 vinham desenvolvendo o sistema de inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica (o que inclui tanto o hardware quanto o software) para ve\u00edculos movidos a combust\u00edvel <\/strong>vegetal desde 1985. Os estudos da filial norte-americana da Robert Bosch que visavam a utiliza\u00e7\u00e3o do metanol e do etanol serviram como base para o desenvolvimento do conceito de um motor <\/strong>flex. Sem envolvimento direto com o programa governamental norte-americano de 1988 (no sentido de receber verbas ou incentivos), a Robert Bosch, em seus laborat\u00f3rios na Calif\u00f3rnia, deu in\u00edcio \u00e0s pesquisas com o objetivo de desenvolver um prot\u00f3tipo deste sistema h\u00edbrido.<\/p>\n Durante a d\u00e9cada de 80 j\u00e1 havia uma press\u00e3o velada para que esses ve\u00edculos chegassem ao mercado americano. Essa tecnologia n\u00e3o tinha nada de ambiental, apenas refletia a crise do petr\u00f3leo da d\u00e9cada de 70. Os aspectos ambientais passaram a ser considerados em um segundo momento, pois o CARB tinha as ferramentas para lutar por um melhor tratamento tribut\u00e1rio, diz Henry Joseph Jr, gerente de desenvolvimento da Volkswagen. Simultaneamente, a tecnologia era estudada em outros pa\u00edses da Europa e no Jap\u00e3o.<\/p>\n O sistema de gerenciamento flex\u00edvel \u00e9 composto por um sensor eletr\u00f4nico na linha de combust\u00edvel <\/strong>que mede o teor de \u00e1lcool na gasolina. O sensor ajusta automaticamente os componentes do motor <\/strong>para trabalharem com cada mistura. O mesmo tanque, o mesmo motor <\/strong>e o mesmo sistema de inje\u00e7\u00e3o para ambos os combust\u00edveis.<\/p>\n Na \u00e9poca, conta o chefe da aplica\u00e7\u00e3o deste sistema no mercado brasileiro Erwin Franieck, da Bosch do Brasil, ainda n\u00e3o havia demanda que atendesse a essa configura\u00e7\u00e3o de ve\u00edculo. <\/p>\n O engenheiro brasileiro, cujo pai nasceu na Alemanha em uma regi\u00e3o que hoje pertence \u00e0 Rep\u00fablica Tcheca, foi \u00e0 matriz na companhia de outros t\u00e9cnicos brasileiros da empresa: <\/strong>os engenheiros Carlos Koster e Adriano Castro. Eles estudaram durante tr\u00eas meses este sistema, principalmente no que estava relacionado ao software e \u00e0 capacidade de mem\u00f3ria e processamento dos computadores de bordo. <\/p>\n Franieck, Koster e Castro foram os primeiros t\u00e9cnicos brasileiros a ter contato com a pesquisa realizada pela empresa. At\u00e9 ent\u00e3o havia apenas coletas de materiais bibliogr\u00e1ficos que foram sendo utilizados como base para se iniciar o trabalho indicado pelo grupo, afirma Franieck.<\/p>\n Mais do que o discurso ecol\u00f3gico pregado pelas institui\u00e7\u00f5es governamentais (que alegavam uma menor agress\u00e3o ao meio-ambiente pelo \u00e1lcool ser renov\u00e1vel e menos poluente), os combust\u00edveis alternativos eram uma op\u00e7\u00e3o com forte apelo comercial frente \u00e0 crise de energia que o pa\u00eds vislumbrava.<\/p>\n At\u00e9 aquele momento o consumidor podia escolher entre um carro a gasolina e um carro a \u00e1lcool. A escolha do combust\u00edvel <\/strong>era uma decis\u00e3o que precisava ser tomada na compra do ve\u00edculo, e o consumidor teria que ir at\u00e9 o fim com o que ele optou. Agora, a alternativa passou a ser na hora de abastecer, conta o gerente da Volkswagen, Joseph Jr. O propriet\u00e1rio tamb\u00e9m poderia escolher que tipo de performance gostaria de refor\u00e7ar em seu ve\u00edculo, e at\u00e9 reduzir os seus custos com manuten\u00e7\u00e3o e reabastecimento. Os principais objetivos do desenvolvimento desta tecnologia eram garantir o abastecimento de combust\u00edvel <\/strong>do usu\u00e1rio em qualquer situa\u00e7\u00e3o (aus\u00eancia de posto, falta de gasolina ou de \u00e1lcool no mercado), permitir o uso do combust\u00edvel <\/strong>que tivesse o menor custo por quil\u00f4metro rodado e obter dele a sua melhor caracter\u00edstica. No caso, autonomia versus desempenho\/economia, diz Ferreira.<\/p>\n Estes argumentos convenceram mais de 2,5 milh\u00f5es de motoristas norte-americanos a adquirir ve\u00edculos com esta tecnologia entre 1992 e 2005, apesar de n\u00e3o terem acesso ao \u00e1lcool combust\u00edvel. Eu acredito que o governo, as empresas automobil\u00edsticas e o consumidor s\u00f3 t\u00eam a ganhar com o n\u00e3o-amarramento da matriz energ\u00e9tica a nenhum combust\u00edvel, diz Franieck, da Bosch do Brasil.<\/p>\n As primeiras pesquisas no Brasil<\/strong><\/p>\n A crise de desabastecimento de \u00e1lcool no Brasil, ocorrida no final da d\u00e9cada de 80, levou uma equipe de engenheiros do escrit\u00f3rio brasileiro da Robert Bosch a avaliar que o bi-combust\u00edvel seria uma solu\u00e7\u00e3o para o pa\u00eds. A filial norte-americana da empresa j\u00e1 possu\u00eda uma patente de 1988 sobre uma t\u00e9cnica de detec\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel <\/strong>atrav\u00e9s do uso de sonda de oxig\u00eanio, que media a condutividade el\u00e9trica do ar e estabelecia uma co-rela\u00e7\u00e3o com a quantidade de oxig\u00eanio presente no reservat\u00f3rio. <\/p>\n Em 1991, iniciaram-se estudos sobre miscibilidade dos combust\u00edveis, e em 1992 a equipe come\u00e7ou a projetar o autom\u00f3vel Omega 2.0 com a primeira proposta de tecnologia flex. O produto final foi apresentado em 1994 e a \u00fanica liga\u00e7\u00e3o com as pesquisas feitas nos laborat\u00f3rios norte-americanos da Bosch foi a id\u00e9ia de um carro que pudesse usar dois combust\u00edveis no mesmo tanque. N\u00e3o houve rela\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica com a proposta que existia na \u00e9poca na Calif\u00f3rnia, diz F\u00e1bio Ferreira. <\/p>\n Na matriz da empresa, na Alemanha, foram feitos os estudos que serviram de base e refer\u00eancia para o desenvolvimento de sistemas de maior complexidade, com a participa\u00e7\u00e3o direta dos brasileiros. <\/p>\n A experi\u00eancia deu certo: <\/strong>o Omega adaptado rodou 165 mil quil\u00f4metros, e as pe\u00e7as se mostraram em perfeito estado quando o carro foi desmontado.<\/p>\n Desde esta \u00e9poca, entidades como o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renov\u00e1veis (Ibama) e a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de S\u00e3o Paulo (Cetesb) trabalharam a favor de uma tecnologia menos poluente. No in\u00edcio da d\u00e9cada de 90, muitos usu\u00e1rios de ve\u00edculos \u00e0 gasolina estavam abastecendo seus carros tamb\u00e9m com \u00e1lcool, na expectativa de tornar o autom\u00f3vel mais econ\u00f4mico. Obviamente, isto cria problemas para o ve\u00edculo, pois ataca os componentes; \u00e9 uma coisa absolutamente n\u00e3o recomend\u00e1vel. <\/p>\n Mas tudo isso mostrava que o interesse para o uso do \u00e1lcool era muito grande. O que n\u00f3s n\u00e3o sab\u00edamos era se o consumidor aceitaria comprar uma tecnologia nova para poder utilizar este \u00e1lcool. Havia uma preocupa\u00e7\u00e3o se esse produto seria ou n\u00e3o aceito pelo mercado, explica Joseph Jr. Ao mesmo tempo em que o consumidor elogiava a tecnologia a \u00e1lcool, indiretamente pelo orgulho de ser brasileiro, pela sua economia e pela sua durabilidade, ele n\u00e3o tinha confian\u00e7a, por que ele ainda se mostrava arrependido do momento, quando, no final da d\u00e9cada de 80, faltou \u00e1lcool .<\/p>\n Erwin Franieck conta que a Robert Bosch apresentou imediatamente a proposta para as montadoras: <\/strong>A General Motors se mostrou bastante interessada, a Fiat tamb\u00e9m se interessou, mas n\u00e3o houve uma grande repercuss\u00e3o interna. A Volkswagen n\u00e3o se interessou especificamente pelo nosso produto, mas desenvolveu o seu pr\u00f3prio trabalho de calibra\u00e7\u00e3o adicional .<\/p>\n O prot\u00f3tipo brasileiro foi desenvolvido a partir de um ve\u00edculo movido a gasolina (concep\u00e7\u00e3o que mudaria no contexto de uma produ\u00e7\u00e3o de s\u00e9rie, onde as altera\u00e7\u00f5es foram feitas com base nos motores movidos ao combust\u00edvel <\/strong>renov\u00e1vel). <\/p>\n Algumas das mudan\u00e7as que foram feitas:<\/strong> troca do pist\u00e3o para aumentar a taxa de compress\u00e3o, estudo de materiais resistentes \u00e0 corros\u00e3o nos bicos injetores, al\u00e9m da adequa\u00e7\u00e3o do sistema de partida e igni\u00e7\u00e3o. O software deve prever todas as situa\u00e7\u00f5es as quais o consumidor pode expor o carro, e ajustar o motor <\/strong>para a condi\u00e7\u00e3o de funcionamento ideal, seja em subidas, descidas, com mais ou menos peso, para qualquer mistura de \u00e1lcool e gasolina. N\u00f3s constru\u00edmos um conjunto de matrizes, que s\u00e3o interpoladas de acordo com a quantidade e a propor\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel <\/strong>e a condi\u00e7\u00e3o a qual ele \u00e9 exposto, diz Henrique Moreira, gerente de engenharia de motores da General Motors do Brasil.<\/p>\n Desde o primeiro prot\u00f3tipo, os ve\u00edculos flex <\/strong>contam com o sistema de gerenciamento via software desenvolvido e patenteado pela Robert Bosch em 1988.<\/p>\n Este sistema \u00e9 alimentado com dados provenientes de um sensor que determina os componentes na mistura combust\u00edvel. O primeiro modelo de sensor detectava a mistura antes de ela ser injetada no motor, atrav\u00e9s de um mapeamento no sistema de combust\u00e3o por leitura infravermelha. A frota flex <\/strong>norte-americana ainda hoje (2005) \u00e9 fabricada com sensores f\u00edsicos, pois ainda n\u00e3o houve uma mobiliza\u00e7\u00e3o de montadoras e sistemistas locais para o barateamento do produto final. Henry Joseph Jr conta que o sensor (principal componente do sistema) tinha um custo excessivamente alto que fazia com que os motores flex <\/strong>com esta tecnologia fossem pouco competitivos.<\/p>\n Foi a empresa Magneti Marelli que come\u00e7ou a pensar em alternativas para baratear o custo deste sensor ou mesmo elimin\u00e1-lo de vez. At\u00e9 ent\u00e3o era invi\u00e1vel pensar em um autom\u00f3vel comercial com esta tecnologia devido ao custo do sensor. As pesquisas realizadas na filial brasileira da empresa durante a d\u00e9cada de 90 resultaram na apresenta\u00e7\u00e3o de um trabalho de calibra\u00e7\u00e3o de motores a \u00e1lcool, entre os anos de 1996 e 1997. A consci\u00eancia da empresa era de que o Pr\u00f3-\u00c1lcool custou muito \u00e0 sociedade brasileira, e que as experi\u00eancias com sensores do in\u00edcio da d\u00e9cada falharam. <\/p>\n Mesmo se tivessem tido um sucesso t\u00e9cnico, n\u00e3o teriam o retorno comercial no mercado brasileiro, por conta do alto pre\u00e7o do ve\u00edculo, afirma Fernando Damasceno, diretor de projetos da companhia. O sistema finalmente comercializado pela multinacional italiana eliminava este sensor adicional inadequado ao combust\u00edvel <\/strong>brasileiro, e utilizava somente os j\u00e1 presentes no ve\u00edculo. Isso porque at\u00e9 mesmo nos carros movidos a gasolina, um sistema de sensores est\u00e1 presente para mensurar a quantidade de \u00e1lcool adicionada ao combust\u00edvel.<\/p>\n O desenvolvimento na Magneti Marelli ficou a cargo de uma equipe multidisciplinar formada pelos brasileiros Pedro Monnerat Jr, Vagner Gaviolli, Fermando Damasceno e Alberto Bucci. No in\u00edcio, havia um interc\u00e2mbio com a matriz na It\u00e1lia, que acompanhou as pesquisas, mas logo eles se deram conta de o know-how estava todo aqui, diz Damamsceno. Os italianos Luca Poggio, Andrea Gelmetti e Daniele Ceccarini foram os enviados da matriz para supervisionar o projeto e promover o interc\u00e2mbio entre o que estava sendo criado por aqui e as outras filiais da empresa. O resultado foi um software diretamente inserido no m\u00f3dulo de comando da inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, formando, assim, uma Unidade de Controle de Motor. O sistema foi totalmente creditado \u00e0 equipe brasileira de Damasceno.<\/p>\n A aceita\u00e7\u00e3o, entretanto, foi baixa. Apresentamos o projeto em mais de trinta congressos, f\u00f3runs, feiras, empresas, \u00f3rg\u00e3os federais e estaduais, representantes das classes t\u00e9cnica e acad\u00eamica e tamb\u00e9m para todas as grandes montadoras, que n\u00e3o aceitaram, pois estavam na \u00e9poca com outras prioridades. At\u00e9 os sineiros recusaram, diz Damasceno. Os produtores de \u00e1lcool estavam interessados em garantir o seu mercado consumidor, o que seria imposs\u00edvel quando a decis\u00e3o pelo tipo de combust\u00edvel <\/strong>\u00e9 tomada pelo consumidor final na hora de abastecer . Damasceno apresentou o projeto at\u00e9 mesmo para a concorr\u00eancia, com o intuito de garantir a produ\u00e7\u00e3o e sucesso do produto no mercado. Foram tr\u00eas anos de trabalho at\u00e9 a Volkswagen aceitar o desafio.<\/p>\n Depois de dez anos do registro de sua primeira patente do Flex-fuel, e dois anos ap\u00f3s as pesquisas apresentadas pela Magneti Marelli, a Robert Bosch criou seu primeiro prot\u00f3tipo sem o sensor, lan\u00e7ado no Brasil em 1998. <\/p>\n Entre 1988 e 1994, a Bosch n\u00e3o recebeu nenhum tipo de investimento ou estabeleceu parceria com empresas estatais ou montadoras, ficando respons\u00e1vel por adquirir no mercado at\u00e9 mesmo os ve\u00edculos que serviram como prot\u00f3tipo. Agora todo mundo se diz apaixonado pela tecnologia, mas naquela \u00e9poca ningu\u00e9m quis investir. <\/p>\n N\u00e3o procuramos investimentos, mas parcerias, no entanto ningu\u00e9m acreditou que haveria mercado para isso, que o \u00e1lcool voltaria como vedete . Ferreira tamb\u00e9m conta que houve apoio de governo de outros pa\u00edses. Acho que o nosso grande m\u00e9rito foi perceber que isto era poss\u00edvel. Fomos a fundo e quebramos os dogmas de que n\u00e3o poderia dar certo trabalhar com \u00e1gua no combust\u00edvel <\/strong>ou trazer o \u00e1lcool \u00e0 tona novamente. No princ\u00edpio, o trabalho considerava o combust\u00edvel <\/strong>etanol sem presen\u00e7a de \u00e1gua, e a patente de 1988 visava uma fun\u00e7\u00e3o flex <\/strong>em vers\u00e3o mundial. O trabalho de 1991, realizado pela equipe do Brasil, demonstrou a viabilidade da mistura \u00e1lcool hidratado\/gasolina, que vinha sendo tratado como um problema para o mercado local. <\/p>\n E, principalmente, fizemos um trabalho dif\u00edcil de ser mensurado, que foi a cria\u00e7\u00e3o de uma lei para o Brasil que regulamentasse o Flex-fuel, diz o engenheiro da Bosch Erwin Franieck.<\/p>\n Em 1998, O IPT promoveu um Semin\u00e1rio sobre o tema, e produziu um artigo que precedeu o avan\u00e7o mercadol\u00f3gico que a tecnologia flex <\/strong>teria nos anos seguintes. O evento do IPT foi um marco, porque a Bosch e a Magnetti Marelli queriam vender a tecnologia para as montadoras e o semin\u00e1rio levou o conceito ao dom\u00ednio p\u00fablico. A solu\u00e7\u00e3o foi discutida no n\u00edvel governamental e at\u00e9 se cogitou que houvesse algum tipo de interven\u00e7\u00e3o do governo do Estado de S\u00e3o Paulo, conta Figueiredo. <\/p>\n A Uni\u00e3o da Agroind\u00fastria Canavieira de S\u00e3o Paulo (UNICA), o IPT e a Petrobr\u00e1s buscaram analisar e fomentar a tecnologia sob o ponto de vista de vantagens para o pa\u00eds, para a ind\u00fastria e para os consumidores. No entanto, as a\u00e7\u00f5es diretas vieram do Governo Federal. Foi somente em 2002 que os ve\u00edculos bi-combust\u00edveis foram enquadrados na mesma categoria que o \u00e1lcool para fins tribut\u00e1rios e fiscais.<\/p>\n Parceiras das empresas que desenvolvem os sistemas (como a Bosch, a Magnetti Marelli e a Delphi) e as montadoras possibilitaram que a tecnologia chegasse \u00e0s ruas, como conta Ferreira. A Bosch ofereceu seu know-how e demonstrou a viabilidade t\u00e9cnico-econ\u00f4mica por alguns anos. Elas resistiram em investir devido \u00e0 instabilidade da pol\u00edtica do \u00e1lcool e da imagem do combust\u00edvel. Resolveram investir a partir de 2002, quando da redu\u00e7\u00e3o do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).<\/p>\n Hoje, praticamente todos os projetos s\u00e3o focados no Flex-fuel. H\u00e1 uma evolu\u00e7\u00e3o, uma demanda na melhora do consumo de combust\u00edvel, performance e tamb\u00e9m na partida a frio .<\/p>\n Henrique Moreira, da General Motors do Brasil, conta que a matriz da empresa tamb\u00e9m vinha investindo em pesquisa desde o in\u00edcio da d\u00e9cada de 90, mas s\u00f3 com a evolu\u00e7\u00e3o da eletr\u00f4nica e os incentivos fiscais a GM p\u00f4de criar os seus prot\u00f3tipos. A montadora desenvolveu um Corsa flex <\/strong>em parceria com a Delphi e um Astra bi-combust\u00edvel em conjunto com a Bosch, al\u00e9m dos carros-conceito Vectra e Zafira.<\/p>\n As montadoras Ford e Fiat utilizam os sistemas de gerenciamento desenvolvidos pela Magnetti Marelli, a Bosch atende a General Motors. Com o intuito de otimizar os resultados e baratear os custos de produ\u00e7\u00e3o, a Volkswagen trabalha em paralelo com as ambas empresas. Tudo \u00e9 discutido com a montadora. Voc\u00ea cria uma tecnologia nova para ela, pois o usu\u00e1rio final n\u00e3o compra uma inje\u00e7\u00e3o, mas sim um autom\u00f3vel, diz F\u00e1bio Ferrreira.<\/p>\n No mesmo ano, tr\u00eas prot\u00f3tipos de autom\u00f3veis flex foram apresentados: <\/strong>pela Magnetti Marelli o P\u00f3lo e o Vectra bi-combust\u00edveis, al\u00e9m de um modelo Bosch-Ford. Em abril de 2003, a Volkswagen lan\u00e7a o Gol Total flex <\/strong>1.6, o primeiro autom\u00f3vel flex <\/strong>a chegar ao mercado, em comemora\u00e7\u00e3o ao 50\u00ba anivers\u00e1rio da companhia no Brasil. O ve\u00edculo foi desenvolvido em parceria com a empresa italiana, sob um acordo rigoroso de sigilo. A grande repercuss\u00e3o do evento na m\u00eddia gerou uma publicidade gratuita e espont\u00e2nea para a montadora, e incentivou o lan\u00e7amento de outros ve\u00edculos no mesmo ano.<\/p>\n No m\u00eas de junho, o segundo autom\u00f3vel a chegar nas concession\u00e1rias foi o Corsa Flexpower, da GM do Brasil\/Delphi; no mesmo m\u00eas chega ao mercado o Fiesta Flex-fuel, da Ford. Em mais uma investida da Volkswagen, o Fox 1.6 \u00e9 lan\u00e7ado em outubro. Junto com a Magneti Marelli, n\u00f3s tivemos a iniciativa de mostrar algumas alternativas de combust\u00edvel <\/strong>no Brasil, e apresentamos o que seria a gera\u00e7\u00e3o 2 do sistema, trabalhando com a taxa de compress\u00e3o mais alta, caracter\u00edstica dos ve\u00edculos movidos a \u00e1lcool, diz o Engenheiro Geral da Ford do Brasil, M\u00e1rcio Alfonso.<\/p>\n As \u00faltimas gera\u00e7\u00f5es de ve\u00edculos flex desenvolvidas pela Magneti Marelli contam com sistema on-line para o registro de toda a quantidade de \u00e1lcool e gasolina consumida pelo ve\u00edculo, e o mais importante:<\/strong> a quantidade de di\u00f3xido de carbono (CO2) que o autom\u00f3vel deixou de liberar na atmosfera. <\/p>\n Esta pol\u00edtica visa o cumprimento das diretrizes do Proconve (Programa Brasileiro de Controle de Emiss\u00f5es Veiculares) e do Protocolo de Kyoto (acordo internacional que estabelece metas de redu\u00e7\u00e3o na emiss\u00e3o de gases poluentes para os pa\u00edses industrializados). O Flex-fuel da forma como n\u00f3s temos hoje, \u00e9 um m\u00e9rito da Magneti Marelli, defende Damasceno.<\/p>\n O gerente da Bosch conta que as ind\u00fastrias de conversores tamb\u00e9m s\u00e3o aliadas: <\/strong>Eles ajudam bastante no desenvolvimento dos ve\u00edculos, projetando solu\u00e7\u00f5es para o mercado local, que tem um foco muito grande em custo, uma vez que os metais nobres s\u00e3o commodities bastante caras .<\/p>\n A propriedade intelectual da Tecnologia Flex-fuel<\/strong><\/p>\n A primeira patente ligada ao desenvolvimento da tecnologia flex <\/strong>foi registrada no INPI (Instituto Nacional da Propriedade Industrial) pela Robert Bosch no ano de 1988, em nome de seu escrit\u00f3rio internacional.<\/p>\n O algoritmo da sonda de oxig\u00eanio foi patenteado em nome de dois engenheiros alem\u00e3es:<\/strong> Klaus Adam e Hainz Boehmler, que desenvolveram nos Estados Unidos uma pesquisa independente da pol\u00edtica energ\u00e9tica norte-americana. Adam e Boehmler n\u00e3o se envolveram no desenvolvimento do flex <\/strong>brasileiro, que foi conduzido por uma equipe do Brasil formada pelos engenheiros que foram \u00e0 Alemanha estudar o sistema na \u00e9poca.<\/p>\n Como define Erwin Franieck, a patente \u00e9 ampla, e trata de um sistema de grandezas f\u00edsicas. Ela \u00e9 uma discuss\u00e3o baseada no procedimento de configura\u00e7\u00e3o do software. Era um sistema que previa abranger o mercado mundial, garantindo a evolu\u00e7\u00e3o da tecnologia .<\/p>\n Sob o t\u00edtulo Sistema de controle de combust\u00edvel, assim est\u00e1 descrita a patente de n\u00famero 8807885 A:<\/strong> “Um motor <\/strong>de combust\u00e3o interna capaz de operar com gasolina e \/ ou metanol, e que compreende um sistema de controle de adapta\u00e7\u00e3o responsivo a um mensor lambda compreende ainda um dispositivo limitador e um dispositivo multiplicador o qual, em resposta \u00e0 riqueza da mistura ar \/ combust\u00edvel, produz um sinal para influenciar os tempos de inje\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel .<\/p>\n Em 1994, a Robert Bosch apresentou um estudo sobre o tema no congresso anual de engenharia automotiva realizado pelo SAE (Society of Automotive Engineers), no Brasil e em Detroit. <\/p>\n Sob o copyright 942400E est\u00e1 um importante documento, que segundo o Gerente de Desenvolvimento de produtos da Bosch do Brasil, F\u00e1bio Ferreira, tornou-se refer\u00eancia para o mundo todo<\/strong>: Eu considero esse material, mais do que a pr\u00f3pria patente, um divisor de \u00e1guas, no sentido de se falar em Flex-fuel, cogitar t\u00ea-lo e desenvolv\u00ea-lo em escala industrial. Ali j\u00e1 constavam os compromissos que deveriam ser considerados e os impactos t\u00e9cnicos que a tecnologia teria dez anos depois.<\/p>\n Neste artigo do SAE de 1994 consta o nome dos tr\u00eas engenheiros brasileiros da Robert Bosch: <\/strong>Adriano Castro, Carlos Koster e Erwin Franieck. A colabora\u00e7\u00e3o de ambos os pa\u00edses na pesquisa foi m\u00fatua, com afirma F\u00e1bio Ferreira. O Flex-fuel \u00e9 uma tecnologia mundial do ponto de vista do mercado, mas desenvolvida dentro das compet\u00eancias da equipe do Brasil, diz o gerente de produtos da empresa.<\/p>\n Este paper levantou par\u00e2metros que serviram de base para que outras empresas pudessem utilizar as pesquisas da Robert Bosch como refer\u00eancia. O estudo era baseado em ve\u00edculos 2.0, os \u00fanicos preparados para o desenvolvimento e avalia\u00e7\u00e3o do sistema.<\/p>\n Dois sistemas de reconhecimento de combust\u00edvel s\u00e3o apresentados no artigo da Robert Bosch:<\/strong> um sensor de \u00e1lcool (capacitivo) e um sensor de concentra\u00e7\u00e3o de oxig\u00eanio (lambda). O primeiro detecta a porcentagem de etanol antes da combust\u00e3o, e proporciona a voltagem adequada para a unidade eletr\u00f4nica de controle. Depois de processar esta informa\u00e7\u00e3o, mapas distintos s\u00e3o elaborados no sistema para cada propor\u00e7\u00e3o. Com o uso desta voltagem, a igni\u00e7\u00e3o se adapta \u00e0 propor\u00e7\u00e3o atual, define o documento.<\/p>\n O segundo modelo de sensor lambda emprega o oxig\u00eanio residual contido na exaust\u00e3o de g\u00e1s para a exata regula\u00e7\u00e3o da mistura ar\/combust\u00edvel, que ent\u00e3o \u00e9 ajustado para, precisamente, encontrar a taxa requerida para ativar o ar excedente do lambda . Para este sensor, tamb\u00e9m \u00e9 sugerida a implementa\u00e7\u00e3o um tanque intermedi\u00e1rio que proteja o motor <\/strong>e os componentes de mudan\u00e7as abruptas na composi\u00e7\u00e3o de etanol.<\/p>\n Adapta\u00e7\u00f5es nos componentes do sistema de igni\u00e7\u00e3o e inje\u00e7\u00e3o s\u00e3o especificadas. Os estudos dos combust\u00edveis mostram que o \u00e1lcool \u00e9 uma subst\u00e2ncia pura de cadeias de carbono, por\u00e9m corrosiva, enquanto a gasolina possui uma velocidade maior de queima e rea\u00e7\u00e3o em temperaturas mais baixas. O documento tamb\u00e9m precisava a quest\u00e3o da pol\u00edtica da \u00e1gua no combust\u00edvel <\/strong>do Brasil, e comprovou que mesmo com a porcentagem de 7% de \u00e1gua presentes no \u00e1lcool e gasolinas brasileiros, a tecnologia flex <\/strong>conseguiria atender todas as legisla\u00e7\u00f5es do pa\u00eds.<\/p>\n Resultados de testes de pot\u00eancia, torque e economia de combust\u00edvel <\/strong>e manuten\u00e7\u00e3o s\u00e3o argumentos que ajudam a provar a viabilidade comercial desta tecnologia. A padroniza\u00e7\u00e3o de motores e ve\u00edculos atrav\u00e9s deste sistema de gerenciamento abre novas possibilidades de mercado para as ind\u00fastrias automobil\u00edsticas. Diferentes equipamentos para gasolina ou \u00e1lcool n\u00e3o ser\u00e3o mais necess\u00e1rios, como pist\u00e3o, injetores, bombas e tanques de combust\u00edvel, diz o documento. <\/p>\n A Bosch det\u00e9m ainda as patentes de projetos espec\u00edficos em estudo de materiais alternativos resistentes \u00e0 corros\u00e3o de cada componente que entra em contato com o \u00e1lcool. A empresa fez pesquisas nas \u00e1reas de combust\u00edveis, processo de combust\u00e3o, corros\u00e3o, desgaste, tribologia (estudo da intera\u00e7\u00e3o das superf\u00edcies com movimento relativo) em meios l\u00edquidos combust\u00edveis, circuitos hidr\u00e1ulicos de combust\u00edveis, software de controle, estrat\u00e9gias de diagnose e redund\u00e2ncia para seguran\u00e7a do sistema, sistemas de partida a frio, entre outros. Todos os estudos foram conduzidos no Centro de Compet\u00eancia Mundial para Desenvolvimento e Aplica\u00e7\u00e3o de Sistemas para Combust\u00edveis Convencionais e Oxigenados, localizado na cidade paulista de Campinas, por uma equipe composta de engenheiros brasileiros. O \u00fanico ensaio de parceria com a Universidade foram alguns trabalhos que n\u00e3o chegaram a ser efetivados com a Unicamp, na \u00e1rea de sensores capacitivos.<\/p>\n Al\u00e9m disso, diversos algoritmos do software tamb\u00e9m s\u00e3o de propriedade da empresa, que tem, h\u00e1 v\u00e1rios anos, um pedido de registro da marca Flex-fuel, al\u00e9m da patente de parte tecnol\u00f3gica. H\u00e1 evid\u00eancias bastante claras de registros e publica\u00e7\u00f5es de que a Bosch foi a primeira. Eles [a concorr\u00eancia] viram sete, oito anos depois, que a Bosch foi pioneira, diz Ferreira, defendendo sua companhia do fogo cruzado com a Magneti Marelli, que criou o sistema sem o sensor f\u00edsico e reclama para si a paternidade da inven\u00e7\u00e3o. Para Franieck, a \u00fanica coisa que a concorr\u00eancia conseguiu foi desenvolver primeiro o sistema sem o sensor de \u00e1lcool. A partir disto, o que n\u00f3s fizemos foi desligar a a\u00e7\u00e3o do primeiro sensor e trabalhar somente com a adequa\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica do sistema de inje\u00e7\u00e3o .<\/p>\n Os registros s\u00e3o feitos em nome da Bosch mundial e de funcion\u00e1rios que gerenciaram a equipe de pesquisa. A empresa centraliza em sua matriz, na Alemanha, as experi\u00eancias de sua equipe em todas as partes do mundo. Este escrit\u00f3rio sistematiza o know-how internacional da companhia e registra em entidades europ\u00e9ias e norte-americanas os pedidos destas patentes. Os escrit\u00f3rios regionais, por sua vez, podem registrar por sua conta avan\u00e7os de car\u00e1ter mais especifico, devendo apenas comunicar \u00e0 corpora\u00e7\u00e3o o desenvolvimento e os resultados destas.<\/p>\n Em 2003, a patente deste algoritmo cairia em dom\u00ednio p\u00fablico, mas a empresa fez o pedido de prorroga\u00e7\u00e3o de quinze para vinte anos de registro. O conceito se ampliou e se difundiu com base nos nossos ve\u00edculos. A tecnologia passa por isso. O Flex-fuel est\u00e1 razoavelmente difundido a ponto de n\u00e3o estar mais vinculado \u00e0 Bosch. <\/p>\n Todas as empresas que hoje trabalham com inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica s\u00e3o capazes de fazer um sistema semelhante . At\u00e9 o ano de 2008, a Robert Bosch \u00e9 a detentora desta importante parte da tecnologia. Dentro e fora empresa, n\u00f3s tivemos um grande reconhecimento. A \u00fanica coisa que nos frustrou durante algum tempo foi o desinteresse das montadoras, pois o projeto s\u00f3 vingou quando o governo fez a mudan\u00e7a tribut\u00e1ria, conta Erwin Franieck.<\/p>\n Tamb\u00e9m no congresso do SAE (mas no ano de 1997), a Volkswagen apresentou o seu prot\u00f3tipo de um Gol 1.0, em parceria com a Bosch do Brasil. Nossa inova\u00e7\u00e3o foi o desenvolvimento do sistema de controle de temperatura do motor <\/strong>atrav\u00e9s da v\u00e1lvula termoest\u00e1tica eletr\u00f4nica, diz o Engenheiro Geral da Ford do Brasil M\u00e1rcio Alfonso. Com a taxa de compress\u00e3o mais alta, a v\u00e1lvula controla a entrada e sa\u00edda de \u00e1gua do motor <\/strong>pelo sistema de inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica e pela temperatura. <\/p>\n O motor, conhecido como a gera\u00e7\u00e3o 2 dos autom\u00f3veis flex, foi patenteado pela empresa em nome de dois engenheiros brasileiros:<\/strong> Eug\u00eanio Coelho e Mauro Giroldo. Al\u00e9m disso, diversas pesquisas feitas sobre a durabilidade dos componentes que entram em contato com o \u00e1lcool e podem sofrer corros\u00e3o foram feitas pela Ford. <\/p>\n Entre eles:<\/strong> velas espec\u00edficas e injetores pl\u00e1sticos e aluminizados. N\u00f3s estendemos a patente como uma patente mundial da Ford, diz o engenheiro da empresa, Di\u00f3genes de Oliveira.<\/p>\n A Magneti Marelli do Brasil apresentou no Congresso do SAE de outubro de 2000 o prot\u00f3tipo de autom\u00f3vel flex <\/strong>totalmente concebido pela equipe multidisciplinar de Fernando Damasceno com know-how nacional. A patente no INPI foi concedida no ano de 2002, sob o n\u00famero PI0202226-5, em nome de Fernando Damasceno, Pedro Henrique Monnerat Junior, Alberto Bucci e Vagner Eduardo Gaviolli, os brasileiros que atuaram na pesquisa. A tecnologia foi nomeada pela empresa como Sensor Flexfuel Software, e definida como o conjunto de estrat\u00e9gias e algoritmos respons\u00e1veis pela medi\u00e7\u00e3o e adequa\u00e7\u00e3o do sistema bi-combust\u00edvel.<\/p>\n Denominada “Sistema de Controle de Motor”, a patente da Magneti Marelli define um sistema para o ajuste autom\u00e1tico do motor <\/strong>veicular, que pode ser alimentado por gasolina, mistura de gasolina e \u00e1lcool e \u00e1lcool. A identifica\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel <\/strong>\u00e9 feita por um Sensor L\u00f3gico de Software, baseado no sistema de controle de um motor <\/strong>convencional. Esta sonda lambda detecta os gases provenientes da queima do combust\u00edvel <\/strong>para inferir a varia\u00e7\u00e3o da mistura. Outras marcas registradas pela Magneti Marelli do Brasil no INPI s\u00e3o SFS, SFS flexfuel, SFS Software Flexfuel Sensor, al\u00e9m da marca nominativa SFS Flexfuel .<\/p>\n Em artigo desenvolvido pela Marelli, em virtude do pr\u00eamio Inova\u00e7\u00e3o Tecnol\u00f3gica 2004, concedido pela Financiadora de Estudos e Projetos do Minist\u00e9rio da Ci\u00eancia e Tecnologia (FINEP), a empresa apresenta os seus resultados e mostra de que forma eles atendem aos mais diversos preceitos ecol\u00f3gicos e t\u00e9cnicos estabelecidos pelos \u00f3rg\u00e3os oficiais. Controle de emiss\u00f5es, dirigibilidade, consumo, desempenho, custo e mercado foram avaliados de acordo com programas governamentais como o Proconve e normas t\u00e9cnicas do SAE e da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Normas T\u00e9cnicas (ABNT).<\/p>\n O gerente de produtos da empresa, Fernando Damasceno, fala do reconhecimento obtido em Congresso da ONU apresentado na cidade de Viena<\/strong>: <\/p>\n Eles colocaram que o Brasil est\u00e1 bem \u00e0 frente dos outros pa\u00edses na quest\u00e3o do Flex-fuel, que \u00e9 uma for\u00e7a que est\u00e1 nascendo aqui no pa\u00eds muito al\u00e9m dos outros.<\/p>\n H\u00e1 uma briga muito grande com a Bosch. N\u00e3o se trata somente em ser o pioneiro, mas de ter investido em congressos, apresenta\u00e7\u00f5es para a Cetesb e ter levantado quest\u00f5es sobre como legislar. <\/p>\n Mas \u00e9 uma briga saud\u00e1vel e estimulante para ambas, completa Damasceno. <\/p>\n Henrique Moreira, da General Motors do Brasil, afirma que, dentro da pol\u00edtica de sigilo industrial de cada companhia, o que cada uma desenvolveu foram sa\u00eddas t\u00e9cnicas, a partir do algoritmo do software:<\/strong> Cada empresa tem a sua particularidade, mesmo porque este sistema est\u00e1 na m\u00e3o de fornecedores, e os fornecedores n\u00e3o v\u00eaem isso como uma patente. Pode-se dizer que as tr\u00eas (Bosch, Marelli e Delphi) chegaram juntas . Obviamente, Moreira se refere ao \u00e2mbito estritamente comercial da quest\u00e3o, pois, apesar de terem desenvolvido pesquisas diferentes em tempo diferentes, as tr\u00eas sistemistas arrebataram o mercado automobil\u00edstico em um intervalo de apenas seis meses, entre abril e outubro de 2003. <\/p>\n Embora tenha lan\u00e7ado o primeiro ve\u00edculo flex <\/strong>no mercado, n\u00e3o existe nenhum produto registrado em nome da Volkswagen, exceto a marca Total Flex, que \u00e9 o nome da fam\u00edlia de autom\u00f3veis flex\u00edveis da montadora.<\/p>\n O Futuro da Tecnologia Flex-fuel<\/strong><\/p>\n At\u00e9 o desenvolvimento da tecnologia no Brasil, os autom\u00f3veis flex <\/strong>produzidos nos EUA n\u00e3o eram compat\u00edveis com o combust\u00edvel <\/strong>nacional (tanto com o \u00e1lcool hidratado quanto com a mistura gasolina\/\u00e1lcool anidro). Al\u00e9m de mais caros os sistemas vendidos nos EUA s\u00e3o pouco utilizados, pois o n\u00famero de bombas do combust\u00edvel <\/strong>renov\u00e1vel em todo os EUA n\u00e3o passa de 300. A op\u00e7\u00e3o feita pelos engenheiros brasileiros foi priorizar o consumo do \u00e1lcool, criando um sistema flex\u00edvel simplificado para atender \u00e0s necessidades brasileiras. N\u00e3o por acaso, o desempenho destes ve\u00edculos \u00e9 melhor com o uso deste combust\u00edvel.<\/p>\n A Robert Bosch tem tradi\u00e7\u00e3o de investir em torno de 7% do seu faturamento em pesquisa e desenvolvimento. A verba investida na tecnologia de combust\u00edvel <\/strong>flex\u00edvel ao longo dos 12 anos est\u00e1 inserida neste contexto. A pol\u00edtica da empresa \u00e9 manter-se l\u00edder em inova\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica e continuar investindo o mesmo montante que o atual.<\/p>\n Sendo assim, h\u00e1 muitas pesquisas que acabam n\u00e3o tendo o mesmo retorno, por\u00e9m novos produtos bem sucedidos garantem a possibilidade de continuar investindo, diz Ferreira. Estes custos n\u00e3o s\u00e3o repassados diretamente ao produto, mas ficam dentro da pol\u00edtica global de cada empresa.<\/p>\n Em 2003, as montadoras contabilizaram 48 mil ve\u00edculos flex <\/strong>vendidos, um valor expressivo logo no primeiro ano de seu lan\u00e7amento. O autom\u00f3vel alternativo tamb\u00e9m se tornou mais barato ao longo do tempo, principalmente pelos incentivos fiscais e tribut\u00e1rios concedidos pelo governo. Em 2004, houve um crescimento de 600%, tanto nas vendas quanto na produ\u00e7\u00e3o, e o total de autom\u00f3veis flex\u00edveis comercializados no ano chegou a 330 mil.<\/p>\n Segundo Fernando Damasceno, o retorno financeiro se justifica mais pela abertura do mercado conquistada pelo produto do que por royalties pagos ao inventor ou \u00e0 empresa detentora da patente:<\/strong> Na Magneti Marelli, n\u00f3s apresentamos um produto por 100, e n\u00e3o 90 do custo, mais 10 de royalties. <\/p>\n A empresa investiu R$ 3 milh\u00f5es na fase inicial de pesquisa e produ\u00e7\u00e3o. O retorno \u00e9 vis\u00edvel no faturamento da empresa com a tecnologia, que pulou de R$ 150 milh\u00f5es em 2004 para R$ 280 milh\u00f5es em 2005.<\/p>\n Nem Damasceno nem nenhum outro inventor ou companhia detentora de patente e\/ou propriedade intelectual do sistema Flex-fuel recebe royalties pela cria\u00e7\u00e3o. <\/p>\n Isso \u00e9 parte do nosso contrato de trabalho, diz o gerente da Marelli.<\/p>\n A Robert Bosch do Brasil n\u00e3o paga royalties \u00e0 matriz alem\u00e3 pela explora\u00e7\u00e3o da patente registrada no INPI. Isso ocorre pela pol\u00edtica adotada de n\u00e3o se cobrar da filial latino-americana pelo uso de patentes de sua titularidade. A receita da empresa com o flex <\/strong>cresceu 25% entre 2004 e 2005.<\/p>\n Hoje, a venda de ve\u00edculos flex <\/strong>representa 35% do mercado brasileiro, e a expectativa da Robert Bosch \u00e9 de um crescimento de at\u00e9 50% para o final do ano de 2005. Na Magneti Marelli, os ve\u00edculos flex <\/strong>novos licenciados j\u00e1 superaram a produ\u00e7\u00e3o \u00e0 gasolina e correspondem a 100% da produ\u00e7\u00e3o da companhia. <\/p>\n Nas montadoras, h\u00e1 fila de espera:<\/strong> a produ\u00e7\u00e3o est\u00e1 ainda aqu\u00e9m da demanda. <\/p>\n Atualmente, a Bosch do Brasil fornece componentes para o mercado norte-americano, principalmente bombas de combust\u00edvel. O departamento de Desenvolvimento e Aplica\u00e7\u00e3o do Produto \u00e9 solicitado freq\u00fcentemente a apresentar solu\u00e7\u00f5es para mercados que estudam a introdu\u00e7\u00e3o do sistema China, \u00cdndia, Austr\u00e1lia, Su\u00e9cia e at\u00e9 mesmo Jap\u00e3o. Hoje n\u00f3s somos centro de refer\u00eancia mundial para o desenvolvimento da mistura de \u00e1lcool e gasolina, somos consultados para v\u00e1rias quest\u00f5es relativas \u00e0 tecnologia. A Su\u00e9cia est\u00e1 comprando tecnologia do Brasil e propondo diversas vantagens locais, onde ve\u00edculos flex <\/strong>podem estacionar e trafegar onde outros n\u00e3o podem, por exemplo. <\/p>\n Tudo agora depende da pol\u00edtica tribut\u00e1ria que o governo adotar\u00e1. N\u00f3s temos a chance de continuar \u00e0 frente deste trabalho por um bom tempo, se houver uma pol\u00edtica nacional clara, que fomente a tecnologia voltada para o mercado mundial. L\u00e1 fora, eles t\u00eam uma capacidade de an\u00e1lise muito grande, eles podem aproveitar o nosso know-how, trabalhar parte dos detalhes e acabar exportando estes produtos pra c\u00e1, diz Erwin Franieck.<\/p>\n Para Henrique Moreira, o reconhecimento do Brasil como p\u00f3lo de reconhecimento do sistema \u00e9 uma realidade<\/strong>: N\u00f3s somos os experts em tecnologia gasolina\/\u00e1lcool da GM mundial, e ganhamos tr\u00eas pr\u00eamios internacionais de reconhecimento da companhia. Lan\u00e7amos o Saab 1.8 Turbo flex <\/strong>na Su\u00e9cia. Eles j\u00e1 compram \u00e1lcool do Brasil, por uma quest\u00e3o de consci\u00eancia ecol\u00f3gica .<\/p>\n O pr\u00f3prio governo tem enviado delega\u00e7\u00f5es especiais a pa\u00edses com potencial de serem importadores do \u00e1lcool brasileiro (assim como parceiros em investimentos e na troca de know-how), e muitas vezes assume estas negocia\u00e7\u00f5es frente \u00e0s montadoras. <\/p>\n F\u00e1bio Ferreira acredita que, para a Bosch do Brasil, o sucesso dos autom\u00f3veis flex\u00edveis superou as expectativas mais otimistas<\/strong>: A empresa est\u00e1 presente em 100% dos carros Flex-fuel no mercado brasileiro com algum produto espec\u00edfico e bastante presente nos EUA .<\/p>\n A velocidade de desenvolvimento \u00e9 o que nos mant\u00e9m no mercado. Hoje em dia, j\u00e1 n\u00e3o basta saber fazer o Flex-fuel, o diferencial est\u00e1 em fazer carros populares, 1.0, com esta tecnologia, afirma Fernando Damasceno. <\/p>\n Para Erwin Franieck, as empresas sistemistas e montadoras dependem da a\u00e7\u00e3o do governo para que a tecnologia flex atinja toda a frota nacional<\/strong>: Os carros 1.0, os mais populares, ainda n\u00e3o t\u00eam vantagens tribut\u00e1rias, e eu vejo uma tend\u00eancia forte na vontade dos clientes. Eu acho que o Flex-fuel ainda vai atingir 100% do mercado nacional, em carros fabricados em grande escala, cujo pre\u00e7o compense o custo com a aplica\u00e7\u00e3o do sistema. <\/p>\n As facilidades tribut\u00e1rias e fiscais para os ve\u00edculos flex\u00edveis populares ainda n\u00e3o foram concedidas pelo governo, mas a ind\u00fastria automobil\u00edstica aposta na tend\u00eancia do mercado, como afirma Henrique Moreira:<\/strong> Hoje em dia, a GM n\u00e3o pode se dar ao luxo de n\u00e3o ter um flex <\/strong>1.0 . A aplica\u00e7\u00e3o do sistema nesses autom\u00f3veis terminar\u00e1 de consagrar a tecnologia como caracter\u00edstica da economia brasileira e de sua sociedade.<\/p>\n Entende-se por bi combustivel<\/strong> o ve\u00edculo com motor<\/strong> capaz de funcionar com 2 combust\u00edveis diferentes, alternadamente. <\/p>\n Exemplo<\/strong>: gasolina e \u00e1lcool, tem como principal combustivel a gasolina, e o alternativo pode ser o \u00e1lcool combustivel ou GNV (G\u00e1s Natural Veicular).<\/p>\n O motor<\/strong> bi combustivel<\/strong>, pode ter 2 tanques de combustivel, como no caso do sistema com GNV ou um \u00fanica tanque como no caso do motor<\/strong> bi combustivel<\/strong> gasolina alcool. <\/p>\n No motor<\/strong> bi combustivel<\/strong>, para que os combust\u00edveis funcionem no mesmo motor<\/strong>, eles devem ter propriedades similares, para que se consiga uma combust\u00e3o perfeita e o melhor aproveitamento, em termos de economia e desempenho.<\/p>\n A hist\u00f3ria do bi combust\u00edvel<\/strong><\/p>\n Os motores bi combustivel<\/strong> datam da segunda guerra mundial, desenvolvidos exclusivamente para uso militar, como uma alternativa a gasolina, onde era utilizado \u00e1lcool combustivel extra\u00eddo atrav\u00e9s de batatas. <\/p>\n Desde as necessidades particulares da guerra na utiliza\u00e7\u00e3o dos motores bi combustivel<\/strong>, o mundo vem buscando alternativas energ\u00e9ticas para fugir da depend\u00eancia do petr\u00f3leo, diminuir a emiss\u00e3o de poluentes que agravam o aquecimento global, com a inten\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m de atingir a sustentabilidade energ\u00e9tica.<\/p>\n A evolu\u00e7\u00e3o do motor bi combustivel para motor flex<\/strong><\/p>\n Desde a d\u00e9cada de 80, at\u00e9 os dias de hoje, a tecnologia dos motores, em especial a Inje\u00e7\u00e3o Eletr\u00f4nica (inserida na d\u00e9cada de 90), evoluiu significativamente, fundamental para a diminui\u00e7\u00e3o de emiss\u00e3o de poluentes dos motores, e um melhor aproveitamento do combustivel, relacionados \u00e0 ECONOMIA x DESEMPENHO. Em outras palavras, hoje os motores poluem menos e consomem menos combustivel, apresentando desempenho melhor. <\/p>\n A inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica utilizada nos motores, mostrou-se altamente eficiente, no gerenciamento preciso na queima do combustivel e o pr\u00f3ximo desafio era gerenciar os combust\u00edveis alcool e gasolina misturados. A resposta veio com o motor<\/strong> flex<\/strong>, que equipava o Gol Total Flex<\/strong>, lan\u00e7ado pela Volkswagen em 2003. <\/p>\n Hoje a utiliza\u00e7\u00e3o de motores flex\u00edveis, tem se tornado uma tend\u00eancia mundial e praticamente todas as montadoras possui sua linha de ve\u00edculos flex\u00edveis. <\/p>\n O carro flex\u00edve<\/strong>l em combust\u00edvel, ou simplesmente flex, nasceu nos Estados Unidos b\u00adem no come\u00e7o dos anos 1990. O motivo de os americanos partirem para essa solu\u00e7\u00e3o, a de poderem abastecer seus carros com etanol (\u00e1lcool et\u00edlico) em vez de gasolina, \u00e9 a enorme depend\u00eancia do petr\u00f3leo produzido pelos pa\u00edses-membros da Organiza\u00e7\u00e3o dos Pa\u00edses Exportadores de Petr\u00f3leo (Opep), como Ar\u00e1bia Saudita, Ir\u00e3, Iraque e Kwait, todos na conturbada regi\u00e3o do Golfo P\u00e9rsico. Essa depend\u00eancia, que hoje j\u00e1 passa de 50%, \u00e9 uma situa\u00e7\u00e3o nada confort\u00e1vel para um pa\u00eds que nunca sofreu amea\u00e7as de qualquer esp\u00e9cie e que consome mais de 550 bilh\u00f5es de litros de gasolina por ano.<\/p>\n Os principais fabricantes de l\u00e1 passaram a oferecer ve\u00edculos que chamaram de flexible-fuel vehicles (FFV), capazes de rodar tanto com gasolina quanto com etanol contendo 15% de gasolina. Esse etanol \u00e9 comercializado com o nome de E85, justamente por ser composto de 85% de etanol e 15% de gasolina. O motorista poder abastecer com gasolina ou com E85.<\/p>\n O grande problema do E85 \u00e9 n\u00e3o estar dispon\u00edvel nacionalmente nos EUA e o n\u00famero de postos que vendem o combust\u00edvel ser ainda muito pequeno, mal passando de 1.000, um n\u00famero \u00ednfimo se comparado aos 170.000 postos daquele pa\u00eds. Por essa raz\u00e3o, a \u00fanica sa\u00edda tinha mesmo de ter sido a cria\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel que pudesse usar gasolina e \u00e1lcool, para que os mais interessados em usar o combust\u00edvel alternativo n\u00e3o fossem prejudicados ao n\u00e3o encontr\u00e1-lo. <\/p>\n No final de 2006 j\u00e1 havia mais de 6 milh\u00f5es de ve\u00edculos flex nos Estados Unidos, embora boa parte dos seus donos n\u00e3o se d\u00e3o conta dessa particularidade e continuam a abastecer s\u00f3 com gasolina.<\/p>\n Mais recentemente, a quest\u00e3o do aquecimento global pelo efeito estufa, em que uma das causas mais prov\u00e1veis \u00e9 o excesso de produ\u00e7\u00e3o de di\u00f3xido de carbono (CO2), um dos gases respons\u00e1veis pelo efeito e que s\u00e3o oriundos da queima de combust\u00edveis de origem f\u00f3ssil, deu novo impulso ao etanol. Um motor <\/strong>que queima gasolina, se alimentado com etanol e devidamente ajustado, produz cerca de 10% de CO2 a menos.<\/p>\n A mat\u00e9ria-prima b\u00e1sica do etanol americano \u00e9 o milho, cuja maior produ\u00e7\u00e3o est\u00e1 na regi\u00e3o do Meio-Oeste daquele pa\u00eds, que compreende os estados de Indiana, Iowa, Minnesota, Missouri, Ohio e Wisconsin.<\/p>\n Carros flex <\/strong>n\u00e3o devem ser chamados de “bicombust\u00edvels”, como se ouve bastante, uma vez que tanto a gasolina quanto o E85 s\u00e3o colocados no mesmo tanque. <\/p>\n S\u00f3 \u00e9 bicombust\u00edvel, por exemplo, um autom\u00f3vel alimentado por gasolina e por g\u00e1s natural veicular, em que cada combust\u00edvel <\/strong>tem seu pr\u00f3prio reservat\u00f3rio de armazenamento no ve\u00edculo.<\/p>\n Mas, como pode o motor <\/strong>funcionar indiferentemente com combust\u00edveis de caracter\u00edsticas t\u00e3o diferentes? \u00c9 o que veremos a seguir.<\/p>\n A eletr\u00f4nica cuida de tudo<\/p>\n O que tornou poss\u00edvel a cria\u00e7\u00e3o do motor <\/strong>flex foi o advento do gerenciamento eletr\u00f4nico do motor, um processo lento iniciado na segunda metade dos anos 1970 que se aperfei\u00e7oaria e se consagraria a dez anos depois. A forma\u00e7\u00e3o da mistura ar-combust\u00edvel n\u00e3o obedecia mais a princ\u00edpios f\u00edsicos do funcionamento do carburador, mas mediante um volume de combust\u00edvel <\/strong>injetado segundo a determina\u00e7\u00e3o de um computador chamado m\u00f3dulo de controle eletr\u00f4nico (ECM, a sigla em ingl\u00eas).<\/p>\n O ECM se vale de diversas informa\u00e7\u00f5es acerca do funcionamento do motor para calcular o combust\u00edvel <\/strong>a ser injetado respeitando a rela\u00e7\u00e3o ar-combust\u00edvel ideal, ou rela\u00e7\u00e3o estequiom\u00e9trica<\/strong>, em que o combust\u00edvel <\/strong>\u00e9 aproveitado da melhor maneira poss\u00edvel por n\u00e3o haver falta nem excesso de ar. A rela\u00e7\u00e3o estequiom\u00e9trica da gasolina \u00e9 de 14,7 partes de ar para 1 parte de combust\u00edvel <\/strong>e escreve 14,7:1; a do etanol, 9:1, por este conter uma mol\u00e9cula de oxig\u00eanio (f\u00f3rmula molecular C2H5OH; a da gasolina \u00e9 C8H18).<\/p>\n Entre essas informa\u00e7\u00f5es est\u00e3o o quanto o acelerador est\u00e1 aberto, as rota\u00e7\u00f5es por minuto do motor <\/strong>(rpm), a press\u00e3o no coletor de admiss\u00e3o, a temperatura do ar que o motor <\/strong>admite e a do l\u00edquido arrefecedor, todas obtidas mediante sensores espec\u00edficos.<\/p>\n Para o motor flex, outro sensor precisou ser adicionado<\/strong>: o de tipo de combust\u00edvel <\/strong>no tanque. Valendo-se da condutividade el\u00e9trica diferente da gasolina e do \u00e1lcool, um ohm\u00edmetro<\/strong> estrategicamente colocado no interior do tanque passa o valor da resist\u00eancia \u00e0 passagem de corrente ao ECM, que desse modo passa a saber com que combust\u00edvel <\/strong>est\u00e1 lidando.<\/p>\n A evolu\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n O sistema de identifica\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel at\u00e9 ent\u00e3o, tinha um problema que atormentava os engenheiros<\/strong>: era muito lento. O ve\u00edculo chegava a andar um ou dois quil\u00f4metros “errado”, at\u00e9 que a rela\u00e7\u00e3o ar-combust\u00edvel fosse finalmente corrigida. Al\u00e9m do inc\u00f4modo de o carro funcionar mal nesse \u00ednterim, isso fazia aumentar as emiss\u00f5es pelo escapamento.<\/p>\n No come\u00e7o dos anos 2000, a ind\u00fastria de autope\u00e7as brasileira fornecedora da ind\u00fastria automobil\u00edstica, desenvolveu uma maneira mais eficaz de determinar o combust\u00edvel <\/strong>que est\u00e1 no tanque. Aproveitando o mesmo sensor de oxig\u00eanio existente no escapamento, um item usado h\u00e1 praticamente duas d\u00e9cadas para informar ao ECM desvios na rela\u00e7\u00e3o estequiom\u00e9trica para que esta efetuasse a corre\u00e7\u00e3o necess\u00e1ria, sua fun\u00e7\u00e3o foi ampliada para a circunst\u00e2ncia nova de haver \u00e1lcool no tanque tamb\u00e9m, n\u00e3o apenas gasolina.<\/p>\n A finalidade do sensor de oxig\u00eanio (que se localiza bem antes do catalisador) e que tamb\u00e9m \u00e9 conhecido por sonda lambda (?, a 11\u00aa letra do alfabeto grego, utilizada para representar a rela\u00e7\u00e3o estequiom\u00e9trica, representado por ? = 1) \u00e9 manter essa rela\u00e7\u00e3o tanto com gasolina quanto com \u00e1lcool. Desse modo, o sensor de oxig\u00eanio “l\u00ea” a mistura ar-combust\u00edvel que est\u00e1 sendo queimada em fun\u00e7\u00e3o da maior ou menor presen\u00e7a de oxig\u00eanio, passa a informa\u00e7\u00e3o ao ECM e este providencia o ajuste necess\u00e1rio. Tudo em poucos segundos.<\/p>\n Faz parte do sistema de identifica\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel <\/strong>um sinal el\u00e9trico da b\u00f3ia do medidor de combust\u00edvel, informando ao ECM que houve varia\u00e7\u00e3o do n\u00edvel resultante de um reabastecimento, para que esse fique de sobreaviso sobre poss\u00edvel mudan\u00e7a de leitura do sensor de oxig\u00eanio. Esse processo serve para acelerar o processo de identifica\u00e7\u00e3o e corre\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Flex no Brasil<\/strong><\/p>\n O primeiro carro flex\u00edvel no Brasil foi o Volkswagen Gol Total Flex, lan\u00e7ado em mar\u00e7o de 2003. De l\u00e1 para c\u00e1 a produ\u00e7\u00e3o dessas vers\u00f5es flex <\/strong>aumentou vertiginosamente – hoje representam 86,2% das vendas de autom\u00f3veis e comerciais leves no mercado interno. Em junho de 2007 as vendas totais j\u00e1 acumulavam 3,2 milh\u00f5es de ve\u00edculos flex, conforme os dados da Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Fabricantes de Ve\u00edculos Automotores (Anfavea). Hoje dificilmente \u00e9 poss\u00edvel comprar um carro nacional que n\u00e3o seja flex. \u00c9 raro um fabricante oferecer vers\u00f5es a gasolina e flex, como faz a Honda.<\/p>\n O Brasil j\u00e1 viveu a era do \u00e1lcool na d\u00e9cada de 1980 e parte da de 1990, quando a venda de carros a esse combust\u00edvel <\/strong>chegou a 90%. Motivos diversos levaram \u00e0 queda do \u00e1lcool, entre eles a chegada dos carros com motores de baixa cilindrada, que n\u00e3o tiveram vers\u00e3o a \u00e1lcool logo de in\u00edcio, e o pre\u00e7o mundial do petr\u00f3leo em grande baixa na segunda metade da d\u00e9cada de 1990. Quando pouco depois da virada do mil\u00eanio o \u00e1lcool voltou a se tornar interessante quando comparado \u00e0 gasolina, esperava-se a volta do motor <\/strong>a \u00e1lcool. Mas no seu lugar surgiu o flex.<\/p>\n O mito da crise de abastecimento<\/strong><\/p>\n A falta de \u00e1lcool no terceiro trimestre de 1989 n\u00e3o parece ter afetado tanto a credibilidade dos motores a \u00e1lcool como se comenta. Nos anos seguintes a produ\u00e7\u00e3o de carros a \u00e1lcool subiu fortemente. Em 1990, 1991, 1992 e 1993 foram vendidos 70.250, 129.139, 164.240, 227.289 ve\u00edculos, respectivamente. A partir da\u00ed, com a chegada do carro de 1-litro, come\u00e7ou a queda, com 119.203 carros a \u00e1lcool produzidos em 1994 – e, da\u00ed para frente, despencou.<\/p>\n Como o motor <\/strong>n\u00e3o pode ser otimizado para funcionar com \u00e1lcool sob risco de tornar invi\u00e1vel o uso de gasolina, a solu\u00e7\u00e3o do carro flex <\/strong>para o pa\u00eds tem interesse duvidoso, na opini\u00e3o de muitos. Motores modernos exclusivamente a \u00e1lcool, muitos pensam, teria sido uma decis\u00e3o mais acertada.<\/p>\n Uma diferen\u00e7a entre o E85 dos Estados Unidos e o que come\u00e7a ser dispon\u00edvel tamb\u00e9m na Europa, e o nosso etanol, \u00e9 que aqui ele n\u00e3o cont\u00e9m gasolina (teoricamente, pois \u00e9 colocado 1% de gasolina para descaracteriz\u00e1-lo como \u00e1lcool, que em caso contr\u00e1rio poderia ser ingerido como bebida). Assim, para efeito de diferencia\u00e7\u00e3o, o nosso \u00e1lcool \u00e9 E100, al\u00e9m de ser do tipo hidratado, com 7% de \u00e1gua que resulta do processo de destila\u00e7\u00e3o. <\/p>\n Nos EUA o \u00e1lcool \u00e9 o anidro, com 0,5% de \u00e1gua. \u00c1lcool anidro tamb\u00e9m \u00e9 usado no Brasil, mas para misturar com a gasolina somente, \u00e0 raz\u00e3o de 20% a 25%, por for\u00e7a de lei (s\u00f3 no Brasil a gasolina cont\u00e9m tanto \u00e1lcool, que \u00e9 no m\u00e1ximo de 10% no resto do mundo, isso quando tem).<\/p>\n Isso significa que o nosso carro a \u00e1lcool ou flex <\/strong>pode rodar l\u00e1 fora, mas n\u00e3o o contr\u00e1rio.<\/p>\n As diferen\u00e7as do carro flex<\/strong><\/p>\n O carro flex <\/strong>\u00e9, na realidade, o mesmo carro a gasolina com algumas mudan\u00e7as. Al\u00e9m do software do m\u00f3dulo de controle eletr\u00f4nico para maior capacidade de processamento e de par\u00e2metros diferenciados para atender a cada combust\u00edvel, seja na rela\u00e7\u00e3o estequiom\u00e9trica, seja no avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o, o motor <\/strong>recebe altera\u00e7\u00f5es nos materiais das v\u00e1lvulas e de suas sedes, uma vez que o \u00e1lcool n\u00e3o tem as mesmas propriedades lubrificantes da gasolina.<\/p>\n A bomba de combust\u00edvel, que fica imersa no combust\u00edvel <\/strong>do tanque, \u00e9 projetada para ficar em contato com o \u00e1lcool. Em alguns casos, como nos Ford Fiesta e EcoSport, a v\u00e1lvula termost\u00e1tica \u00e9 el\u00e9trica e tem funcionamento diferenciado segundo o combust\u00edvel <\/strong>(motor deve funcionar mais quente com \u00e1lcool, para melhor aproveitamento da energia do combust\u00edvel).<\/p>\n Devido \u00e0 menor evapora\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 gasolina, a partida do motor <\/strong>frio, com \u00e1lcool no tanque, em temperatura ambiente inferior a 14\u00b0 C, \u00e9 dif\u00edcil ou mesmo imposs\u00edvel. Por esse motivo, a exemplo dos carros s\u00f3 a \u00e1lcool que existiam antes, h\u00e1 um sistema para tornar poss\u00edvel ligar o motor <\/strong>nessas condi\u00e7\u00f5es. <\/p>\n Ele consiste num pequeno reservat\u00f3rio de gasolina no compartimento do motor <\/strong>e uma bomba el\u00e9trica. Quando a temperatura baixa de 14\u00b0 C e o motor <\/strong>est\u00e1 frio, uma pequena quantidade de gasolina \u00e9 introduzida automaticamente no coletor de admiss\u00e3o, e o motor <\/strong>pode ser posto em funcionamento normalmente.<\/p>\n Alguns avan\u00e7os v\u00eam sendo feitos nesse campo, e a temperatura-limite de 14\u00b0 C tende a deixar de ser um paradigma. Recentemente, em junho de 2007, a General Motors lan\u00e7ou o Corsa 2008 de motor <\/strong>1,4 litro flex <\/strong>em que a partida a frio sem o uso de gasolina pode ser feita at\u00e9 8\u00b0 C gra\u00e7as uma opera\u00e7\u00e3o especial do acelerador eletr\u00f4nico, independente da opera\u00e7\u00e3o do motorista.<\/p>\n Foi esse o motivo de os americanos, sabiamente, terem adotado o E85 e n\u00e3o o E100<\/strong>: o motor <\/strong>pegar frio sem necessidade de suprimento adicional de gasolina como aqui no Brasil. <\/p>\n Inclusive, nos meses mais frios na regi\u00e3o norte de l\u00e1, o etanol fornecido nos postos \u00e9 E70:<\/strong> 70% de etanol e 30% de gasolina. <\/p>\n Utiliza\u00e7\u00e3o do carro flex<\/strong><\/p>\n Desde que surgiu, o carro flex <\/strong>\u00e9 alvo de muitas lendas a respeito de sua utiliza\u00e7\u00e3o. Fala-se, por exemplo, que no carro novo deve-se andar os dois primeiros tanques com gasolina e depois, a\u00ed sim, o \u00e1lcool pode ser usado. Tudo tolice. O carro flex\u00edvel em combust\u00edvel <\/strong>funciona sem nenhum problema com qualquer dos combust\u00edveis desde zero-quil\u00f4metro. Ou com gasolina e \u00e1lcool misturados em qualquer propor\u00e7\u00e3o.<\/p>\nMotor Flex – O que \u00e9<\/h4>\n
Motor Flex – Funcionamento<\/h4>\n