{"id":67788,"date":"2016-07-20T12:31:19","date_gmt":"2016-07-20T12:31:19","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=67788"},"modified":"2016-07-20T12:34:27","modified_gmt":"2016-07-20T12:34:27","slug":"motor-a-alcool","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/mecanica\/motor-a-alcool","title":{"rendered":"Motor a \u00c1lcool"},"content":{"rendered":"

\u00c1lcool Combust\u00edvel<\/h4>\n

Ao longo da hist\u00f3ria, \u00e1lcoois t\u00eam sido usados como combust\u00edvel. <\/p>\n

Os primeiros quatro \u00e1lcoois alif\u00e1ticos (metanol, etanol, propanol e butanol) s\u00e3o de interesse como combust\u00edveis, porque eles podem ser sintetizados quimicamente ou biologicamente, e que t\u00eam caracter\u00edsticas que lhes permitem ser utilizado em motores de combust\u00e3o interna. <\/p>\n

A f\u00f3rmula qu\u00edmica geral para \u00e1lcool combust\u00edvel \u00e9 C<\/b>n<\/b>H<\/b>2n+1<\/b>OH<\/b>.<\/p>\n

O etanol \u00e9 vulgarmente produzido a partir de material biol\u00f3gico por meio de processos de fermenta\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Uma vantagem compartilhada pelos quatro grandes \u00e1lcool combust\u00edvel \u00e9 o seu elevado \u00edndice de octano. Isso tende a aumentar a sua efici\u00eancia de combust\u00edvel e em grande parte compensa a densidade de energia mais baixo de \u00e1lcool combust\u00edvel veicular (em compara\u00e7\u00e3o com a gasolina), resultando assim em compar\u00e1vel “economia de combust\u00edvel” em termos de dist\u00e2ncia por m\u00e9tricas de volume, tais como quil\u00f3metros por litro, ou milhas por gal\u00e3o.<\/p>\n

Motor a \u00c1lcool – Uso<\/h4>\n

\"Motor
\n Motor a \u00c1lcool<\/strong><\/p>\n

A maior experi\u00eancia no mundo de explora\u00e7\u00e3o comercial da biomassa como fonte energ\u00e9tica foi<\/strong> realizada no Brasil. Trata-se do Programa Nacional do \u00c1lcool<\/strong> (Pro\u00c1lcool), que estimulou o uso do combust\u00edvel<\/strong> do etanol<\/strong> produzido a partir da cana-de a\u00e7\u00facar. A experi\u00eancia brasileira mostrou que \u00e9 poss\u00edvel implementar uma pol\u00edtica energ\u00e9tica alternativa em larga escala em curt\u00edssimo per\u00edodo de tempo.<\/p>\n

Apenas 10 anos depois da institui\u00e7\u00e3o do programa em 1975, as vendas de carros a \u00e1lcool<\/strong> atingiam seu \u00e1pice. No auge do programa entre 1986 e 1989, mais de 90% dos autom\u00f3veis que sa\u00edam das linhas de montagem das f\u00e1bricas nacionais eram movidos \u00e0 \u00e1lcool<\/strong>. <\/p>\n

O ITA foi<\/strong> pioneiro no desenvolvimento do motor<\/strong> a \u00e1lcool<\/strong> nacional pelo<\/strong> Cel. Aviador Eng. e Prof. Urbano<\/strong> Ernesto<\/strong> Stumpf<\/strong>, Instituto Tecnol\u00f3gico de Aeron\u00e1utica (ITA), 1953. Os primeiros passos para industrializa\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m foram tomados pelo<\/strong> Prof. Stumpf<\/strong> que come\u00e7ou seus testes com a frota de ve\u00edculos <\/strong>da TELESP (Telecomunica\u00e7\u00f5es de S\u00e3o Paulo). <\/p>\n

Na d\u00e9cada<\/strong> de 70 o motor<\/strong> a alcool \u00e9 lan\u00e7ado no pa\u00eds inteiro. A continua\u00e7\u00e3o das pesquisas em motores e combust\u00edveis alternativos levou a Divis\u00e3o de Motores do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), do Centro T\u00e9cnico Aeroespacial (CTA), a desenvolver tamb\u00e9m o primeiro motor<\/strong> a g\u00e1s natural para \u00f4nibus do pa\u00eds. <\/p>\n

O Prof.Urbano<\/strong> Ernesto<\/strong> Stumpf,<\/strong> ga\u00facho de N\u00e3o-me-Toque -RS, \u00e9 considerado o papa do \u00c1lcool, chefiava o Laborat\u00f3rio de Pesquisas de Motores do CTA – Centro de Tecnologia Aeroespacial de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos. (Revista Ci\u00eancia e Cultura – Abril 1979). Come\u00e7ou sua carreira como sargento na Escola de Especialista da Aeron\u00e1utica, na \u00e1rea de mec\u00e2nica <\/strong>de motores, depois de v\u00e1rios cursos, tornou-se Engenheiro<\/strong> Aeron\u00e1utico, pelo<\/strong> ITA – Instituto de Tecnologia Aeron\u00e1utica, de onde foi<\/strong> Professor durante 20 anos. O seu interesse pelo<\/strong> alcool data de 1951 quando se formou. Naquela \u00e9poca era exigido dos formandos um trabalho.<\/p>\n

A sua empresa a PENTRA, foi<\/strong> encarregada em 1974 de desenvolver e adaptar os motores a alcool, que tanto sucesso alcan\u00e7ou naquela \u00e9poca. Seu pioneirismo nas pesquisas para uso do \u00e1lcool<\/strong> como combust\u00edvel<\/strong> ao primeiro motor<\/strong> movido a \u00f3leos vegetais, rendeu-lhe diversos pr\u00eamios. Seu pioneirismo nas pesquisas para uso do \u00e1lcool<\/strong> como combust\u00edvel<\/strong> ao primeiro motor<\/strong> movido a \u00f3leos vegetais, rendeu-lhe diversos pr\u00eamios. <\/p>\n

O prof Stumpf<\/strong> recebeu uma homenagem p\u00f3stuma com a publica\u00e7\u00e3o da Lei N\u00ba10.968, de 9 de novembro de 2004, que denomina “Aeroporto de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos – Professor Urbano<\/strong> Ernesto<\/strong> Stumpf<\/strong>” o aeroporto da cidade de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, no Estado de S\u00e3o Paulo. <\/p>\n

Nos anos 80 muitas patentes referentes ao projeto do carro <\/strong>\u00e0 alcool foram depositadas pela CTA, tendo como inventor Ernesto<\/strong> Stumpf<\/strong>. A patente PI 8106855, mostra um carburador espec\u00edfico para \u00e1lcool<\/strong>. A inven\u00e7\u00e3o trata de um carburador com venturi de \u00e1rea vari\u00e1vel, projetada para operar com \u00e1lcool<\/strong> combust\u00edvel<\/strong>. <\/p>\n

Os carburadores tradicionais para motores \u00e0 gasolina, quando adaptados para o uso do \u00e1lcool<\/strong> apresentavam defici\u00eancias na pulveriza\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool<\/strong> e distribui\u00e7\u00e3o desigual na mistura \u00e1lcool<\/strong>-ar, al\u00e9m de problemas de corros\u00e3o dos materiais empregados. Feitos \u00e0 base de zinco e lat\u00e3o, nestes carburadores tradicionais o \u00e1lcool<\/strong> se consitui um eletr\u00f3lito perfeito porque cont\u00e9m \u00e1gua e \u00e9 condutor el\u00e9trico. Tentativas de revestimentos anti-corrosivos ou o uso de pl\u00e1sticos n\u00e3o se mostravam eficazes.<\/p>\n

Carburadores de Venturi vari\u00e1vel onde este Venturi realiza ao mesmo tempo a modula\u00e7\u00e3o da pot\u00eancia, at\u00e9 ent\u00e3o tinham pouca aplica\u00e7\u00e3o por problemas de veda\u00e7\u00e3o. A inven\u00e7\u00e3o proposta nesta patente consiste na substitui\u00e7\u00e3o do corpo met\u00e1lico dos carburadores convencionais por um corpo em material pl\u00e1stico, sem canais ou roscas. <\/p>\n

Um pist\u00e3o (12), que se desloca num cilindro (13), constitui-se num balanceador das for\u00e7as axiais devidas ao diferencial de press\u00e3o, que atua sobre o fuso (9), diferencial este equilibrado atrav\u00e9s de uma haste tubular (10). Os orif\u00edcios pulverizadores encontram-se em canal anular na periferia da se\u00e7\u00e3o mais estrangulada do Venturi.<\/p>\n

Outras patentes referem-se a turbo-alimenta\u00e7\u00e3o de motor<\/strong> a centelha para uso de \u00e1lcool<\/strong> (PI8307191) que consiste de adapta\u00e7\u00e3o dos motores turbo de forma que o turbocompressor \u00e9 acionado somente pela energia do sopro que come\u00e7a logo ap\u00f3s a abertura da v\u00e1lvula de escape, ficando eliminada a contrapress\u00e3o criada pelo<\/strong> pist\u00e3o ao empurrar os gases queimados para fora do cilindro. <\/p>\n

A PI 7905726 \u00e9 um sistema que confere ao motor<\/strong> a caracter\u00edstica multicombust\u00edvel aliada ao m\u00e1ximo rendimento termodin\u00e2mico correspondente a cada combust\u00edvel<\/strong> particular usado, caracterizado por permitir a sa\u00edda de gases de admiss\u00e3o de um cilindro de motor<\/strong> a combust\u00e3o interna, durante certo trecho do curso de compress\u00e3o efetiva a partir do instante em que cessa a sa\u00edda dos gases.<\/p>\n

O PI 8305171 trata de um dispositivo para carbura\u00e7\u00e3o combinada de combust\u00edveis, preferencialmente a gasolina e o \u00e1lcool<\/strong>, de modo a propiciar um rendimento global superior ao obtido individualmente ou com a mistura dos mesmos combust\u00edveis. <\/p>\n

O princ\u00edpio desta inven\u00e7\u00e3o se baseia na observa\u00e7\u00e3o bem conhecida, que somente em certas ocasi\u00f5es, as condi\u00e7\u00f5es operacionais do motor<\/strong> tomam valores que exigem toda a octagem dispon\u00edvel no combust\u00edvel<\/strong>, de forma que na estrada, apenas a metade da octagem \u00e9 suficiente na maior parte do tempo de uso desse autom\u00f3vel.<\/p>\n

Desenvolvido no Brasil, este tipo<\/strong> de motor<\/strong> apresentou inicialmente algumas falhas, as quais foram corrigidas com o decorrer do tempo. Atualmente, os motores a \u00e1lcool<\/strong> possuem \u00f3timo desempenho, equipando todas as marcas e modelos das v\u00e1rias vers\u00f5es destinadas ao p\u00fablico consumidor. <\/p>\n

A constru\u00e7\u00e3o e montagem de um motor a \u00e1lcool, n\u00e3o difere da constru\u00e7\u00e3o e montagem de um motor \u00e0 gasolina, apresentando, entretanto, o motor a \u00e1lcool algumas particularidades pr\u00f3prias, descritas a seguir:<\/strong><\/p>\n

\n

Os pist\u00f5es s\u00e3o exclusivos para este tipo<\/strong> de motor<\/strong>. Eles t\u00eam superf\u00edcie plana para aumentar a compress\u00e3o.
\n O tanque e as canaliza\u00e7\u00f5es por onde o \u00e1lcool<\/strong> passa recebem um tratamento qu\u00edmico especial contra a corros\u00e3o, ou ent\u00e3o s\u00e3o feitos de pl\u00e1stico.
\n O cabe\u00e7ote \u00e9 pr\u00f3prio. As c\u00e2maras de compress\u00e3o t\u00eam menor tamanho, para permitir maior taxa de compress\u00e3o.
\n O carburador recebe tratamento especial contra a corros\u00e3o, e calibragens pr\u00f3prias.
\n A bomba de combust\u00edvel<\/strong> \u00e9 especial( tem uma maior vaz\u00e3o ) podendo ser bem utilizada em motores \u00e0 gasolina.
\n Possui um dispositivo para dar a partida quando o motor<\/strong> est\u00e1 frio, injetando gasolina. MOTIVO<\/strong>: O \u00e1lcool<\/strong> \u00e9 um combust\u00edvel<\/strong> “frio”. A gasolina \u00e9 um combust\u00edvel<\/strong> mais quente e os dois juntos t\u00eam uma capacidade de queima muito maior, proporcionando ent\u00e3o, a partida no motor<\/strong> frio.
\n A taxa de compress\u00e3o \u00e9 maior.
\n As velas de igni\u00e7\u00e3o s\u00e3o pr\u00f3prias, tipo<\/strong> quente.
\n A bateria possui maior amperagem ( 46 ou 54 A ), devido a alta taxa de compress\u00e3o, pois o motor<\/strong> \u00e9 mais “pesado” para a partida. Parte destes itens j\u00e1 est\u00e3o em unifica\u00e7\u00e3o com a gasolina, pois atualmente a gasolina utiliza<\/strong> certa porcentagem de \u00e1lcool<\/strong> et\u00edlico e o \u00e1lcool<\/strong>, por sua vez, usa certa porcentagem de gasolina em sua composi\u00e7\u00e3o. <\/p>\n<\/blockquote>\n

O Programa Nacional do \u00c1lcool<\/strong>, data de 1975, estabelecido no governo Geisel, pelo<\/strong> Decreto no 76.593 de 14 de novembro daquele ano e foi<\/strong> institu\u00eddo para apoiar e desenvolver a potencialidade e o “know-how” brasileiro<\/strong> na fabrica\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool<\/strong> et\u00edlico da cana de a\u00e7\u00facar. Na verdade o Brasil tem um programa pioneiro para produzir e consumir \u00e1lcool<\/strong> para fins automotivo desde 1927, quando foi<\/strong> instalada a primeira bomba de \u00e1lcool<\/strong> do Brasil, na Pra\u00e7a do Di\u00e1rio de Pernambuco, pela Usina Serra Grande de Alagoas, cujo combust\u00edvel<\/strong> era um “blending” batizado com o nome de USGA, das iniciais daquela usina, de propriedade do Dr. Salvador Lira, um dos pioneiros do \u00e1lcool<\/strong> no pa\u00eds.<\/p>\n

O empreendimento manteve-se at\u00e9 os primeiros anos da d\u00e9cada<\/strong> seguinte, com bastante \u00eaxito em Pernambuco e Alagoas, estados onde sua comercializa\u00e7\u00e3o atingiu n\u00edveis expressivos. Paralelamente a algumas experi\u00eancias que foram desencadeadas no pa\u00eds, nos anos que sucederam a Primeira Guerra Mundial, a Usina Serra Grande, localizada no Munic\u00edpio de S\u00e3o Jos\u00e9 da Laje – Alagoas, desde o ano de 1921 passou a pesquisar e desenvolver um combust\u00edvel<\/strong> a base de \u00e1lcool<\/strong> em substitui\u00e7\u00e3o a gasolina, tendo importado todo maquin\u00e1rio necess\u00e1rio a realiza\u00e7\u00e3o do empreendimento da Alemanha (que detinha as patentes da Eletrina – 50% \u00e1lcool<\/strong> desnaturado e 50% benzol – e o Leuchtspiritus – cerca de 35% de hidrocarbonetos benz\u00eanicos). <\/p>\n

A principal motiva\u00e7\u00e3o para tal alternativa, segundo v\u00e1rios autores, era a crise na industria e agricultura provocada pela retra\u00e7\u00e3o do mercado internacional do p\u00f3s-guerra, que culminou na grande depress\u00e3o de 30. Como no tempo toda gasolina era importada dos Estados Unidos. Um combust\u00edvel<\/strong> nacional significaria economia de divisas e principalmente a independ\u00eancia energ\u00e9tica. <\/p>\n

A f\u00f3rmula da Usga n\u00e3o encerrava muitos segredos. Tratando-se de uma mistura de \u00e1lcool<\/strong> e \u00e9ter et\u00edlicos, adicionada de uma pequena porcentagem de \u00f3leo de r\u00edcino (\u00f3leo de mamona) No tempo j\u00e1 existia comercialmente em outros pa\u00edses misturas semelhantes como a Natalite – 45% de \u00e9ter (seu papel era melhorar o rendimento do motor<\/strong>, pois formando uma mistura n\u00e3o azeotr\u00f3pica, sua maior expansibilidade conferia efeito equivalente a eleva\u00e7\u00e3o da taxa de compress\u00e3o, aproveitando melhor as caracter\u00edsticas antidetonantes do \u00e1lcool<\/strong>) e 55% de \u00e1lcool<\/strong> et\u00edlico – origin\u00e1ria da \u00c1frica do Sul. <\/p>\n

Mas como mostram resultados obtidos em testes p\u00fablicos realizados, naquele per\u00edodo, em Pernambuco, envolvendo estes e outros combust\u00edveis a base de \u00e1lcool<\/strong>, as fra\u00e7\u00f5es adotadas na Usga conferiam-lhe um rendimento superior. Fato creditado pelos artigos da \u00e9poca a influ\u00eancia direta das condi\u00e7\u00f5es tais como temperatura, altitude e umidade no resultado da melhor fra\u00e7\u00e3o utilizada. Em 1934 em Divin\u00f3polis – MG foi<\/strong> instalada uma bomba de \u00e1lcool<\/strong> da mandioca. Em 1931, pelo<\/strong> Decreto-lei 19.317, o etanol<\/strong> foi<\/strong> oficialmente batizado com o nome de \u00c1lcool<\/strong> Motor<\/strong>, quando apareceram bombas de \u00e1lcool<\/strong> pelo<\/strong> resto do Brasil.<\/p>\n

Em 1933, pelo<\/strong> Decreto 22.789, foi<\/strong> criado o Instituto do A\u00e7\u00facar e do \u00c1lcool<\/strong>, porem naquele documento j\u00e1 era estimulada a produ\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool<\/strong> de outras fontes, alem da cana de a\u00e7\u00facar. <\/p>\n

Para identificar a propor\u00e7\u00e3o ideal da mistura \u00e1lcool<\/strong>-gasolina, o governo brasileiro<\/strong> recorreu aos pesquisadores do Centro Tecnol\u00f3gico Aerospacial (CTA) , em S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos. Eles conclu\u00edram que um volume de at\u00e9 15% de \u00e1lcool<\/strong> poderia ser acrescido \u00e0 gasolina sem qualquer modifica\u00e7\u00e3o nos motores usados na \u00e9poca, sendo 10% a quantidade ideal. Com pequenas adapta\u00e7\u00f5es o teor poderia subir para 25 %. Em 1975, um Dodge 1800 tornara-se o primeiro ve\u00edculo <\/strong>movido por motor<\/strong> \u00e0 \u00e1lcool<\/strong> a rodas no Brasil.<\/p>\n

Um ano depois, o Dodge, um Fusca e um Gurgel Xavante fariam um giro de 8000 km por nove estados (o Circuito de Integra\u00e7\u00e3o Nacional) para demonstrar a viabilidade t\u00e9cnica do carro <\/strong>\u00e0 \u00e1lcool<\/strong>. O feito s\u00f3 foi<\/strong> poss\u00edvel porque t\u00e9cnicos do Instituto Nacional de Tecnologia no Rio de Janeiro, desenvolveram materiais que suportavam a corrosividade do \u00e1lcool<\/strong>, e engenheiros do CTA adaptaram o motor<\/strong> \u00e0 gasolina \u00e0s propriedades f\u00edsico-qu\u00edmicas do combust\u00edvel<\/strong>. <\/p>\n

O Programa Nacional do \u00c1lcool<\/strong> – Pro\u00e1lcool, incentivou a expans\u00e3o da \u00e1rea cultivada com cana de a\u00e7\u00facar, da esp\u00e9cie “Saccharum officinarum”, origin\u00e1ria da \u00c1sia, que chegou a Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica trazida pelos \u00e1rabes, quando a invadiram, no s\u00e9culo X, tendo emigrado para a Ilha da Madeira, A\u00e7ores, e de l\u00e1 para a Ilha de Itamarac\u00e1, Capitania de Pernambuco, de Duarte Coelho Pereira, em 1520, onde foi<\/strong> plantado o primeiro rebolo de cana do Brasil, trazido pelos portugueses. De uma produ\u00e7\u00e3o de 700 milh\u00f5es de litros\/ano em 1974, chegamos a 15 bilh\u00f5es de litros, no auge da produ\u00e7\u00e3o em 1988, em cerca de 600 destilarias, como resposta da iniciativa privada ao programa de Energia Alternativa. <\/p>\n

Contando com uma s\u00e9rie de incentivos, a ind\u00fastria automotiva passou a colaborar de forma bastante ativa com o Pro\u00e1lcool. Nos anos de 1980 e 1981 a produ\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos <\/strong>a \u00e1lcool<\/strong> j\u00e1 chegava a quase 30% do total de autom\u00f3veis (ve\u00edculos de passeio e utilit\u00e1rios) fabricados no Brasil. Este percentual cresceria para 88% em 1993, 94,8% em 1985 e atingiu seu auge em 1986, quando 96% dos ve\u00edculos <\/strong>produzidos no Brasil neste ano eram movidos a \u00e1lcool<\/strong>. <\/p>\n

As biomassas das quais podemos obter o \u00e1lcool et\u00edlico de f\u00f3rmula C2 H5 OH (etanol) est\u00e3o classificadas em tr\u00eas grupos: <\/strong><\/p>\n

\n

1) <\/strong>Plantas e mat\u00e9rias ricas em a\u00e7ucares (cana-de a\u00e7\u00facar, sorgo sacar\u00eddeo,Stevia rebaudiana, etc);
\n2) <\/strong>Plantas ricas em amidos (mandioca, batata, milho, etc), transform\u00e1veis em a\u00e7\u00facar, pelas enzimas;
\n3) <\/strong>Plantas ricas em celulose (madeira, bambu, \u00e1guap\u00e9, etc). <\/p>\n<\/blockquote>\n

Os tipos de \u00e1lcool<\/strong> que temos no mercado, para o uso automotivo, recebem o nome de \u00e1lcool<\/strong> carburante. S\u00e3o compostos oxigenados adicionados \u00e0 gasolina (quando o objetivo for o aumento de octanagem) ou para uso puro em motores projetados para utiliza\u00e7\u00e3o de tal combust\u00edvel<\/strong>. O metanol \u00e9 um \u00e1lcool<\/strong> oriundo da mesma fam\u00edlia do etanol<\/strong>; seu uso, como carburante, remonta ao in\u00edcio do s\u00e9culo, quando teve sua utiliza\u00e7\u00e3o como combust\u00edvel<\/strong> pelo<\/strong> pioneiro Henry Ford. Nos prim\u00f3rdios do desenvolvimento da tecnologia dos motores a combust\u00e3o interna, em 1916<\/strong>, Ford j\u00e1 declarava que “o <\/em>\u00e1lcool<\/strong><\/em> \u00e9 mais limpo e melhor <\/em>combust\u00edvel<\/strong><\/em> para autom\u00f3veis do que a gasolina e acredito que ser\u00e1 o <\/em>combust\u00edvel<\/strong><\/em> do futuro para os motores de combust\u00e3o interna”<\/em>. Os alem\u00e3es, na 2\u00aa guerra mundial, utilizaram tal combust\u00edvel<\/strong> em larga escala. <\/p>\n

O \u00e1lcool hidratado utilizado como combust\u00edvel no Brasil tem duas particularidades, Patrick: <\/strong>alta resist\u00eancia \u00e0 detona\u00e7\u00e3o (como se tivesse alta octanagem, embora o \u00e1lcool<\/strong> n\u00e3o possua octanas) e baixo poder calor\u00edfico (gera menos energia na queima que a gasolina). Em fun\u00e7\u00e3o dessas caracter\u00edsticas, o motor<\/strong> a \u00e1lcool<\/strong> pode utilizar taxa de compress\u00e3o mais elevada, mas requer uma rela\u00e7\u00e3o estequiom\u00e9trica diferenciada, ou seja, a mistura ar-combust\u00edvel<\/strong> tem de ser mais rica (com mais combust\u00edvel<\/strong>) que no motor<\/strong> a gasolina. <\/p>\n

Na pr\u00e1tica, isso significa que o motor<\/strong> a \u00e1lcool<\/strong> pode obter mais pot\u00eancia e torque — o que n\u00e3o ocorre em alguns casos por simples escolha do fabricante –, mas consume mais combust\u00edvel<\/strong>. A utiliza\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool<\/strong> como combust\u00edvel<\/strong> implica aumento de consumo devido ao menor poder calor\u00edfico, quando comparado ao da gasolina. Isto significa que \u00e9 necess\u00e1ria maior quantidade de combust\u00edvel<\/strong> para realiza\u00e7\u00e3o do mesmo trabalho. Nos tempos \u00e1ureos do \u00e1lcool<\/strong> o governo o subsidiava de modo a mant\u00ea-lo em propor\u00e7\u00e3o interessante diante da gasolina, compensando no pre\u00e7o por litro o maior consumo dos motores de combust\u00edvel<\/strong> vegetal. Hoje essa propor\u00e7\u00e3o se alterou e o \u00e1lcool<\/strong> deixou de ser vi\u00e1vel, aumentando o custo por quil\u00f4metro. Algumas vantagens do \u00e1lcool<\/strong>, como o menor \u00edndice de emiss\u00f5es, perderam import\u00e2ncia com as normas de controle de polui\u00e7\u00e3o que restringiram tamb\u00e9m as emiss\u00f5es dos motores a gasolina. <\/p>\n

O etanol<\/strong> ou AEHC, \u00e1lcool<\/strong> et\u00edlico hidratado<\/strong> carburante, \u00e9 produzido no Brasil atrav\u00e9s da fermenta\u00e7\u00e3o de a\u00e7\u00facares (amido e celulose), e \u00e9 o combust\u00edvel<\/strong> que adquirimos nas bombas dos postos de servi\u00e7o. Sua composi\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool<\/strong> e \u00e1gua \u00e9 padronizada pela ABNT, CNP e INPM, pois altera\u00e7\u00f5es em sua densidade acarretar\u00e3o mau funcionamento e poss\u00edveis danos internos ao motor<\/strong>. O \u00e1lcool<\/strong> hidratado<\/strong> \u00e9 utilizado exclusivamente como combust\u00edvel<\/strong>, por motivos de economia produtiva e por sua efici\u00eancia. \u00c9 adicionada pequena quantidade de gasolina para inibir seu uso dom\u00e9stico ou na fabrica\u00e7\u00e3o de bebidas, por exemplo. <\/p>\n

Segundo o engenheiro Jos\u00e9 Walter Bautista Vidal, secret\u00e1rio de Tecnologia Industrial no governo Geisel e idealizador do programa PR\u00d3-ALCOOL:<\/strong> “Quais s\u00e3o, entre os hidratos de carbono, aqueles que t\u00eam alta concentra\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica? Celulose, que voc\u00ea pega um pau de f\u00f3sforo e a madeira devolve sob a forma de fogo a energia que recebeu do sol. O f\u00f3sforo faz s\u00f3 a erup\u00e7\u00e3o, inicia o processo, mas depois \u00e9 a madeira devolvendo a energia que armazenou do sol. O que \u00e9 o etanol? O etanol \u00e9 energia que passou de uma forma de a\u00e7\u00facar para forma l\u00edquida, que s\u00e3o os alco\u00f3is. E ele explode e movimenta os motores e essa coisa toda. <\/p>\n

O \u00e1lcool substitui a gasolina, o ciclo Otto dos motores, ele n\u00e3o serve para o ciclo diesel, que \u00e9 mais eficiente que o da gasolina. A\u00ed a natureza nos d\u00e1 os \u00f3leos vegetais. Voc\u00ea tem centenas de \u00f3leos no Brasil, desde a mamona, o girassol, a colza, a soja, o dend\u00ea, o baba\u00e7u, uma por\u00e7\u00e3o de \u00f3leos. Para ter id\u00e9ia da dimens\u00e3o dessa coisa, s\u00f3 o dend\u00ea na regi\u00e3o amaz\u00f4nica s\u00e3o 70 milh\u00f5es de hectares, com baix\u00edssima produtividade de floresta, sem nenhuma tecnologia s\u00e3o 4 toneladas por hectare por ano, d\u00e1 para produzir 6 milh\u00f5es de barris\/dia de \u00f3leo diesel. Isso \u00e9 praticamente a produ\u00e7\u00e3o de petr\u00f3leo da Ar\u00e1bia Saudita”. <\/p>\n

Quando o Governo Brasileiro<\/strong> instituiu o Programa Nacional do \u00c1lcool<\/strong> (PROALCOOL), no in\u00edcio da d\u00e9cada<\/strong> de 70, o Centro T\u00e9cnico Aeroespacial (CTA) foi<\/strong> chamado para colaborar no esfor\u00e7o de viabilizar o uso do \u00e1lcool<\/strong> combust\u00edvel<\/strong>, pois era na \u00e9poca o \u00fanico centro de pesquisa em condi\u00e7\u00f5es de desenvolver estudos no campo de combust\u00edveis. Em face do sucesso do PROALCOOL, surgiu naturalmente o interesse por parte do Governo em expandir os trabalhos no sentido de substituir tamb\u00e9m os motores a \u00f3leo diesel. <\/p>\n

Novamente o CTA foi<\/strong> convidado, pela antiga Secret\u00e1ria de Tecnologia Industrial (STI), do Minist\u00e9rio da Ind\u00fastria e Com\u00e9rcio (MIC), a colaborar no esfor\u00e7o de desenvolver um motor<\/strong> ciclo Otto a etanol<\/strong> para aplica\u00e7\u00e3o pesada, visando gerar tecnologia realmente nacional no campo de motores alternativos de combust\u00e3o interna, usando combust\u00edveis oriundos da biomassa. Assim foi<\/strong> criado no in\u00edcio da d\u00e9cada<\/strong> de 80 o Projeto Motor<\/strong> Brasileiro<\/strong>. Devido a problemas com a libera\u00e7\u00e3o de recursos, o primeiro prot\u00f3tipo s\u00f3 ficou pronto em julho de 1986. <\/p>\n

Naquela \u00e9poca, os recursos financeiros j\u00e1 eram escassos, motivo pelo<\/strong> qual apenas cinco prot\u00f3tipos chegaram a ser montados. Os recursos financeiros liberados para o Projeto somaram um pouco mais de 10% do total previsto.<\/p>\n

A partir de 1987, ano em que o Estado entrou com apenas 3% dos investimentos totais no Programa, e que se prolonga at\u00e9 os dias atuais, foi<\/strong> a forte retra\u00e7\u00e3o dos recursos p\u00fablicos para financiar o Pro\u00e1lcool, associado \u00e0s incertezas acerca da continuidade deste Programa de governo, contribuiram para mudan\u00e7a de pol\u00edtica do Pr\u00f3-Alcool. Quando o Pro\u00e1lcool foi<\/strong> criado, o mercado a\u00e7ucareiro apresentava pre\u00e7os em queda e o mercado do petr\u00f3leo apresentava pre\u00e7os em ascens\u00e3o. Nos dias atuais estes dois fatores, que levaram a promulga\u00e7\u00e3o do Pro\u00e1lcool, foram bastante alterados. Somente junto ao Banco do Brasil (sem considerarmos a Receita Federal, o ex-IAA, Bancos Estaduais, ao INSS etc) as d\u00edvidas dos usineiros chegam ao montante de US $ 5 bilh\u00f5es . Isto \u00e9 muito grave para um setor que obteve US $ 5.895 bilh\u00f5es de recursos p\u00fablicos entre 1976 e 1989, per\u00edodo o qual os recursos para o financiamento agr\u00edcola em todo o pa\u00eds minguaram e as taxas de juros passaram a ser escorchantes para o conjunto das atividades agropecu\u00e1rias. <\/p>\n

Esta situa\u00e7\u00e3o desestimulou a expans\u00e3o e a renova\u00e7\u00e3o dos canaviais. Em 1989, em um contexto de recrudescimento dos pre\u00e7os do a\u00e7\u00facar no mercado mundial para o patamar de US $ 0,15 por libra-peso, os produtores (principalmente aqueles que tinham usinas e destilarias) passaram a desviar a mat\u00e9ria-prima da produ\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool<\/strong> para a fabrica\u00e7\u00e3o do a\u00e7\u00facar visando a exporta\u00e7\u00e3o . Deste modo, no final de 1989 ocorreu um choque do \u00e1lcool<\/strong>, levando a forma\u00e7\u00e3o de grandes filas nos postos de abastecimento em todas as cidades brasileiras. Os paradoxos finais foram que no final dos anos 80, o Brasil estava importando metanol para abastecer a frota de ve\u00edculos, bem como adicionando 5% de gasolina ao \u00e1lcool<\/strong> carburante. Enquanto isso o pre\u00e7o da gasolina e do petr\u00f3leo desabavam nas pra\u00e7as internacionais do patamar de mais de US $ 30,00 o barril, para o patamar de US $ 20,00 o barril . O lema do “pode usar que n\u00e3o vai faltar”<\/em> caiu por terra e desde ent\u00e3o o Pro\u00e1lcool entrou em uma s\u00e9ria crise de confiabilidade. <\/p>\n

Na d\u00e9cada<\/strong> de 90, o governo brasileiro<\/strong> acaba com os descontos no IPI dos carros \u00e0 \u00e1lcool<\/strong>, abre o mercado para ve\u00edculos <\/strong>importados, que n\u00e3o eram oferecidos com motores a etanol<\/strong>, e estimula a produ\u00e7\u00e3o de carros populares com motores de 1000 cilindradas, que n\u00e3o haviam sido adaptados para o novo combust\u00edvel<\/strong>. Hoje, mesmo com o an\u00fancio das inten\u00e7\u00f5es governamentais em expandir o Programa, pairam um conjunto de incertezas sobre o futuro do Pro\u00e1lcool. A come\u00e7ar pela estagna\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos <\/strong>a \u00e1lcool<\/strong> no Brasil. Se no ano de 1988 as vendas de ve\u00edculos <\/strong>a \u00e1lcool<\/strong> chegaram a 94% no pa\u00eds, em 1995 este percentual era de min\u00fasculos 3% . Naturalmente, caso a tend\u00eancia de t\u00e9rmino da produ\u00e7\u00e3o de carros movidos exclusivamente \u00e0 \u00e1lcool<\/strong> se consume a produ\u00e7\u00e3o de \u00e1lcool<\/strong> carburante ser\u00e1 bastante afetada, devendo declinar substancialmente. <\/p>\n

No auge do Pro\u00e1lcool, o Programa Nacional do \u00c1lcool<\/strong>, em 1985, 85% dos ve\u00edculos <\/strong>leves fabricados no Pa\u00eds eram movidos a \u00e1lcool<\/strong>. Os usu\u00e1rios tinham de enfrentar pequenos inconvenientes, como a dificuldade de dar a partida ao motor<\/strong> nos dias frios, o alto consumo e a corros\u00e3o das pe\u00e7as met\u00e1licas. Conduzir um carro <\/strong>novo a \u00e1lcool<\/strong> \u00e9 bem diferente do que era faz\u00ea-lo nos anos 80. A inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica acabou com os problemas na partida, os tanques de combust\u00edvel<\/strong> foram revestidos com materiais inoxid\u00e1veis e as pe\u00e7as met\u00e1licas receberam ligas resistentes \u00e0 corros\u00e3o. O resultado disso \u00e9 um ve\u00edculo <\/strong>mais potente, pelo<\/strong> maior poder energ\u00e9tico do \u00e1lcool<\/strong>, e mais econ\u00f4mico – um Volkswagen 1.600 a \u00e1lcool<\/strong> faz, como os ve\u00edculos <\/strong>m\u00e9dios comuns, de 10 a 12 quil\u00f4metros por litro de um combust\u00edvel<\/strong> que custa 1\/3 do pre\u00e7o da gasolina.<\/p>\n

A tecnologia do \u00e1lcool<\/strong> desenvolvida no Brasil despertou o interesse de outros pa\u00edses. A \u00cdndia deve mesmo adotar a tecnologia brasileira para transforma\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool<\/strong> em etanol<\/strong> combust\u00edvel<\/strong>, afirmou em 2002, o novo embaixador da \u00cdndia no Brasil, Amitava Tripathi. Em termos comerciais, o acordo de coopera\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica vai resultar em aumento das exporta\u00e7\u00f5es brasileiras de autom\u00f3veis, m\u00e1quinas e equipamentos para a \u00cdndia construir ou adaptar suas usinas para a produ\u00e7\u00e3o de etanol<\/strong> e na forma\u00e7\u00e3o de joint ventures (parcerias) entre empresas dos dois pa\u00edses para produ\u00e7\u00e3o de etanol<\/strong> em territ\u00f3rio indiano, confirmou o diplomata.<\/p>\n

Uma delega\u00e7\u00e3o de empres\u00e1rios brasileiros, liderada pelo<\/strong> secret\u00e1rio de Desenvolvimento da Produ\u00e7\u00e3o, Reginaldo Arcuri, est\u00e1 na \u00cdndia nesta semana para mostrar o Programa Brasileiro<\/strong> de \u00c1lcool<\/strong> e da tecnologia do carro <\/strong>a \u00e1lcool<\/strong> desenvolvida pela ind\u00fastria automotiva. “N\u00e3o h\u00e1 concorrentes com o Brasil nessa \u00e1rea”<\/em>, destacou o embaixador. A determina\u00e7\u00e3o da \u00cdndia de adicionar etanol<\/strong> ao combust\u00edvel<\/strong> \u00e9 parte dos esfor\u00e7os do governo indiano de reduzir as importa\u00e7\u00f5es de petr\u00f3leo, auxiliar a renda dos produtores indianos de a\u00e7\u00facar e diminuir o n\u00edvel de polui\u00e7\u00e3o nas \u00e1reas mais industrializadas do pa\u00eds. A \u00cdndia \u00e9 o segundo maior produtor mundial de a\u00e7\u00facar, como 18,5 milh\u00f5es de toneladas por ano, e fabrica 3 milh\u00f5es de toneladas de \u00e1lcool<\/strong> a partir desse montante. No primeiro trimestre deste ano, o pa\u00eds consumiu 7 milh\u00f5es de toneladas de petr\u00f3leo. <\/p>\n

\u00c1lcool<\/strong> x Gasolina<\/h4>\n

Como est\u00e1 em alta aqui a convers\u00e3o de motores a gasolina para usar \u00e1lcool<\/strong> como combust\u00edvel, resolvi escrever este artigo para que se possa ter uma no\u00e7\u00e3o dos problemas que podem ocorrer nesta transforma\u00e7\u00e3o. Acho que a melhor forma de fazer isto \u00e9 explicar as diferen\u00e7as entre os combust\u00edveis e o que isto pode acarretar no comportamento de um motor<\/strong> ciclo Otto. Assim, quem quiser converter o motor<\/strong> pode te uma id\u00e9ia dos problemas que podem ocorrer e por que eles ocorrem.<\/p>\n

A Gasolina:<\/strong><\/p>\n

A gasolina n\u00e3o \u00e9 uma subst\u00e2ncia pura<\/strong>: \u00c9 uma mistura de centenas de hidrocarbonetos que t\u00eam entre 3 a 12 carbonos, proveniente de uma faixa da destila\u00e7\u00e3o do petr\u00f3leo. H\u00e1 componentes mais leves e mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais leves se evaporam, deixando apenas os mais pesados. <\/p>\n

Por isso se diz que a gasolina “ficou velha” ou “estragou”. Em aproximadamente 2 meses, a gasolina muda sua composi\u00e7\u00e3o por causa da evapora\u00e7\u00e3o dos componentes leves, sobrando os mais pesados, que costumam ter octanagem menor. Por isto \u00e9 que a gasolina velha pode causar “batidas de pino” no motor<\/strong>. <\/p>\n

Normalmente, quanto maior o n\u00famero de carbonos na cadeia (mais pesada a mol\u00e9cula), menor \u00e9 a octanagem<\/strong>: Por isto o querosene e outros solventes, se misturados \u00e0 gasolina, fazem o motor<\/strong> “bater pino”. Estes componentes mais pesados tamb\u00e9m t\u00eam uma vaporiza\u00e7\u00e3o mais dif\u00edcil. Quando expostos ao calor em estado l\u00edquido, v\u00e3o se degradando e formam a conhecida “borra” de gasolina. A gasolina vendida no Brasil tem, por lei, 22% de \u00e1lcool<\/strong> et\u00edlico em volume na sua composi\u00e7\u00e3o, para reduzir a emiss\u00e3o de poluentes.<\/p>\n

Outra coisa que n\u00e3o se fala (n\u00e3o sei por que…) \u00e9 que a gasolina, por conter hidrocarbonetos arom\u00e1ticos (como o benzeno) na sua composi\u00e7\u00e3o, \u00e9 cancer\u00edgena, especialmente se inalada em excesso. Com certeza n\u00e3o h\u00e1 estudos sobre isto (n\u00e3o “interessa” que haja…), mas a incid\u00eancia de c\u00e2ncer entre os frentistas, que trabalham expostos aos vapores da gasolina, provavelmente \u00e9 muito mais alta do que no resto da popula\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

O \u00c1lcool:<\/strong><\/p>\n

O \u00e1lcool<\/strong>, ao contr\u00e1rio da gasolina, \u00e9 uma subst\u00e2ncia pura (etanol), embora seja encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de etanol e 5% de \u00e1gua, em volume. \u00c9 uma mol\u00e9cula cuja f\u00f3rmula \u00e9 C2H5OH. Por ter oxig\u00eanio na composi\u00e7\u00e3o, a mol\u00e9cula ganha uma polaridade que faz com que o \u00e1lcool<\/strong> seja l\u00edquido \u00e0 temperatura ambiente (o etano, C2H6 \u00e9 um g\u00e1s) pela maior coes\u00e3o entre as mol\u00e9culas. <\/p>\n

\u00c9 um combust\u00edvel <\/strong>que n\u00e3o deixa borras, sendo bem mais “limpo” que a gasolina, ao contr\u00e1rio do que se pensava nos primeiros anos do Pro\u00e1lcool. Tem a desvantagem de ser mais corrosivo no estado l\u00edquido que a gasolina, o que demanda um tratamento anticorrosivo nos metais que t\u00eam contato com o \u00e1lcool<\/strong> em sua fase l\u00edquida, normalmente atrav\u00e9s de um revestimento com um metal que n\u00e3o reaja com ele, como o n\u00edquel, usado para revestir o Zamak dos carburadores.<\/p>\n

As diferen\u00e7as entre os combust\u00edveis:<\/strong><\/p>\n

Poder calor\u00edfico (capacidade de gerar energia)<\/p>\n

O \u00e1lcool<\/strong>, por conter oxig\u00eanio na mol\u00e9cula, tem um poder calor\u00edfico menor que o da gasolina, uma vez que o oxig\u00eanio (34,7% do peso molecular do etanol \u00e9 oxig\u00eanio) aumenta o peso molecular, mas n\u00e3o produz energia. Isto explica a menor km\/l de um motor<\/strong> a \u00e1lcool<\/strong> em rela\u00e7\u00e3o ao mesmo motor<\/strong> a gasolina. <\/p>\n

O \u00e1lcool<\/strong> hidratado (95%) produz a energia de 20,05 MJ\/litro, enquanto a nossa alcoosolina (22% de \u00e1lcool<\/strong>) produz 27,57 MJ\/l. <\/strong><\/p>\n

Por a\u00ed j\u00e1 se v\u00ea que a 1 litro de gasolina produz 37,5% mais energia do que 1 litro de \u00e1lcool<\/strong>: Da\u00ed, em um motor<\/strong> com o mesmo rendimento t\u00e9rmico, um motor<\/strong> a gasolina que fizesse 10 km\/l iria fazer 7,27 km\/l de \u00e1lcool<\/strong>.<\/p>\n

Propor\u00e7\u00e3o estequiom\u00e9trica:<\/strong><\/p>\n

O \u00e1lcool<\/strong> tem propor\u00e7\u00e3o estequiom\u00e9trica de 8,4:1 (8,4 partes de ar para cada parte de \u00e1lcool<\/strong>) em massa, enquanto a gasolina tem 13,5:1. Para a mesma massa de ar, \u00e9 utilizado 60% a mais de massa de \u00e1lcool<\/strong>. Em volume, \u00e9 necess\u00e1rio mais 43% de \u00e1lcool<\/strong> do que de gasolina. Por isto, bicos para \u00e1lcool<\/strong> tem que ter uma vaz\u00e3o em torno de 50% maior do que bicos para gasolina.<\/p>\n

Uma coisa interessante que decorre disto \u00e9 a seguinte<\/strong>: Apesar de a gasolina fornecer mais 37,5% de energia, o fato de ser necess\u00e1rio 43% a mais de \u00e1lcool<\/strong> para a mistura faz com que um motor<\/strong> ganhe em torno de 5% de torque e pot\u00eancia s\u00f3 de passar a queimar \u00e1lcool<\/strong>.<\/p>\n

Octanagem<\/strong><\/p>\n

O \u00e1lcool<\/strong> tem um maior poder antidetonante do que a gasolina. Enquanto a gasolina comum tem 85 octanas, o \u00e1lcool<\/strong> tem o equivalente a 110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior compress\u00e3o sem explodir espontaneamente. Isto faz com que um motor<\/strong> a \u00e1lcool<\/strong> possa ter uma taxa de compress\u00e3o maior do que um motor<\/strong> a gasolina. <\/p>\n

Enquanto as taxas para gasolina variam entre 9 e 10,5:1, as taxas para \u00e1lcool<\/strong> ficam entre 12 e 13,5:1. Como o rendimento t\u00e9rmico de um motor<\/strong> (rendimento t\u00e9rmico \u00e9 quantos % da energia do combust\u00edvel <\/strong>\u00e9 transformada em movimento pelo motor<\/strong>) aumenta conforme aumenta sua taxa de compress\u00e3o, os motores a \u00e1lcool<\/strong> tendem a ter um rendimento t\u00e9rmico maior do que um motor<\/strong> a gasolina, compensando parte do menor poder calor\u00edfico. <\/p>\n

Assim, nosso motor<\/strong> n\u00e3o faria apenas 7,27 km\/l, faria algo entre 7,5 e 8 km\/l, devido ao melhor aproveitamento da energia do combust\u00edvel. A velocidade da chama do \u00e1lcool<\/strong> \u00e9 menor, demandando maiores avan\u00e7os de igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Calor de vaporiza\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n

O \u00e1lcool<\/strong> tem um calor de vaporiza\u00e7\u00e3o de 0,744 MJ\/l, enquanto a gasolina tem 0,325MJ\/l. Isto quer dizer que o \u00e1lcool<\/strong> necessita de mais do que o dobro de energia para se vaporizar. Esta vaporiza\u00e7\u00e3o acontece dentro do coletor de admiss\u00e3o, nos carros carburados e com inje\u00e7\u00e3o monoponto. A energia para vaporizar \u00e9 conseguida atrav\u00e9s do calor do motor<\/strong>, que tamb\u00e9m aquece o coletor. Por\u00e9m, ao se vaporizar, o combust\u00edvel <\/strong>diminui a temperatura do coletor, pois est\u00e1 “roubando” energia. <\/p>\n

N\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil concluir que o \u00e1lcool<\/strong> “rouba” mais que o dobro de energia, diminuindo muito mais a temperatura do coletor. Se a temperatura cair muito, o combust\u00edvel <\/strong>n\u00e3o se vaporiza mais e caminha em estado l\u00edquido pelo coletor, causando uma s\u00fabita falta de combust\u00edvel <\/strong>na mistura, fazendo o motor<\/strong> falhar. Para evitar isto, faz-se passar \u00e1gua do radiador pelo coletor de admiss\u00e3o, para aquec\u00ea-lo. Este aquecimento \u00e9 muito mais necess\u00e1rio em um motor<\/strong> a \u00e1lcool<\/strong>, pela sua maior demanda de energia para vaporizar-se.<\/p>\n

Ponto de fulgor<\/strong><\/p>\n

Uma explos\u00e3o \u00e9 uma rea\u00e7\u00e3o em cadeia. Quando uma mol\u00e9cula de combust\u00edvel <\/strong>reage com o oxig\u00eanio presente no ar, ela gera energia, que faz com que a mol\u00e9cula vizinha tamb\u00e9m reaja e por a\u00ed vai. O ponto de fulgor \u00e9 a temperatura a partir da qual pode haver uma quantidade suficiente de combust\u00edvel <\/strong>vaporizado a ponto de gerar uma rea\u00e7\u00e3o em cadeia. Bem, o ponto de fulgor do \u00e1lcool<\/strong> \u00e9 13\u00baC. Isto significa que n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel haver combust\u00e3o do \u00e1lcool<\/strong> abaixo desta temperatura.<\/p>\n

Isto explica por que \u00e9 necess\u00e1rio usar gasolina para a partida a frio em motores a \u00e1lcool<\/strong> em temperaturas baixas. O ponto de fulgor da gasolina pura \u00e9 de aproximadamente -40\u00baC.<\/p>\n

Estas 2 propriedades acima decorrem do oxig\u00eanio presente na mol\u00e9cula do \u00e1lcool<\/strong>, que a polariza. Isto faz com que a for\u00e7a de coes\u00e3o entre as mol\u00e9culas seja maior do que as da gasolina, que se mant\u00e9m l\u00edquida pelo maior peso de suas mol\u00e9culas, apolares em sua grande maioria. A menor atra\u00e7\u00e3o molecular da gasolina \u00e9 que faz com que esta tenha menores calor de vaporiza\u00e7\u00e3o e ponto de fulgor.<\/p>\n

Resumo:<\/strong><\/p>\n

Pelas raz\u00f5es explicadas acima, podemos concluir que, para fazer um motor a gasolina funcionar com \u00e1lcool, precisam ser feitas as seguintes mudan\u00e7as:<\/strong><\/p>\n

\n

1)<\/strong> Taxa de compress\u00e3o (para aproveitar a maior octanagem)
\n 2) <\/strong>Propor\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel <\/strong>(43% maior, por causa da rela\u00e7\u00e3o estequiom\u00e9trica)
\n 3) <\/strong>Curva de avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o (menor velocidade de chama)
\n 4)<\/strong> Aquecimento do coletor em coletores \u00famidos (carb. e monoponto) (maior calor de vaporiza\u00e7\u00e3o)
\n 5)<\/strong> Sistema de partida a frio (alto ponto de fulgor)
\n 6) <\/strong>Niquelamento do carburador (em carros carburados)<\/p>\n<\/blockquote>\n

O item 1 pode ser conseguido atrav\u00e9s da utiliza\u00e7\u00e3o de pist\u00f5es mais cabe\u00e7udos ou rebaixamento do cabe\u00e7ote. E os itens 2 e 3 s\u00e3o feitos remapeando o chip de inje\u00e7\u00e3o ou troca de gicl\u00eas\/distribuidor.<\/p>\n

A hist\u00f3ria da convers\u00e3o alcool<\/h4>\n

\"Motor
\n Produ\u00e7\u00e3o de etanol<\/strong><\/p>\n

No final da d\u00e9cada de 70, foi lan\u00e7ado pelo governo brasileiro o Programa Nacional do \u00c1lcool (Pr\u00f3-\u00c1lcool) como resposta \u00e0 crise internacional do petr\u00f3leo, com o objetivo de introduzir o \u00e1lcool combust\u00edvel de forma oficial, padronizada e sistem\u00e1tica para duas aplica\u00e7\u00f5es:<\/strong> na mistura com a gasolina sob forma de \u00e1lcool<\/strong> anidro e no incentivo ao uso em ve\u00edculos <\/strong>movido a \u00e1lcool<\/strong> hidratado puro.<\/p>\n

Com o objetivo de apoiar o programa, em 1979 a Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Fabricantes de ve\u00edculos <\/strong>Automotores (Anfavea) assinou um Protocolo com o governo brasileiro, pelo qual as montadoras se comprometiam a desenvolver e produzir ve\u00edculos <\/strong>a \u00e1lcool<\/strong>.<\/p>\n

Somente no in\u00edcio dos anos 80, foi que a ind\u00fastria automobil\u00edstica come\u00e7ou a fazer a convers\u00e3o alcool<\/strong>, e surgiram os motores que dispensavam totalmente a gasolina, utilizando unicamente \u00e1lcool<\/strong> hidratado.<\/p>\n

Benef\u00edcios da convers\u00e3o alcool<\/strong><\/p>\n

\n

A convers\u00e3o alcool<\/strong> de motores resulta em um ganho de mais pot\u00eancia em torque, em fun\u00e7\u00e3o da maior octanagem do \u00e1lcool<\/strong>.<\/p>\n

Benef\u00edcios ambientais diretos e indiretos, proporcionados pela convers\u00e3o alcool<\/strong>, pois diminui a emiss\u00e3o de poluentes, o \u00e1lcool<\/strong> n\u00e3o \u00e9 derivado de petr\u00f3leo, \u00e9 extra\u00eddo atrav\u00e9s da cana-de-a\u00e7\u00facar, um recurso renov\u00e1vel, que ajuda a diminuir o aquecimento global.<\/p>\n

A convers\u00e3o alcool<\/strong> aumenta a vida \u00fatil do motor<\/strong> porque a utiliza\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool combust\u00edvel <\/strong>n\u00e3o apresenta dep\u00f3sitos de carbono (carboniza\u00e7\u00e3o) como \u00e0 gasolina.<\/p>\n

A convers\u00e3o alcool<\/strong> proporciona uma economia financeira na utiliza\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool<\/strong> combust\u00edvel, tendo um custo de kil\u00f4metro rodado inferior ao da gasolina.<\/p>\n<\/blockquote>\n

A evolu\u00e7\u00e3o da convers\u00e3o alcool<\/strong><\/p>\n

A convers\u00e3o alcool<\/strong> evoluir muito desde a \u00e9poca dos motores carburados, principalmente com a utiliza\u00e7\u00e3o da inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica nos motores.<\/p>\n

Convers\u00e3o alcool motores carburados (antigos): <\/strong><\/p>\n

Antigamente na \u00e9poca dos motores carburados, a convers\u00e3o alcool consistia em uma adapta\u00e7\u00e3o mec\u00e2nica significativa de substitui\u00e7\u00e3o de pe\u00e7as do motor e ajustes para fazer com que o motor original gasolina rodasse com \u00e1lcool:<\/strong><\/p>\n

\n

Aumento da taxa de compress\u00e3o para a convers\u00e3o alcool:<\/strong> no geral rebaixava-se o cabe\u00e7ote do motor<\/strong>, podendo trocar pist\u00e3o e\/ou an\u00e9is.
\nEnriquecimento da mistura ar\/combust\u00edvel para a convers\u00e3o alcool:<\/strong> no carburador, trocava-se o Gecleur e faziam-se ajustes para uma maior vaz\u00e3o de combust\u00edvel <\/strong>
\nAvan\u00e7o do ponto de igni\u00e7\u00e3o para a convers\u00e3o alcool: <\/strong>em geral feito no distribuidor do sistema de igni\u00e7\u00e3o (gerador de fa\u00edsca da vela).<\/p>\n<\/blockquote>\n

Convers\u00e3o alcool motores com inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica (atuais):<\/strong><\/p>\n

Os motores com inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica evolu\u00edram muito desde a \u00e9poca dos motores carburados, tornando a convers\u00e3o alcool:<\/strong> r\u00e1pida, segura e com resultados surpreendentes, tanto de economia quanto de desempenho.<\/p>\n

Gra\u00e7as a inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica empregada nos motores, e que tamb\u00e9m veio evoluindo com o decorrer do tempo, a convers\u00e3o alcool<\/strong> se transformou em uma convers\u00e3o basicamente eletr\u00f4nica, feita por produtos ou processos eletr\u00f4nicos.<\/p>\n

Convers\u00e3o alcool inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica com chip:<\/strong><\/p>\n

Antes mesmo do lan\u00e7amento do motor<\/strong> flex, em 2003, j\u00e1 era feita aqui no Brasil a convers\u00e3o alcool<\/strong> de motores atrav\u00e9s da reprograma\u00e7\u00e3o do chip original do ve\u00edculo. Tal convers\u00e3o alcool consistia em alterar os par\u00e2metros originais da inje\u00e7\u00e3o, realizado atrav\u00e9s de um Software de Remapeamento, servi\u00e7o especializado realizado por profissionais treinados. <\/p>\n

A convers\u00e3o alcool<\/strong> com chip, n\u00e3o a possibilidade de rodar com mistura de combust\u00edveis, como os motores flex.<\/p>\n

Convers\u00e3o alcool inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica com conversor flex<\/strong><\/p>\n

Devido \u00e0 popularidade dos ve\u00edculos <\/strong>flex, agora tamb\u00e9m j\u00e1 est\u00e1 dispon\u00edvel no mercado, conversor flex, que al\u00e9m da convers\u00e3o alcool<\/strong>, tamb\u00e9m permite que o ve\u00edculo <\/strong>rode com gasolina, \u00e1lcool<\/strong> ou mistura de ambos.<\/p>\n

Principais vantagens:<\/strong><\/p>\n

\n

Convers\u00e3o alcool<\/strong>, r\u00e1pida e segura, atrav\u00e9s da instala\u00e7\u00e3o do conversor kit flex, e flexibilidade total para abastecer.
\n Mant\u00e9m a originalidade sem corte de fios ou adapta\u00e7\u00f5es <\/p>\n<\/blockquote>\n

As Vantagens do Alcool<\/strong><\/p>\n

O \u00e1lcool \u00e9 um excelente combust\u00edvel, veja suas qualidades:<\/strong><\/p>\n

\n

O \u00e1lcool combust\u00edvel \u00e9 uma fonte energ\u00e9tica renov\u00e1vel, uma excelente alternativa ao Petr\u00f3leo, que \u00e9 uma fonte f\u00f3ssil, n\u00e3o renov\u00e1vel. O plantio da cana-de-a\u00e7ucar gera FOTOSS\u00cdNTESE que ajuda na conserva\u00e7\u00e3o da camada de oz\u00f4nio, combatendo o aquecimento global.
\n A utiliza\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool combust\u00edvel polui menos o meio ambiente, porque a emiss\u00e3o de poluentes emitidas pelos motores \u00e9 bastante inferior a gasolina.
\n O \u00e1lcool mantem o motor do ve\u00edculo mais limpo, apresentando comprovadamente menor manuten\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo, pois n\u00e3o apresenta a tend\u00eancia de carboniza\u00e7\u00e3o (dep\u00f3sitos de carbono), apresentando uma queima mais completa..
\n O \u00e1lcool possui maior OCTANAGEM o que representa que o motor roda com mais torque, mais pot\u00eancia, al\u00e9m de possuir uma resposta melhor a acelera\u00e7\u00f5es.
\n Pelo ponto de vista financeiro o \u00e1lcool \u00e9 mais barato, podendo representar no final uma economia de at\u00e9 50%, em rela\u00e7\u00e3o a gasolina, dependendo dos pre\u00e7os dos combust\u00edveis na regi\u00e3o de abastecimento. <\/p>\n<\/blockquote>\n

Motor a \u00c1lcool – Inventor<\/h4>\n

Por decis\u00e3o do Congresso Nacional, o Aeroporto da cidade de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, em S\u00e3o Paulo, passou a chamar-se Aeroporto Professor Urbano Ernesto Stumpf\u00a0 numa homenagem p\u00f3stuma ao trabalho do homem que tornou-se conhecido nos meios cient\u00edficos e universit\u00e1rios do Brasil como o inventor do motor<\/strong> a \u00e1lcool<\/strong>. <\/p>\n

Nascido em 1916 numa pequena cidade do interior do Rio Grande do Sul, Urbano Ernesto Stumpf graduou-se como engenheiro aeron\u00e1utico na primeira turma do Instituto Tecnol\u00f3gico de Aeron\u00e1utica, o ITA, e, j\u00e1 no limiar dos anos 50, iniciou carreira como docente e pesquisador do mesmo Instituto. <\/p>\n

Ao longo\u00a0de d\u00e9cadas, o professor Stumpf, embora desconhecido\u00a0do grande p\u00fablico, constituiu uma carreira brilhante, seja atuando na forma\u00e7\u00e3o de jovens profissionais, seja conduzindo pesquisas com incans\u00e1vel dedica\u00e7\u00e3o, no pr\u00f3prio ITA, na Escola de Engenharia de S\u00e3o Carlos, em S\u00e3o Paulo, e na Universidade de Bras\u00edlia. <\/p>\n

Desde o come\u00e7o de sua carreira, o professor\u00a0 Stumpf abra\u00e7ou uma id\u00e9ia que marcou a sua vida:<\/strong> a\u00a0 viabilidade do \u00e1lcool<\/strong> como combust\u00edvel. Em 1951, no ITA, o Professor Stumpf deu inicio \u00e0s pesquisas que culminaram no desenvolvimento do motor<\/strong> a \u00e1lcool<\/strong>. <\/p>\n

Desde essa data, at\u00e9 1980, quando a Fiat lan\u00e7ou o primeiro modelo de s\u00e9rie movido a \u00e1lcool<\/strong> combust\u00edvel, o caminho foi \u00e1rduo. Stumpf trabalhou incansavelmente tanto como pesquisador foram cerca de 30 mil horas de ensaios com quase todos os tipos de motores dispon\u00edveis quanto como rela\u00e7\u00f5es p\u00fablicas, ministrando palestras no Brasil e no exterior, para convencer as pessoas da exeq\u00fcibilidade do projeto. <\/p>\n

Falecido no dia 17 de maio de 1998, o Professor Stumpf, que \u00e9 tio-av\u00f4 do diretor da Escola Superior Dom H\u00e9lder C\u00e2mara, Pe. Paulo Stumpf nos deixou um exemplo de como qualquer crise pode ser superada pela engenhosidade humana. A homenagem que ora estamos propondo \u00e9 mais do que justa para aquele que passar\u00e1 \u00e0 hist\u00f3ria<\/strong> da engenharia nacional como o pai do motor<\/strong> a \u00e1lcool<\/strong>. <\/p>\n

Lembramos, por oportuno, que recentemente os aeroportos de Salvador e do Rio de Janeiro foram objeto de homenagens semelhantes, passando a ostentar, respectivamente, os nomes do\u00a0deputado Lu\u00eds Eduardo Magalh\u00e3es e do maestro Ant\u00f4nio Carlos Jobim. Em ambos os casos, o preito teve origem em proposi\u00e7\u00f5es oferecidas por parlamentares. <\/p>\n

O projeto de lei foi sancionado pelo presidente Luiz In\u00e1cio Lula da Silva em 9 de novembro de 2004, atrav\u00e9s da lei N\u00ba 10.968, batizando o Aeroporto de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos como:<\/strong> “Aeroporto Professor Urbano Ernesto Stumpf “<\/p>\n

Motor a \u00c1lcool – Utiliza\u00e7\u00e3o<\/h4>\n

A utiliza\u00e7\u00e3o do \u00e1lcool<\/strong> como combust\u00edvel <\/strong>foi uma inova\u00e7\u00e3o brasileira para tentar diminuir a depend\u00eancia frente ao petr\u00f3leo. O \u00e1lcool<\/strong> combust\u00edvel, ou etanol, possui caracter\u00edstica de biocombust\u00edvel, uma vez que \u00e9 extra\u00eddo de vegetais, tais como cana-de-a\u00e7\u00facar, mandioca, milho ou beterraba.<\/p>\n

Para a inser\u00e7\u00e3o no mercado do combust\u00edvel <\/strong>e tamb\u00e9m de ve\u00edculos <\/strong>movidos a \u00e1lcool<\/strong>, o governo implantou o Pro\u00e1lcool, projeto que visava motivar a produ\u00e7\u00e3o desse alternativo combust\u00edvel, al\u00e9m da redu\u00e7\u00e3o de tarifas fiscais na aquisi\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos <\/strong>movidos a etanol. <\/p>\n

O que determinou a cria\u00e7\u00e3o do projeto citado foi a crise do petr\u00f3leo que se desenvolveu nos anos 70. <\/p>\n

Para a implanta\u00e7\u00e3o do projeto, o governo direcionou esfor\u00e7os para dinamizar e atingir uma produ\u00e7\u00e3o em grande escala do combust\u00edvel <\/strong>com intuito de abastecer por completo o mercado. <\/p>\n

Por outro lado, as ind\u00fastrias de ve\u00edculos <\/strong>instaladas na \u00e9poca realizaram as devidas adapta\u00e7\u00f5es na engenharia mec\u00e2nica <\/strong>dos motores para funcionar com o \u00e1lcool<\/strong>. <\/p>\n

As ind\u00fastrias automobil\u00edsticas da \u00e9poca eram basicamente Volkswagen, Fiat, Ford e General Motors que produziam duas vers\u00f5es de motoriza\u00e7\u00e3o<\/strong>: \u00e1lcool<\/strong> e gasolina. <\/p>\n

O Fiat 147 foi o primeiro modelo de ve\u00edculo <\/strong>com motor<\/strong> movido a \u00e1lcool<\/strong>, isso em 1978, caindo no gosto popular at\u00e9 1986, ano em que praticamente todos os carros fabricados eram movidos a esse combust\u00edvel. <\/p>\n

No entanto, a prosperidade desse biocombust\u00edvel logo entrou em decl\u00ednio, derivado pela aus\u00eancia de subsidio governamental, al\u00e9m disso os produtores rurais deixaram de produzir o \u00e1lcool<\/strong> devido o alto pre\u00e7o do a\u00e7\u00facar no mercado, houve tamb\u00e9m a exporta\u00e7\u00e3o de etanol para os Estados Unidos a partir de 1991, esses e outros fatores conduziram a extin\u00e7\u00e3o do projeto Pro\u00e1lcool. <\/p>\n

Outro fator determinante para o fim do projeto est\u00e1 ligado a problemas t\u00e9cnicos nos ve\u00edculos, que ao serem ligados tinham que permanecer durante certo per\u00edodo aquecendo o motor<\/strong>, sempre com o afogador acionado. O problema se agravava nos per\u00edodos do ano com temperaturas baixas. <\/p>\n

Atualmente, os ve\u00edculos <\/strong>n\u00e3o oferecem tais inconvenientes ao seu dono, basta lig\u00e1-los e imediatamente sair sem nenhum impedimento t\u00e9cnico, al\u00e9m disso, os carros modernos s\u00e3o fabricados com duas op\u00e7\u00f5es de combust\u00edveis em um mesmo motor<\/strong>, denominados de flex, tecnologia que aceita gasolina e \u00e1lcool<\/strong> ao mesmo tempo, em qualquer propor\u00e7\u00e3o de ambos combust\u00edveis. <\/p>\n

Fonte: cmapspublic.ihmc.us\/www.autonewsbr.hpg.ig.com.br<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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