{"id":67787,"date":"2016-07-20T12:31:22","date_gmt":"2016-07-20T12:31:22","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=67787"},"modified":"2016-07-20T12:33:21","modified_gmt":"2016-07-20T12:33:21","slug":"motor","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/mecanica\/motor","title":{"rendered":"Motor"},"content":{"rendered":"

Ve\u00edculo a Motor<\/strong> \u00e9 um ve\u00edculo (como um carro, caminh\u00e3o ou motocicleta) que \u00e9 alimentado por um motor.<\/p>\n

Em 1876, uma id\u00e9ia t\u00e9cnica impressionante virou realidade:<\/strong> o engenheiro alem\u00e3o Nicolaus August Otto construiu o primeiro motor<\/strong> com ciclo de quatro-tempos. <\/p>\n

O princ\u00edpio da indu\u00e7\u00e3o, compress\u00e3o, igni\u00e7\u00e3o e exaust\u00e3o, aplicado na sua m\u00e1quina de for\u00e7a de combust\u00e3o continua sendo aplicado, sem ter sido modificado na fabrica\u00e7\u00e3o de motores atuais.<\/p>\n

O primeiro motor<\/strong> de combust\u00e3o funcional j\u00e1 havia sido constru\u00eddo pelo belga Etienne Lenoir em 1859. <\/p>\n

O motor<\/strong> a g\u00e1s que era parecido com um motor<\/strong> a vapor horizontal, trabalhava com uma mistura de g\u00e1s iluminado e ar. O movimento do pist\u00e3o sugava a mistura de g\u00e1s para o cilindro onde ele era aceso com uma fa\u00edsca el\u00e9trica. A explos\u00e3o movia o pist\u00e3o para tr\u00e1s. No caminho, os gases de combust\u00e3o eram expulsos enquanto que do outro lado do pist\u00e3o, a indu\u00e7\u00e3o e o processo de trabalho era repetido.<\/p>\n

Em 1867, Nicolaus August Otto desenvolveu um motor<\/strong> melhor, o chamado motor<\/strong> atmosf\u00e9rico livre de pist\u00e3o. O motor<\/strong> foi premiado com a medalha de ouro na Feira Mundial de Paris em 1867 apesar de fazer barulho enquanto operava. O fato de que sua consuma\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel <\/strong>era cerca de 60% mais favor\u00e1vel do que os motores produzidos por outros fabricantes foi decisivo.<\/p>\n

Na primavera de 1876 o motor<\/strong> Otto foi criado. Este era um motor<\/strong> a g\u00e1s de quatro-tempos com carga compressa que inicialmente era movido com a ajuda de uma chama de g\u00e1s como uma fonte externa de igni\u00e7\u00e3o. Logo ap\u00f3s o fim do movimento do pist\u00e3o durante a fase de compress\u00e3o, a chama era introduzida no cilindro onde ela acendia a mistura de combust\u00edvel <\/strong>e ar, sendo poss\u00edvel apenas a utiliza\u00e7\u00e3o de combust\u00edveis gasosos.<\/p>\n

O princ\u00edpio b\u00e1sico era e continua sendo simples:<\/strong> o combust\u00edvel <\/strong>\u00e9 sugado, compresso e ent\u00e3o entra em combust\u00e3o. No quarto tempo, os gases de combust\u00e3o s\u00e3o expelidos.<\/p>\n

Em pouco tempo o novo motor<\/strong> de Otto foi desenvolvido por Mayback ficando pronto para produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie, sendo introduzido no mercado em 1876 sob o nome de Deutzer A-motor<\/strong> com um motor<\/strong> de aproximadamente 3 cavalo-vapor. No in\u00edcio do ano seguinte, a pot\u00eancia do motor<\/strong> p\u00f4de ser elevada em 5 cavalo-vapor.<\/p>\n

Em 1883, Otto finalmente construiu um motor<\/strong> que tamb\u00e9m usava petr\u00f3leo. <\/p>\n

Karl Benz aperfei\u00e7oou o motor<\/strong> com ciclo de quatro tempos e apresentou o primeiro autom\u00f3vel em 1886. <\/p>\n

Motor – Autom\u00f3vel<\/h4>\n

O motor<\/strong> \u00e9 a fonte de energia do autom\u00f3vel. Converte a energia calor\u00edfica produzida pela combust\u00e3o da gasolina em energia mec\u00e2nica<\/strong>, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constitu\u00eddo por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), \u00e9 queimado no interior dos cilindros do motor<\/strong>. <\/p>\n

A mistura gasosa \u00e9 formada no carburador ou calculada pela inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, nos motores mais modernos, e admitida nas c\u00e2maras de explos\u00e3o. Os pist\u00f5es, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que \u00e9 depois inflamada por uma vela de igni\u00e7\u00e3o. \u00c0 medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pist\u00e3o para baixo.<\/p>\n

O movimento dos pist\u00f5es para cima e para baixo \u00e9 convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite \u00e0s rodas atrav\u00e9s da embreagem, da caixa de c\u00e2mbio, do eixo de transmiss\u00e3o e do diferencial. <\/p>\n

Os pist\u00f5es est\u00e3o ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma \u00e1rvore de cames, tamb\u00e9m conhecida por \u00e1rvore de comando de v\u00e1lvulas, movida pelo virabrequim, aciona as v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o e escapamento situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.<\/p>\n

A energia inicial necess\u00e1ria para por o motor<\/strong> em movimento \u00e9 fornecida pelo motor<\/strong> de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor<\/strong>, constitu\u00eddo por um disco pesado, fixado \u00e0 extremidade do virabrequim ou \u00e1rvore de manivelas.<\/p>\n

O volante do motor<\/strong> amortece os impulsos bruscos dos pist\u00f5es e origina uma rota\u00e7\u00e3o relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor<\/strong> de combust\u00e3o interna, as pe\u00e7as met\u00e1licas que est\u00e3o em cont\u00ednuo atrito engripariam se n\u00e3o houvesse um sistema de arrefecimento.<\/p>\n

Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor<\/strong> inclui um sistema de lubrifica\u00e7\u00e3o. O \u00f3leo, armazenado no c\u00e1rter sob o bloco do motor<\/strong>, \u00e9 obrigado a circular sob press\u00e3o atrav\u00e9s de todas as pe\u00e7as do motor<\/strong> que necessitam de lubrifica\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Tempo de explos\u00e3o<\/strong><\/p>\n

A energia calor\u00edfica, resultante da combust\u00e3o da mistura gasosa, converte-se em energia mec\u00e2nica<\/strong>, por interm\u00e9dio dos pist\u00f5es, bielas e virabrequim. O rendimento do motor<\/strong> depende da quantidade de energia calor\u00edfica que \u00e9 transformada em energia mec\u00e2nica<\/strong>. Quanto maior for o volume da mistura de gasolina e ar admitida no cilindro e a compress\u00e3o dessa mistura, maior ser\u00e1 a pot\u00eancia espec\u00edfica do motor<\/strong>. <\/p>\n

A rela\u00e7\u00e3o entre os volumes da mistura gasosa no cilindro, antes e depois da compress\u00e3o, \u00e9 designada por taxa ou rela\u00e7\u00e3o de compress\u00e3o. Quando a fa\u00edsca da vela de igni\u00e7\u00e3o inflama a mistura comprimida, a explos\u00e3o deve propagar-se rapidamente, progressiva e uniformemente na cabe\u00e7a do pist\u00e3o que limita a c\u00e2mara de explos\u00e3o. Se a taxa de compress\u00e3o for demasiada elevada para o tipo de gasolina utilizada, a combust\u00e3o n\u00e3o ser\u00e1 progressiva. <\/p>\n

A parte da mistura que se encontrar mais afastada da vela de igni\u00e7\u00e3o vai se inflamar violentamente ou detonar\u00e1. Quando sucede tal fato, ou quando o motor<\/strong> tem muito avan\u00e7o, costumase dizer que o motor<\/strong> grila ou est\u00e1 adiantado.<\/p>\n

Esta detona\u00e7\u00e3o poder\u00e1 causar um aquecimento excessivo, al\u00e9m de perda de rendimento e, caso persista, danificar\u00e1 o motor<\/strong>. O excessivo aquecimento, e a diminui\u00e7\u00e3o de rendimento num motor<\/strong> pode resultar na pr\u00e9-igni\u00e7\u00e3o (auto-igni\u00e7\u00e3o), ou seja, inflama\u00e7\u00e3o de parte da mistura antes de soltar a fa\u00edsca, devido \u00e0 exist\u00eancia de velas defeituosas ou de valor t\u00e9rmico inadequado ou at\u00e9 mesmo \u00e0 presen\u00e7a \u0096 na c\u00e2mara de explos\u00e3o de dep\u00f3sitos de carv\u00e3o que se mant\u00eam continuamente incandescentes. <\/p>\n

A pr\u00e9-igni\u00e7\u00e3o, tal como a detona\u00e7\u00e3o, pode causar graves danos e reduz a pot\u00eancia do motor<\/strong>. Os motores de autom\u00f3veis, em sua grande maioria, t\u00eam um ciclo de funcionamento de 4 tempos, ou ciclo Otto. Como as v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o e escapamento devem abrir-se uma vez em cada ciclo, a \u00e1rvore de comando que as aciona gira a metade da velocidade de rota\u00e7\u00e3o do virabrequim, a qual completa duas rota\u00e7\u00f5es em cada ciclo. <\/p>\n

Tamb\u00e9m existem motores de 2 tempos nos quais se d\u00e1 uma explos\u00e3o cada vez que o pist\u00e3o desce, ou seja, uma vez em cada rota\u00e7\u00e3o do virabrequim. Este ciclo, basicamente mais simples do que o ciclo de 4 tempos, \u00e9 muito utilizado em motocicletas.<\/p>\n

For\u00e7a motriz<\/strong><\/p>\n

Ao produzir-se a combust\u00e3o (explos\u00e3o) da mistura de gasolina e ar, os pist\u00f5es impulsionados pela expans\u00e3o dos gases originam a for\u00e7a motriz do motor<\/strong>. Num autom\u00f3vel de dimens\u00f5es m\u00e9dias, quando o motor<\/strong> trabalha \u00e0 velocidade m\u00e1xima, cada pist\u00e3o poder\u00e1 chegar a efetuar 100 cursos p\u00f4r segundo.<\/p>\n

Devido a esta r\u00e1pida sucess\u00e3o de movimentos ascendentes e descendentes, os pist\u00f5es dever\u00e3o ser resistentes, embora fabricados com material leve – uma liga de alum\u00ednio – na maioria dos autom\u00f3veis modernos. Os an\u00e9is dos pist\u00f5es vedam a folga existente entre os pist\u00f5es e a parede do cilindro. Os an\u00e9is de compress\u00e3o, que normalmente s\u00e3o dois, evitam que os gases passem do cilindro para o Carter, enquanto um terceiro anel raspador de \u00f3leo remove o excesso de \u00f3leo lubrificante das paredes do cilindro e devolve-o ao Carter. <\/p>\n

A for\u00e7a motriz \u00e9 transmitida dos pist\u00f5es e virabrequim que, juntamente com as bielas, a converte em movimento rotativo. As bielas s\u00e3o normalmente de a\u00e7o forjado.<\/p>\n

A parte superior da biela, denominada p\u00e9 da biela, est\u00e1 fixada ao pist\u00e3o por meio de um pino que permite \u00e0 biela oscilar lateralmente, enquanto se move para cima e para baixo. O pino do pist\u00e3o \u00e9 normalmente oco, a fim de pesar menos e encontrase fixado ao pist\u00e3o por meio de travas ou prensados. A parte inferior da biela (a cabe\u00e7a da biela) est\u00e1 parafusada ao virabrequim fazendo uma trajet\u00f3ria circular, enquanto o p\u00e9 da biela segue o movimento de vai e vem do pist\u00e3o. Uma cabe\u00e7a da biela pode terminar numa sess\u00e3o horizontal ou obl\u00edqua.<\/p>\n

O desenvolvimento de pist\u00f5es bi met\u00e1licos de dilata\u00e7\u00e3o controlada \u00e9 uma das mais importantes e menos conhecidas inova\u00e7\u00f5es dos motores atuais. Este tipo de pist\u00e3o, gra\u00e7as a inser\u00e7\u00f5es de a\u00e7o no pr\u00f3prio alum\u00ednio do corpo do pist\u00e3o, assegura uma maior estabilidade dimensional. Em outras palavras, reduzem as deforma\u00e7\u00f5es do pist\u00e3o como conseq\u00fc\u00eancia das trocas de temperatura. Esta vantagem permite reduzir as toler\u00e2ncias ou folgas entre pist\u00e3o e cilindro, melhorando assim a veda\u00e7\u00e3o do conjunto e a compress\u00e3o efetiva.<\/p>\n

Outro detalhe importante no conjunto alternativo \u00e9 a redu\u00e7\u00e3o do peso do pist\u00e3o e da superf\u00edcie de contato com o cilindro. Os pist\u00f5es de saia ultracurta e peso m\u00ednimo permitem sens\u00edveis melhoras ao reduzir-se, por um lado, as for\u00e7as de in\u00e9rcia que equivalem a consumo de energia diminuindo-se, ao mesmo tempo, os atritos ou resist\u00eancias passivas na fric\u00e7\u00e3o do pist\u00e3o com o cilindro. Estas vantagens foram complementadas, em muitos casos, com an\u00e9is de materiais de baixo coeficiente de atrito e camisas de cilindro de materiais ou acabamentos especiais desenvolvidos com a mesma finalidade de reduzir resist\u00eancias passivas.<\/p>\n

Bloco do motor<\/strong><\/p>\n

Os blocos s\u00e3o, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econ\u00f4mico e f\u00e1cil de trabalhar na produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie. A resist\u00eancia do bloco pode ser aumentada, se for utilizada na sua fabrica\u00e7\u00e3o uma liga de ferro fundido com outros metais.<\/p>\n

Alguns blocos de motor<\/strong> s\u00e3o fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o peso e aumenta a dissipa\u00e7\u00e3o calor\u00edfica; s\u00e3o, contudo, de pre\u00e7o mais elevado. <\/p>\n

Como s\u00e3o tamb\u00e9m mais macios, para resistir aos atritos dos pist\u00f5es, os cilindros desses blocos t\u00eam de ser revestidos com camisas de ferro fundido. A camisa (c\u00e2mara) de \u00e1gua conjunto de condutores que atrav\u00e9s dos quais circula a \u00e1gua de resfriamento dos cilindros \u00e9 normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte integrante.<\/p>\n

Cabe\u00e7ote<\/strong><\/p>\n

Podem surgir rachaduras no bloco, em conseq\u00fc\u00eancia da press\u00e3o causada pelo aumento de volume da \u00e1gua ao congelar, ou eboluir. Por vezes, essa dilata\u00e7\u00e3o pode chegar a desalojar os selos que vedam os furos resultantes da fundi\u00e7\u00e3o. Os cilindros podem ser dispostos numa s\u00f3 fila em sentido longitudinal (motores em linha), em duas filas, formando um \u00e2ngulo entre si (motores em V), ou horizontalmente e em duas filas, uma de cada lado do virabrequim (motor<\/strong> de cilindros horizontais opostos). Nos motores de 4 e 6 cilindros estes, na sua maioria, est\u00e3o dispostos em linha. <\/p>\n

Quanto maior for o n\u00famero de cilindros de um motor<\/strong>, mais suave ser\u00e1 o seu funcionamento, sobretudo a baixa rota\u00e7\u00e3o. Na maioria dos autom\u00f3veis de grande cilindrada (6 ou 8 cilindros) recorre-se \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o em V. S\u00e3o poucos, em termos de porcentagem, os motores que utilizam o sistema de cilindros horizontais opostos.<\/p>\n

As v\u00e1lvulas de escape s\u00e3o elementos sujeitos, em todos os motores, a solicita\u00e7\u00f5es t\u00e9rmicas realmente elevadas. Os fabricantes, ao projetarem os cabe\u00e7otes e as c\u00e2maras de compress\u00e3o, levaram em considera\u00e7\u00e3o esse problema, contornando-o mediante uma r\u00edgida refrigera\u00e7\u00e3o da zona do cabe\u00e7ote onde est\u00e3o inseridas as guias de v\u00e1lvulas e aumento tamb\u00e9m a \u00e1reas de assento da cabe\u00e7a da v\u00e1lvula no cabe\u00e7ote para facilitar, assim, a transmiss\u00e3o t\u00e9rmica.<\/p>\n

E, mesmo assim, em motores de alta performance, o problema continua sendo dif\u00edcil e nem sempre de solu\u00e7\u00e3o poss\u00edvel, ainda que se empreguem os melhores materiais e tratamentos na fabrica\u00e7\u00e3o de v\u00e1lvulas. As v\u00e1lvulas refrigeradas a s\u00f3dio constituem a resposta da t\u00e9cnica a este problema. A diferen\u00e7a das v\u00e1lvulas normais, que s\u00e3o maci\u00e7as, as refrigeradas a s\u00f3dio s\u00e3o ocas, abrigando em seu interior uma determinada quantidade de s\u00f3dio.<\/p>\n

Quando a cabe\u00e7a da v\u00e1lvula esquenta, o s\u00f3dio existente no interior da haste se funde e circula ao longo de toda a cavidade da v\u00e1lvula transportando eficazmente o calor desde a cabe\u00e7a da v\u00e1lvula at\u00e9 o p\u00e9 da mesma. As v\u00e1lvulas refrigeradas a s\u00f3dio permitem reduzir a temperatura na cabe\u00e7a de cerca de 800\u00b0C, valor normal em v\u00e1lvulas convencionais, a at\u00e9 menos de 600\u00b0C.<\/p>\n

Comando de v\u00e1lvulas<\/strong><\/p>\n

A distribui\u00e7\u00e3o, ou seja, o sistema de comando das v\u00e1lvulas \u00e9 concebido para que cada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha aberta o per\u00edodo de tempo necess\u00e1rio para possibilitar uma boa admiss\u00e3o da mistura gasosa, a completa expuls\u00e3o dos produtos da combust\u00e3o e funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rota\u00e7\u00e3o do motor<\/strong>.<\/p>\n

H\u00e1 v\u00e1rios processos para atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma \u00e1rvore de comando de v\u00e1lvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a \u00e1rvore de comando de v\u00e1lvulas por interm\u00e9dio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa rela\u00e7\u00e3o 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim d\u00e1 duas voltas, a \u00e1rvore de comando das v\u00e1lvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as v\u00e1lvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente \u00e0s suas sedes. <\/p>\n

Para tal, deve existir uma folga entre a v\u00e1lvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente \u00e9 maior na v\u00e1lvula de escapamento do que na de admiss\u00e3o, tem em conta a dilata\u00e7\u00e3o da v\u00e1lvula quando aquecida. O sistema de igni\u00e7\u00e3o deve soltar uma fa\u00edsca em cada vela no momento preciso, de acordo com a distribui\u00e7\u00e3o que faz abrir e fechar as v\u00e1lvulas no momento exato. O distribuidor, que funciona sincronizado com as v\u00e1lvulas, tem por fun\u00e7\u00e3o distribuir a corrente de alta tens\u00e3o at\u00e9 \u00e0s velas e \u00e9 normalmente acionado por engrenagens a partir da \u00e1rvore de comando ou do vilabrequim. <\/p>\n

Os motores mais modernos n\u00e3o possuem distribuidores e esse sistema se faz eletronicamente. A \u00e1rvore de comando das v\u00e1lvulas est\u00e1 assentada no bloco sobre tr\u00eas ou cinco apoios. Os exc\u00eantricos da \u00e1rvore de comando das v\u00e1lvulas est\u00e3o dispostos de modo a assegurar a ordem de igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Os projetistas de motores buscam a redu\u00e7\u00e3o do peso dos componentes da distribui\u00e7\u00e3o, a fim de obter um aumento de dura\u00e7\u00e3o e rendimento em motores funcionando a elevados regimes de rota\u00e7\u00e3o. Com este objetivo, utilizam uma ou duas \u00e1rvores de comando de v\u00e1lvulas no cabe\u00e7ote. Nas vers\u00f5es mais modernas com 16 e24 v\u00e1lvulas pode-se utilizar at\u00e9 mais comandos.<\/p>\n

A a\u00e7\u00e3o destas \u00e1rvores de comando das v\u00e1lvulas sobre as v\u00e1lvulas \u00e9 logicamente mais direta, dado que nela interv\u00eam menos pe\u00e7as do que no sistema de \u00e1rvore de comando das v\u00e1lvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento do virabrequim \u00e0 \u00e1rvore de comando das v\u00e1lvulas no cabe\u00e7ote consiste na utiliza\u00e7\u00e3o de uma corrente, contudo, uma corrente comprida ter\u00e1 tend\u00eancia a vibrar, a n\u00e3o ser que apresente um dispositivo para mante-la tensa. Na maior parte das transmiss\u00f5es por corrente utiliza-se, como tensor (esticador), uma tira de a\u00e7o comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de borracha. <\/p>\n

Uma mola helicoidal mant\u00e9m o tensor de encontro \u00e0 corrente. Um outro tipo de tensor consiste num cal\u00e7o de borracha sint\u00e9tica ligado a um pequeno pist\u00e3o sujeito a uma a\u00e7\u00e3o de uma mola acionada por press\u00e3o de \u00f3leo. Tamb\u00e9m se utiliza um bra\u00e7o em cuja extremidade se encontra uma engrenagem dentada livre (ou \u0093louca\u0094) que engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma mola. Alguns autom\u00f3veis de competi\u00e7\u00e3o apresentam transmiss\u00f5es por engrenagens entre a \u00e1rvore de comando de v\u00e1lvulas e o virabrequim. Estes tipos <\/strong>de transmiss\u00e3o s\u00e3o, contudo, muito ruidosos. <\/p>\n

Uma das transmiss\u00f5es mais recentes para \u00e1rvores de comando de v\u00e1lvulas no cabe\u00e7ote utiliza uma correia exterior dentada de borracha. Este tipo de correia, normalmente isento de lubrifica\u00e7\u00e3o, \u00e9 fabricado com borracha resistente ao \u00f3leo. Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto \u00e0 \u00e1rvore de comando para acionar as v\u00e1lvulas, \u00e9 tend\u00eancia atual eliminar os balancins e colocar as v\u00e1lvulas diretamente sob a a\u00e7\u00e3o dos eixos exc\u00eantricos.<\/p>\n

Algumas \u00e1rvores de comando de v\u00e1lvulas no cabe\u00e7ote utilizam tuchos hidr\u00e1ulicos, que s\u00e3o auto regul\u00e1veis e funcionam sem folga, sendo assim eliminado o ru\u00eddo caracter\u00edstico de batimento de v\u00e1lvulas. Um tucho hidr\u00e1ulico comp\u00f5e-se de duas partes, umas das quais desliza no interior da outra; o \u00f3leo, sob press\u00e3o, faz com que a haste aumente o comprimento e anule a folga quando o motor<\/strong> se encontra em funcionamento.<\/p>\n

MAIS DE DUAS V\u00c1LVULAS POR CILINDRO<\/strong><\/p>\n

O que h\u00e1 de mais moderno em sistemas de distribui\u00e7\u00e3o do comando de v\u00e1lvulas, consiste na utiliza\u00e7\u00e3o de 3, 4 e at\u00e9 5 v\u00e1lvulas por cilindro.<\/p>\n

Quase sempre acionadas diretamente pelos pr\u00f3prios exc\u00eantricos da \u00e1rvore do comando de v\u00e1lvulas, sem interven\u00e7\u00e3o dos balancins. Esta t\u00e9cnica permite um abastecimento perfeito dos cilindros, especialmente em altas rota\u00e7\u00f5es, o que se traduz em rendimento e baixo consumo.<\/p>\n

Disposi\u00e7\u00f5es<\/strong><\/p>\n

Um motor<\/strong> com um s\u00f3 cilindro \u00e9 a solu\u00e7\u00e3o mais simples de um motor<\/strong> a 4 tempos. Essa solu\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9, contudo, adequada para um autom\u00f3vel, devido \u00e0 irregularidade do torque resultante de um s\u00f3 tempo de explos\u00e3o em cada duas rota\u00e7\u00f5es do virabrequim, o que provocaria vibra\u00e7\u00f5es. A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num volume pesado; tal solu\u00e7\u00e3o, por\u00e9m, \u00e9 insuficiente para permitir que um motor<\/strong> a 4 tempos trabalhe suavemente a baixa rota\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

N\u00e3o existe nenhum processo simples de contrabalan\u00e7ar o movimento alternativo de um motor<\/strong> de cilindro \u00fanico (monocil\u00edndrico). Para funcionar com maior suavidade, o motor<\/strong> deve possuir, no m\u00ednimo, 2 cilindros, ocorrendo assim uma explos\u00e3o em cada rota\u00e7\u00e3o do virabrequim. Quase todos os autom\u00f3veis t\u00eam, pelo menos, 4 cilindros para que nos seus motores ocorra um tempo de explos\u00e3o em cada meia rota\u00e7\u00e3o do virabrequim. Torque (bin\u00e1rio-motor<\/strong>) e equil\u00edbrio \u0096 num motor<\/strong> de 4 cilindros em linha os tempos de explos\u00e3o s\u00e3o igualmente espa\u00e7ados entre si, o que origina um bin\u00e1rio razoavelmente suave. <\/p>\n

A vibra\u00e7\u00e3o produzida \u00e9, em grande parte, eliminada pelos apoios do motor<\/strong>, que s\u00e3o el\u00e1sticos. O torque de um motor<\/strong> de 4 cilindros em V pode ser t\u00e3o regular como o de um motor<\/strong> de 4 cilindros em linha. Aquela disposi\u00e7\u00e3o, por\u00e9m, n\u00e3o permite um equil\u00edbrio t\u00e3o eficaz, seja qual for o \u00e2ngulo formado pelos grupos de cilindros. Assim o motor<\/strong> de 4 cilindros em V produz vibra\u00e7\u00f5es que tem de ser reduzidas mediante a incorpora\u00e7\u00e3o de um eixo suplementar provido de contra peso, destinado a eliminar vibra\u00e7\u00f5es do conjunto.<\/p>\n

O motor<\/strong> de 4 cilindros horizontais opostos \u00e9 mais compacto e mais equilibrado que o motor<\/strong> em linha. Em certos modelos de autom\u00f3veis, contudo, as vantagens desta disposi\u00e7\u00e3o s\u00e3o anuladas pelos problemas que ela levanta quanto \u00e0 dificuldade de acesso, em caso de repara\u00e7\u00f5es. Os motores de 6 cilindros em linha proporcionam melhor equil\u00edbrio.<\/p>\n

O motor<\/strong> de 6 cilindros em V \u00e9 teoricamente menos suave do que o de 6 cilindros em linha, ambos, por\u00e9m, s\u00e3o equivalentes no que se refere \u00e0 regularidade do bin\u00e1rio. O mesmo acontece com o motor<\/strong> de 6 cilindros horizontais opostos, que trabalha suavemente, mas \u00e9 dispendioso. O motor<\/strong> de 8 cilindros em V (V8) \u00e9 a mais utilizada das variantes de motores de 8 cilindros. Trata-se de um motor<\/strong> compacto e bem equilibrado, com um torque regular.<\/p>\n

Motor de 6 cilindros em linha<\/strong><\/p>\n

O motor de 6 cilindros em linha, apesar de mais comprido e ligeiramente mais pesados que o motor de 4 cilindros em linha, apresenta duas vantagens principais: <\/strong>um bin\u00e1rio-motor<\/strong> que \u00e9 consideravelmente mais uniforme, devido \u00e0 sobreposi\u00e7\u00e3o dos sucessivos tempos de explos\u00e3o, e um melhor equil\u00edbrio mec\u00e2nico, que reduz ao m\u00ednimo as vibra\u00e7\u00f5es. Este tipo de motor<\/strong> tem o virabrequim apoiado em 4 ou 7 mancais , o que proporciona grande resist\u00eancia e evita a flex\u00e3o.<\/p>\n

Disposi\u00e7\u00e3o de cilindros horizontais opostos<\/strong><\/p>\n

Neste tipo de motor<\/strong>, os cilindros est\u00e3o dispostos em duas filas, uma de cada lado do virabrequim Esta disposi\u00e7\u00e3o permite montar um virabrequim mais curto que a de um motor<\/strong> de 4 cilindros em linha, bastando 3 pontos de apoio para a mesma. Um motor<\/strong> de 4 cilindros horizontais opostos \u00e9 mais aconselh\u00e1vel, devido \u00e0s suas formas e dimens\u00f5es, para a traseira do autom\u00f3vel. <\/p>\n

Em qualquer motor<\/strong> de 4 cilindros com esta disposi\u00e7\u00e3o, a uniformidade do torque \u00e9 aceit\u00e1vel, quer nos motores de 4 cilindros, quer nos de 6. Esta disposi\u00e7\u00e3o permite um equil\u00edbrio mec\u00e2nico excelente; o movimento de um componente num sentido \u00e9 equilibrado pelo movimento do componente hom\u00f3logo em sentido contr\u00e1rio.<\/p>\n

Tr\u00eas tipos de motor em V<\/strong><\/p>\n

Os motores em V apresentam, como principal vantagem o fato de o conjunto poder ser mais curto que o dos motores em linha, podendo, portanto, o seu virabrequim ser mais curto e, conseq\u00fcentemente, mais r\u00edgido, o que permite ao motor<\/strong> trabalhar mais suavemente a elevado regime de rota\u00e7\u00e3o. O motor<\/strong> V8 necessita apenas de quatro mancais de biela desde que estes se encontrem dispostos de modo a formar entre si um \u00e2ngulo de 90\u00ba e sejam suficientemente compridos para que em cada um possam trabalhar, lado a lado, duas bielas. <\/p>\n

A \u00e1rvore de manivelas necessita de um mancal de apoio entre cada par de mancais de bielas. Os motores V6 n\u00e3o s\u00e3o de funcionamento t\u00e3o suave como os V8, que s\u00e3o extremamente bem equilibrados e proporcionam quatro explos\u00f5es espa\u00e7adas igualmente entre si em cada rota\u00e7\u00e3o do virabrequim.<\/p>\n

O motor<\/strong> V6 tem um mancal de biela para cada biela. Com um tempo de explos\u00e3o em cada ter\u00e7o de rota\u00e7\u00e3o e com os mancais de biela dispostos a intervalos de 60 graus, o motor<\/strong> \u00e9 de funcionamento suave e de equil\u00edbrio razo\u00e1vel.<\/p>\n

No motor<\/strong> V4 \u00e9 necess\u00e1rio um eixo equilibrador adicional, que roda a metade do n\u00famero de rota\u00e7\u00f5es do virabrequim. Em outros modelos, o \u00e2ngulo do V pode ser reduzido at\u00e9 cerca de 10 %.<\/p>\n

Mancais<\/strong><\/p>\n

Os mancais s\u00e3o utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as pe\u00e7as girat\u00f3rias de um autom\u00f3vel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos. <\/p>\n

Os mancais dividem-se em dois tipos principais: <\/strong>os lisos que englobam os formados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas e os rolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de agulhas.<\/p>\n

Mancais de duas meias-buchas Um apoio para pe\u00e7as girat\u00f3rias, quando constitu\u00eddo por duas partes iguais, para facilidade de montagem, \u00e9 designado por mancal de duas meias buchas. Estes s\u00e3o de metal antifric\u00e7\u00e3o e tamb\u00e9m designados por capas ou bronzinas.<\/p>\n

Mancais de duas meias-buchas desmont\u00e1veis As bronzinas do virabrequim s\u00e3o formados por duas partes iguais de a\u00e7o revestido com metal antifric\u00e7\u00e3o. As bronzinas apresentam um sulco que permite a passagem de \u00f3leo para as bronzinas das cabe\u00e7as das bielas atrav\u00e9s do virabrequim. Cada bronzina tem forma semicircular e consiste numa carca\u00e7a de a\u00e7o, revestida interiormente por uma liga de metal macio, com propriedades para reduzir o atrito. Os mancais de apoio do virabrequim est\u00e3o alojados no bloco, situando-se os da biela nas cabe\u00e7as das mesmas.<\/p>\n

As bronzinas devem ter um s\u00f3lido e perfeito contato no seu alojamento nos mancais, n\u00e3o s\u00f3 para garantir o seu apoio, como tamb\u00e9m para que o calor gerado pela fric\u00e7\u00e3o se dessipe da bronzina, por condu\u00e7\u00e3o evitando assim o sobreaquecimento. O revestimento interior da capa pode ser composto por v\u00e1rias ligas met\u00e1licas, como por exemplo, o metal branco, a liga de cobre-chumbo ou estanhoalum\u00ednio.<\/p>\n

Uma das extremidades do virabrequim est\u00e1 submetida ao impulso proveniente da press\u00e3o da embreagem e, em alguns casos, da rea\u00e7\u00e3o resultante das engrenagens que movem os \u00f3rg\u00e3os auxiliares. Se este impulso n\u00e3o fosse controlado causaria deslocamentos axiais no virabrequim o que, al\u00e9m de originar ru\u00eddos, provocaria desgastes. <\/p>\n

Para eliminar tal inconveniente, um dos apoios do virabrequim \u00e9 rodeado por arruelas axiais de encosto, normalmente conhecidas por meias-luas do virabrequim, constitu\u00eddas por finos segmentos de a\u00e7o revestidos de metal antifric\u00e7\u00e3o, que mant\u00e9m o virabrequim na sua posi\u00e7\u00e3o, anulando por encosto qualquer rea\u00e7\u00e3o evidente \u00e0 desloca\u00e7\u00e3o axial. Uma bomba faz com que o \u00f3leo circule, sob press\u00e3o, por uma s\u00e9rie de canais existentes no bloco e penetre nos mancais do virabrequim atrav\u00e9s de um orif\u00edcio aberto em cada bronzina.<\/p>\n

Este orif\u00edcio comunica com um sulco existente em torno da face interior da bronzina, atrav\u00e9s do qual o \u00f3leo \u00e9 distribu\u00eddo. Parte do \u00f3leo sob press\u00e3o penetra pelos furos abertos no virabrequim e lubrifica os mancais das bielas. A folga entre o eixo e os apoios, que nunca deve exceder 0,1 mm, variando para menos conforme o fabricante, regula a circula\u00e7\u00e3o de \u00f3leo e, em grande parte, a quantidade de \u00f3leo impulsionada para os pist\u00f5es e cilindros.<\/p>\n

O orif\u00edcio por onde penetra o \u00f3leo que lubrifica um mancal situa-se pr\u00f3ximo do ponto onde a press\u00e3o exercida sobre esta \u00e9 m\u00ednima, isto \u00e9, no local onde \u00e9 maior a folga entre o mancal e o eixo. Ao rodar, o eixo arrasta o \u00f3leo em volta do mancal formando um cal\u00e7o de \u00f3leo. A press\u00e3o autogerada no cal\u00e7o de \u00f3leo \u00e9 bastante superior \u00e0 press\u00e3o resultante da a\u00e7\u00e3o da bomba de \u00f3leo nas tubula\u00e7\u00f5es de alimenta\u00e7\u00e3o, evitando assim o contato das superf\u00edcies met\u00e1licas entre si, mesmo quando o mancal \u00e9 sujeito a elevadas cargas. <\/p>\n

Mancais de bucha cil\u00edndrica Os mancais lisos, quando constitu\u00eddos por um cilindro formado por uma s\u00f3 pe\u00e7a, s\u00e3o designados simplesmente por buchas. S\u00e3o utilizados, por exemplo, nos balancins e nos p\u00e9s das bielas As buchas mais simples s\u00e3o totalmente fabricadas do mesmo metal ou liga, normalmente o bronze. A bucha \u00e9 montada com interfer\u00eancia, ou seja, introduzida sob press\u00e3o no seu alojamento. Se a alimenta\u00e7\u00e3o de \u00f3leo n\u00e3o for suficiente, a bucha cil\u00edndrica pode ser revestida com uma mat\u00e9ria pl\u00e1stica como, por exemplo o teflon.<\/p>\n

Em certos casos, s\u00e3o utilizadas buchas de metal poroso e outros materiais anti fric\u00e7\u00e3o. Rolamentos Os rolamentos de esferas, de roletes ou de agulhas s\u00e3o, entre todos os apoios, o de menor coeficiente de atrito sendo, no entanto, tamb\u00e9m os de pre\u00e7o mais elevado. S\u00e3o utilizados em \u00f3rg\u00e3os auxiliares dos motores de autom\u00f3veis como a bomba de \u00e1gua e o alternador e, em alguns motores de competi\u00e7\u00e3o como tamb\u00e9m em sistemas de transmiss\u00e3o para \u00e1rvores de comando no cabe\u00e7ote.<\/p>\n

Enquanto no motor<\/strong> a gasolina – mistura gasosa ar-gasolina – \u00e9 inflamada por meio de uma fa\u00edsca el\u00e9trica produzida pela vela de igni\u00e7\u00e3o, no motor<\/strong> a Diesel n\u00e3o existem velas de igni\u00e7\u00e3o e a gasolina \u00e9 substitu\u00edda por \u00f3leo Diesel.<\/p>\n

A igni\u00e7\u00e3o, num motor<\/strong> a Diesel, \u00e9 provocada pela compress\u00e3o, que faz elevar a temperatura do ar na c\u00e2mara de combust\u00e3o de tal modo que esta atinja o ponto de auto-inflama\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel. O \u00f3leo Diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, n\u00e3o \u00e9 introduzido na c\u00e2mara de combust\u00e3o sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta press\u00e3o por meio de um injetor. Na c\u00e2mara de combust\u00e3o, o \u00f3leo diesel inflama-se em contato com o ar aquecido por efeito da forte compress\u00e3o. Uma bomba acionada pelo pr\u00f3prio motor<\/strong> fornece o \u00f3leo diesel a cada injetor em determinadas quantidades e sob elevada press\u00e3o.<\/p>\n

O acelerador regula a quantidade de combust\u00edvel <\/strong>fornecido pela bomba e, conseq\u00fcentemente, a pot\u00eancia gerada no motor<\/strong>. As vantagens dos motores a Diesel residem no seu maior rendimento (que resulta numa redu\u00e7\u00e3o nos custos do combust\u00edvel), na sua maior dura\u00e7\u00e3o e na diminui\u00e7\u00e3o dos custos de manuten\u00e7\u00e3o<\/strong>. <\/p>\n

Entre as desvantagens deste tipo de motor<\/strong>, est\u00e3o inclu\u00eddos um elevado pre\u00e7o, maior peso, a vibra\u00e7\u00e3o que produz \u00e0 baixa rota\u00e7\u00e3o, o cheiro do combust\u00edvel <\/strong>queimado, o ru\u00eddo \u0096 superior ao provocado por um motor<\/strong> a gasolina e uma menor capacidade de acelera\u00e7\u00e3o. Num motor<\/strong> de autom\u00f3vel a gasolina m\u00e9dio, a mistura gasosa sofre uma compress\u00e3o que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o que corresponde a uma rela\u00e7\u00e3o ou taxa de compress\u00e3o 9:1. num motor<\/strong> a Diesel esta rela\u00e7\u00e3o pode atingir o valor de 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar. <\/p>\n

Nas c\u00e2maras de combust\u00e3o do motor<\/strong> a Diesel, muito menores que as de um motor<\/strong> a gasolina, a taxa de compress\u00e3o, sendo mais elevada, resulta num aumento de rendimento pois \u00e9 maior a convers\u00e3o da energia calor\u00edfica em energia mec\u00e2nica<\/strong>; al\u00e9m disso, verificam-se menos perdas de calor nessas c\u00e2maras. <\/p>\n

Cada cilindro num motor<\/strong> a Diesel apresenta um injetor que assegura o fornecimento de combust\u00edvel <\/strong>na quantidade correta e no devido momento. Uma bomba, que gira a metade do n\u00famero de rota\u00e7\u00f5es do virabrequim, impulsiona o combust\u00edvel <\/strong>para os injetores e destes para as c\u00e2maras de combust\u00e3o, segundo a ordem de igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Tipos<\/strong> de Motores Automotivos<\/h4>\n

Os motores de autom\u00f3veis podem ser de v\u00e1rios tipos<\/strong> de arquitetura. O tipo de motor<\/strong> ideal varia com a necessidade com que a ind\u00fastria automotiva projeta cada modelo de autom\u00f3vel e vamos conhecer sobre os tipos<\/strong> e o funcionamento de cada um dos motores. Quantos aos tipos<\/strong> eles podem ser em linha, contrapostos do tipo boxer e os de cilindros em V ou W.<\/p>\n

Quanto \u00e0 performance, se montados num mesmo sistema de escape, com a mesma cilindrada e a mesma quantidade de cilindros, os motores ter\u00e3o desempenho bem semelhante, sen\u00e3o igual, nos impedindo ent\u00e3o de poder dizer que o tipo x \u00e9 melhor que o tipo y e assim por diante.<\/p>\n

Motores em Linha<\/strong><\/p>\n

Os motores em linha s\u00e3o os mais adotados por consumirem menos espa\u00e7o que os outros tr\u00eas tipos<\/strong> mencionados, devido \u00e0 massifica\u00e7\u00e3o dos autom\u00f3veis populares, um motor<\/strong> deste tipo montado transversalmente acomoda um cap\u00f4 menor e podemos verificar este tipo de combina\u00e7\u00e3o em todos os modelos pequenos aqui do Brasil.<\/p>\n

Neste tipo de motor<\/strong> o funcionamento consistem num bloco \u00fanico, onde os quatro, seis ou oito cilindros trabalham uniformemente em uma reta e s\u00e3o movidos pela transmiss\u00e3o gerada pelo virabrequim.<\/p>\n

Motores em V<\/strong><\/p>\n

Os motores em V s\u00e3o utilizados geralmente em modelos maiores, onde o volume total do ve\u00edculos <\/strong>demanda uma frente maior, com um centro de gravidade mais distribu\u00eddo, e logicamente um cap\u00f4 frontal nem t\u00e3o grande nem t\u00e3o diminuto.<\/p>\n

Neste motor<\/strong>, os cilindros trabalham em duas bancadas opostas de 2, 3, 4 ou 6 cilindros, onde os mesmos s\u00e3o movimentados pelo funcionamento do virabrequim, que \u00e9 do mesmo princ\u00edpio do motor<\/strong> em linha, s\u00f3 divergendo o encaixe das bancadas para o movimento do cilindro em contra posi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Motores Boxers<\/strong><\/p>\n

Motores mais largos e mais baixos, geralmente os boxers s\u00e3o fabricados e preferidos para modelos esportivos, que necessitam de um centro de gravidade mais baixo e distribu\u00eddos. Uma das f\u00e1bricas que mais utilizam o motor<\/strong> boxer \u00e9 a Porsche, jogando este tipo de motor<\/strong> na traseira dos seus esportivos, trazendo estabilidade para o modelo.<\/p>\n

Neste tipo de motor<\/strong> imagine que o virabrequim \u00e9 o centro do motor<\/strong>, e que duas bancadas completamente opostas recebem o vai e vem dos cilindros, por isso ele \u00e9 conhecido como motor<\/strong> oposto horizontal e \u00e9 bem mais largo por\u00e9m bem mais baixo que os outros tipos<\/strong>.<\/p>\n

Motores em W<\/strong><\/p>\n

S\u00e3o motores extremamente potentes e de custo alto de montagem, por basicamente ser a montagem de dois modelos V, lado a lado. A inven\u00e7\u00e3o dos motores W \u00e9 recente e s\u00f3 conseguiu ser realizada, devido a experimenta\u00e7\u00e3o da compacta\u00e7\u00e3o cada vez maior do cilindros em V.<\/p>\n

Devido \u00e0 complexidade exigida, al\u00e9m de s\u00f3 poder ser montada num m\u00ednimo de 8 cilindros (o mais comum s\u00e3o 12), os motores em W s\u00e3o utilizado apenas em modelos especiais, os tops de linha ou super esportivos.<\/p>\n

Motor<\/strong> – O que s\u00e3o V6, V8, V\u00e1lvulas, Hp, Cilindradas e etc?<\/h4>\n

Todo motor de carro atual funciona com o mesmo princ\u00edpio:<\/strong> Uma explos\u00e3o acontece dentro de um cilindro, e esse cilindro em uma das partes que se move. <\/p>\n

Essa parte m\u00f3vel, que \u00e9 o pist\u00e3o, \u00e9 empurrado pela explos\u00e3o, e empurra uma esp\u00e9cie de vareta, chamada biela. A biela move, por sua vez, uma manivela, chamada virabrequim, ou em alguns lugares essa pe\u00e7a \u00e9 chamada de \u00e1rvore de manivelas, j\u00e1 que pode haver mais de um pist\u00e3o empurrando o mesmo virabrequim, mas cada pist\u00e3o precisa de sua pr\u00f3pria biela e de sua pr\u00f3pria manivela.<\/p>\n

Pense numa bicicleta:<\/strong> Os m\u00fasculos geram a for\u00e7a, assim como a explos\u00e3o dentro do cilindro, os ossos a transmitem assim como as bielas, e os pedais transformam o movimento de sobe-e-desce em movimento circular, do mesmo jeito que o virabrequim. Cada perna precisa de um pedal, que nada mais \u00e9 que uma manivela acionada pelo p\u00e9.<\/p>\n

Compreendido esse conceito b\u00e1sico, d\u00e1 para se imaginar que quanto mais pist\u00f5es, mais for\u00e7a no motor<\/strong>.<\/p>\n

N\u00e3o s\u00f3 isso:<\/strong> Quanto mais pist\u00f5es, mais uniforme o funcionamento do motor:<\/strong> As explos\u00f5es podem acontecer dentro de cada pist\u00e3o em um tempo diferente, de modo que as pessoas n\u00e3o percebam cada uma delas, apenas os efeitos da for\u00e7a delas sendo aplicada no movimento circular das rodas.<\/p>\n

A maioria dos carros brasileiros usa uma condigura\u00e7\u00e3o de motor<\/strong> com quatro desses cilindros. <\/p>\n

Eles s\u00e3o montados de modo que fiquem alinhados, ou seja: <\/strong><\/p>\n

Olhando de cima, voc\u00ea veria os quatro c\u00edrculos que s\u00e3o a parte de cima dos pist\u00f5es em uma \u00fanica linha, mais ou menos assim: <\/strong>0000<\/p>\n

Essa \u00e9 a configura\u00e7\u00e3o chamada quatro-em-linha.<\/p>\n

Os motores tamb\u00e9m podem ser montados de tal modo que metade de seus cilindros fique de um lado, e outra metade do outro. Como todos os pist\u00f5es tem que ficar ligados ao mesmo virabrequim (sen\u00e3o ter\u00edamos dois motores distintos), quando voc\u00ea olha esses pist\u00f5es de frente, os cilindros deles parecem um pouco com uma letra V. Dessa disposi\u00e7\u00e3o de pe\u00e7as v\u00eam os famosos motores V-8, t\u00e3o apreciados pelos americanos, os V-10 como os f\u00f3rmula-1 at\u00e9 o ano passado, os V-12 da Ferrari, e os V-6, que a Blaser usava, e s\u00e3o uma boa forma de se obter pot\u00eancia maior que a de um quatro-em-linha num espa\u00e7o menor, ainda que obrigat\u00f3riamente essa configura\u00e7\u00e3o seja mais complexa, e portanto mais cara.<\/p>\n

Como voc\u00ea j\u00e1 deve ter imaginado, V-12 significa que existem duas linhas de seis cilindros, enquanto V-6 s\u00e3o duas linhas com tr\u00eas cilindros alinhados de cada lado.<\/p>\n

Se voc\u00ea olhasse os pist\u00f4es de um V-6 por cima veria os seis c\u00edrculos, tr\u00eas alinhados de um lado, e tr\u00eas do outro. Eles est\u00e3o em linhas paralelas, e s\u00f3 se encontram na parte de baixo do motor<\/strong> (o virabrequim).<\/p>\n

Explicando de outro modo:<\/strong> os motores a explos\u00e3o s\u00e3o especificados, dentre outros itens, por disposi\u00e7\u00e3o e n\u00famero de seus cilindros.<\/p>\n

Portanto, existem motores de disposi\u00e7\u00e3o em linha, em V, em W e radiais. O n\u00famero de cilindros pode ser 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 ou 18. Note que o n\u00famero de cilindros n\u00e3o precisa ser par. Existiram motores V4, de tamanho bastante compactos utilizados em certos modelos da Fiat europeus da d\u00e9cada de 40. O n\u00famero de v\u00e1lvulas<\/strong> \u00e9 outra especifica\u00e7\u00e3o que nada tem a ver com o n\u00famero de cilindros.<\/p>\n

Portanto um motor<\/strong> em V \u00e9 aquele disposto em duas fileiras de cilindros que formam entre si um \u00e2ngulo agudo, que normalmente \u00e9 de 60\u00b0, mas isto n\u00e3o \u00e9 uma regra. Se o \u00e2ngulo fosse reto, ou seja de 90\u00b0, seria um motor<\/strong> em L, mas este n\u00e3o existe. Para ilustrar, um motor<\/strong> V6 possui duas fileiras de 3 cilindros cada uma articuladas por um certo \u00e2ngulo.<\/p>\n

A vantagem primeira deste tipo de constru\u00e7\u00e3o est\u00e1 no reduzido comprimento do motor: <\/strong>reduz-se o espa\u00e7o utilizado, podendo-se utilizar num ve\u00edculo <\/strong>de cap\u00f4 curto ou baixo; e a suavidade de funcionamento, j\u00e1 que com o virabrequim mais curto, h\u00e1 menos vibra\u00e7\u00f5es e menos pe\u00e7as em movimento. Por\u00e9m os custos de produ\u00e7\u00e3o e usinagem s\u00e3o mais altos do que num motor<\/strong> em linha.<\/p>\n

Como voc\u00ea se lembra, o motor<\/strong> funciona impulsionado por explos\u00f5es que ocorrem nos cilindros. Logo, alguma coisa tem que entrar no pist\u00e3o para ser explodido e o resultado da explos\u00e3o tem que sair por algum lugar. No motor<\/strong>, o que entra para explodir \u00e9 uma mistura de ar e combust\u00edvel, e o que sai \u00e9 uma mistura de gases. Para que essas misturas possam entrar e sair, s\u00e3o necess\u00e1rias v\u00e1lvulas<\/strong>. <\/p>\n

Imagine a v\u00e1lvula da descarga de um banheiro:<\/strong> Quando se aperta ela abre, e passa o fluxo (a \u00e1gua para a privada, o ar com combust\u00edvel que entra no cilindro, ou os gases que saem) ; quando ela \u00e9 solta, uma mola devolve \u00e0 posi\u00e7\u00e3o original, e a v\u00e1lvula fecha, interrompendo o fluxo.<\/p>\n

Ent\u00e3o, todo cilindro, necess\u00e1riamente tem duas v\u00e1lvulas:<\/strong> Uma para entrada da mistura e outra para sa\u00edda dos gases. Como um motor<\/strong> comum tem quatro cilindros, ele tem pelo menos oito v\u00e1lvulas<\/strong>, ou 8v. Acontece que, se cada cilindro tiver mais v\u00e1lvulas<\/strong> para entrada e sa\u00edda, ele recebe e expulsa melhor o fluxo, o que aumenta a for\u00e7a de suas explos\u00f5es. Se cada um dos quatro cilindros tiver quatro v\u00e1lvulas<\/strong>, temos um motor<\/strong> 16v<\/strong>.<\/p>\n

O motor<\/strong> V8 mais comum tamb\u00e9m \u00e9 um 16v<\/strong>, j\u00e1 que cada cilindro tem duas v\u00e1lvulas<\/strong>. N\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel ter um V6 16v<\/strong>, j\u00e1 que 16 n\u00e3o \u00e9 divis\u00edvel por 6. Mas s\u00e3o poss\u00edveis motores V6 com 12v, 18v (duas de entrada e uma de sa\u00edda em cada cilindro, ou vice-versa) e 24v.<\/p>\n

At\u00e9 agora falamos que um motor<\/strong> gera for\u00e7a. Isso \u00e9 certo, claro. Mas o mais interessante para quem compra um motor<\/strong> \u00e9 saber quanto trabalho o motor<\/strong> pode realizar e o qu\u00e3o r\u00e1pido esse trabalho \u00e9 realizado. <\/p>\n

Simples assim: <\/strong>Um cavalo (horse) levava um minuto para levantar 453,6kg a 10,06m. Uma m\u00e1quina com mesma pot\u00eancia (power) deveria fazer o mesmo trabalho no mesmo tempo. Se fizesse o dobro do trabalho no mesmo temo, seria pot\u00eancia equivalente a dois cavalos ou dois horse-power. Do mesmo modo, se fizesse o trabalho em metade do tempo, teria os mesmos 2hp. 200hp, ent\u00e3o seria equivalente a dizer que o motor<\/strong> faz o mesmo servi\u00e7o que se 200 cavalos puxassem o carro <\/strong>ao mesmo tempo, embora os cavalos reais tenham s\u00e9rias limita\u00e7\u00f5es quanto \u00e0 velocidade.<\/p>\n

Se h\u00e1 um termo que pouca gente entende mesmo, esse termo \u00e9 cilindrada . Na verdade, uma cilindrada \u00e9 a volta necess\u00e1ria para encher-se todos os cilindros do motor<\/strong>. A cilindrada \u00e9 dada, portanto, em graus, assim como um c\u00edrculo. A cilindrada dos motores quatro-em-linha \u00e9 de 720\u00ba, enquanto a dos motores em V depende da angula\u00e7\u00e3o entre as bancadas (grupos alinhados) de cilindros, ou seja, o \u00e2ngulo do V.<\/p>\n

O que interessa na cilindrada n\u00e3o \u00e9 o \u00e2ngulo dela, mas o volume da mistura ar-combust\u00edvel que \u00e9 necess\u00e1ria para encher todos os cilindros em uma cilindrada. Esse volume pode ser em cent\u00edmetros c\u00fabicos ou em litros. O motor<\/strong> do Mille, por exemplo tem uma cilindrada de um litro, ou 1000 cent\u00edmetros c\u00fabicos (em medidas redondas, para facilitar). <\/p>\n

A\u00ed \u00e9 que est\u00e1: <\/strong>Como costumou-se abreviar cent\u00edmetros c\u00fabicos por cc , o Mille passou a ter 1000cc. Muitos jornais por a\u00ed l\u00eaem isso e escrevem mil cilindradas, o que n\u00e3o faz sentido nenhum.<\/p>\n

Por fim o torque \u00e9 uma medida de for\u00e7a num movimento circular. Ele pode ser medido em quilogramas-for\u00e7a vezes metros, como se voc\u00ea fixasse uma barra de um metro na \u00e1rvore de manivelas (lembra dela, certo?) e medisse a for\u00e7a na ponta dessa barra. Por uma caracter\u00edstica t\u00edpica do movimento circular, se a barra fosse de meio metro, a for\u00e7a medida seria o dobro. \u00c9 por isso que um jipe com marchas reduzidas anda mais lento, mas consegue exercer uma for\u00e7a maior que um carro <\/strong>com o mesmo motor<\/strong>, embora ambos tenham a mesma pot\u00eancia (ou seja, realizam trabalho equivalente no mesmo tempo). <\/p>\n

Sistema de Lubrifica\u00e7\u00e3o do Motor<\/h4>\n

O sistema de lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong>, como o nome diz, existe principalmente para lubrificar as pe\u00e7as m\u00f3veis do motor<\/strong> e diminuir o atrito entre elas e seu conseq\u00fcente desgaste, bem como para “refrigerar” o motor<\/strong>, absorvendo parte do calor. <\/p>\n

Um elemento importante desse sistema \u00e9 o \u00f3leo lubrificante. Ele fica armazenado no carter, cuja capacidade varia de um motor<\/strong> para outro. O \u00f3leo \u00e9 ent\u00e3o sugado por uma bomba de \u00f3leo, passa pelo filtro e vai para a galeria principal, de onde \u00e9 distribu\u00eddo para os principais pontos do motor<\/strong>, como os mancais de virabrequim e o eixo comando de v\u00e1lvulas. <\/p>\n

O \u00f3leo ent\u00e3o sobe para lubrificar os balancis e retorna ao carter pela a\u00e7\u00e3o da pr\u00f3pria gravidade. Em alguns motores o \u00f3leo passa tamb\u00e9m por um intercambiador de calor (como nos motores MWM) para ser resfriado.<\/p>\n

7 dicas para seu motor ter vida longa<\/h4>\n
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1.<\/strong> Mesmo no inverno, n\u00e3o deixe o motor<\/strong> funcionando muito tempo para aquecer. A temperatura ideal \u00e9 atingida mais facilmente com o carro <\/strong>em movimento. Basta dirigir com suavidade.
\n2.<\/strong> Nas trocas de \u00f3leo, jamais coloque o l\u00edquido al\u00e9m do n\u00edvel indicado. O excesso acaba sujando as velas, prejudicando a queima de combust\u00edvel. O carro <\/strong>vai acabar perdendo pot\u00eancia e consumindo mais combust\u00edvel.
\n3. <\/strong>Para garantir medi\u00e7\u00e3o precisa, sempre fa\u00e7a a verifica\u00e7\u00e3o dos n\u00edveis de \u00f3leo e \u00e1gua com o motor<\/strong> frio.
\n4. <\/strong>Fa\u00e7a sempre as revis\u00f5es e trocas de componentes no prazo recomendado pelo fabricante.
\n5. <\/strong>Nunca abra a tampa do reservat\u00f3rio de \u00e1gua com o motor<\/strong> quente. Isso acaba despressurizando todo o sistema, gerando bolhas de ar que podem prejudicar a circula\u00e7\u00e3o da \u00e1gua e, em uma situa\u00e7\u00e3o extrema, levar ao superaquecimento do motor<\/strong>.
\n6. <\/strong>A manuten\u00e7\u00e3o <\/strong>do filtro de \u00f3leo deve ser feita conforme a recomenda\u00e7\u00e3o do fabricante do ve\u00edculo, por\u00e9m \u00e9 desej\u00e1vel que a cada troca de \u00f3leo se fa\u00e7a tamb\u00e9m a troca do filtro.
\n7. <\/strong>Recomenda-se trocar o filtro de ar a cada 15 a 20 mil quil\u00f4metros, ou conforme orienta\u00e7\u00e3o do fabricante. J\u00e1 em locais de grande concentra\u00e7\u00e3o de poeira, esta troca deve ser mais freq\u00fcente, uma vez que evita consumo excessivo de combust\u00edvel <\/strong>e baixo rendimento do motor<\/strong>. <\/p>\n<\/blockquote>\n

10 dicas<\/strong> de como economizar combust\u00edvel <\/strong><\/h4>\n

\"Motor\"<\/strong><\/p>\n

1. \u00c9 preciso mais combust\u00edvel <\/strong>para dar partida em um ve\u00edculo <\/strong>do que deix\u00e1-lo em ponto morto (em um congestionamento, por exemplo)<\/p>\n

Um motor<\/strong> totalmente aquecido com inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel <\/strong>gasta menos combust\u00edvel. No entanto, mesmo em marcha lenta, ele pode consumir at\u00e9 dois litros de gasolina<\/strong> por hora (dependendo do carro, claro). Assim, os especialistas recomendam desligar o motor<\/strong> quando o ve\u00edculo <\/strong>estiver parado, com a ressalva de que dar a partida com muita freq\u00fc\u00eancia pode danificar o motor<\/strong> de arranque.<\/p>\n

2. Substituir o filtro de ar aumenta a efici\u00eancia de seu carro<\/strong><\/p>\n

Embora isso fosse verdade para os motores carburados, motores modernos com inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel <\/strong>s\u00e3o controlados por um software que ajusta a rela\u00e7\u00e3o ar\/combust\u00edvel. Ent\u00e3o, menos ar n\u00e3o vai fazer com que o motor<\/strong> gaste mais combust\u00edvel. Mas isso pode causar uma perda de desempenho.<\/p>\n

3. Aditivos e dispositivos podem melhorar drasticamente a economia de combust\u00edvel.<\/strong><\/p>\n

“Excluindo as convers\u00f5es completa que atendem a todas as normas de certifica\u00e7\u00e3o”, diz o site do governo dos EUA,” os testes demonstraram que tais dispositivos e aditivos n\u00e3o melhoram a economia de combust\u00edvel <\/strong>e podem danificar o motor<\/strong> e\/ou aumentar as emiss\u00f5es de gases.”<\/p>\n

4. Carros pequenos consomem menos<\/strong><\/p>\n

Recentes avan\u00e7os no motor<\/strong> e c\u00e2mbio t\u00eam melhorado a efici\u00eancia dos ve\u00edculos <\/strong>de tamanho padr\u00e3o. Para 2010, 5 dos 10 ve\u00edculos <\/strong>mais eficientes eram de m\u00e9dio porte. Naturalmente, o peso do ve\u00edculo <\/strong>ainda impacta na economia de combust\u00edvel.<\/p>\n

5. O motor<\/strong> precisa ser aquecido antes de voc\u00ea dirigir<\/p>\n

Ve\u00edculos modernos pode ser dirigidos segundos ap\u00f3s voc\u00ea dar a partida, embora o motor<\/strong> n\u00e3o deva ser acelerado demais at\u00e9 que atinja a temperatura correta. Al\u00e9m disso, a melhor maneira de aquecer o motor<\/strong> do carro <\/strong>\u00e9 rodando com ele.<\/p>\n

6. Transmiss\u00e3o manual \u00e9 sempre melhor que a autom\u00e1tica<\/strong><\/p>\n

Avan\u00e7os nas transmiss\u00f5es autom\u00e1ticas melhoraram sua efici\u00eancia ao ponto de que a vers\u00e3o autom\u00e1tica de um ve\u00edculo <\/strong>geralmente tem o mesmo consumo da com c\u00e2mbio manual, aquele que n\u00f3s brasileiros adoramos, mesmo ficando parados no tr\u00e2nsito das cidades.<\/p>\n

7. Conforme o carro <\/strong>fica velho, a economia cai significativamente<\/p>\n

Um ve\u00edculo <\/strong>cuja manuten\u00e7\u00e3o <\/strong>\u00e9 correta pode manter sua efici\u00eancia por anos. A EPA (Ag\u00eancia de Prote\u00e7\u00e3o Ambiental dos EUA) teste ve\u00edculos <\/strong>com cerca de 8000km no od\u00f4metro para medir o comportamento dos carros, e n\u00e3o detectou altera\u00e7\u00f5es significativas. Os estudos tamb\u00e9m indicam que ve\u00edculos <\/strong>com 10 ou at\u00e9 15 anos, desde que com as revis\u00f5es em dia, tamb\u00e9m n\u00e3o sofrem grandes altera\u00e7\u00f5es no consumo.<\/p>\n

8. Usar combust\u00edvel <\/strong>aditivado melhora o consumo<\/p>\n

Ao menos que seu carro <\/strong>seja especificamente projetado para combust\u00edvel <\/strong>aditivado ou premium ou apresente falhas com combust\u00edvel <\/strong>comum, voc\u00ea n\u00e3o ter\u00e1 vantagens abastecendo com o mais caro.De toda forma, consulte seu manual para ver se o motor<\/strong> exige gasolina<\/strong> premium e em que condi\u00e7\u00f5es (vai que voc\u00ea tem um Porsche, n\u00e3o \u00e9?).<\/p>\n

9. O \u00edndice de consumo da EPA (o equivalente ao Proconve, Programa de Controle da Polui\u00e7\u00e3o do Ar por ve\u00edculos <\/strong>Automotores no BRasil) s\u00e3o uma garantia de quanto cada carro <\/strong>ir\u00e1 gastar em m\u00e9dia<\/p>\n

O objetivo prim\u00e1rio desses n\u00fameros fornecidos pelo governo e\/ou pelas fabricantes \u00e9 oferecer aos consumidores uma base de compara\u00e7\u00e3o da efici\u00eancia do carro. Mesmo que os testes simulem condi\u00e7\u00f5es do mundo real, nenhum teste pode reproduzir os h\u00e1bitos e condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e2nsito de cada motorista no dia a dia. <\/p>\n

Al\u00e9m disso, n\u00e3o adianta muito dirigir um carro <\/strong>1.0 se voc\u00ea corre como um piloto de F1.<\/p>\n

10. Dirigir conforme diz o manual do carro <\/strong>gasta mais combust\u00edvel<\/p>\n

Por mais que pare\u00e7a dif\u00edcil de seguir, as trocas de marchas e demais dicas<\/strong> de dire\u00e7\u00e3o nos manuais s\u00e3o pensadas para oferecer o m\u00e1ximo poss\u00edvel de efici\u00eancia do motor<\/strong> e seguran\u00e7a para o motorista. No entanto, no dia a dia, \u00e9 dif\u00edcil seguir exatamente o manual. Por isso seu carro <\/strong>raramente faz a quantia de km\/l apregoada na ficha t\u00e9cnica dele.<\/p>\n

Funcionamento de um Motor Automotivo – V\u00eddeo<\/h4>\n