{"id":67726,"date":"2016-07-20T12:16:07","date_gmt":"2016-07-20T12:16:07","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=67726"},"modified":"2016-07-20T12:25:36","modified_gmt":"2016-07-20T12:25:36","slug":"freios-a-tambor","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/mecanica\/freios-a-tambor","title":{"rendered":"Freios a Tambor"},"content":{"rendered":"

Freios a Tambor – O que \u00e9<\/h4>\n

\"Freios
\nFreios a Tambor – Sapatas<\/strong><\/p>\n

Um tambor de freio<\/strong> \u00e9 um freio que utiliza o atrito causado por um conjunto de sapatos ou almofadas que pressionem para fora, contra uma pe\u00e7a em rota\u00e7\u00e3o em forma de cilindro chamado um tambor de freio.<\/p>\n

O pedal de freio est\u00e1 ligado ao cilindro mestre, localizada dentro do compartimento do motor. O cilindro \u00e9 preenchido com o fluido de freio. Quando voc\u00ea empurrar para baixo o pedal do freio, a press\u00e3o hidr\u00e1ulica \u00e9 criada no cilindro mestre, fluido de freio \u00e9 pressurizada ao longo de uma s\u00e9rie de tubos do freio e mangueiras para os pist\u00f5es hidr\u00e1ulicos ativados em conjunto do cubo de cada roda que for\u00e7am o material de atrito em suas almofadas ou sapatos para as partes rotativas, e \u00e9 isso que p\u00e1ra o seu carro.<\/p>\n

Existem dois tipos de conjunto de freio normalmente dispon\u00edveis: <\/strong>freios a disco e freios a tambor.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, a maioria dos autom\u00f3veis modernos s\u00e3o equipados com freios ABS como padr\u00e3o.<\/p>\n

Freios a Tambor – Tipos<\/h4>\n

\"Freios
\nFreios a Tambor<\/strong><\/p>\n

O freio<\/strong> a tambor<\/strong> gera a for\u00e7a de frenagem<\/strong> no interior do tambor<\/strong> de freio<\/strong>, atrav\u00e9s do atrito entre a lona e a superf\u00edcie do tambor<\/strong>.<\/p>\n

Os tipos mais comuns s\u00e3o:<\/strong><\/p>\n

1 – Simplex<\/strong>: Utilizado em ve\u00edculos de passeio e em utilit\u00e1rios de pequeno porte;
\n2 – Duo-servo<\/strong>: Utilizado em ve\u00edculos utilit\u00e1rios de m\u00e9dio porte.<\/p><\/blockquote>\n

Freio Hidr\u00e1ulico Simplex<\/strong><\/p>\n

Neste tipo de freio<\/strong>, as sapatas agem independentemente.<\/p>\n

As extremidades de ancoragem s\u00e3o livres para se movimentarem, deslizando sobre a ancoragem, da\u00ed a denomina\u00e7\u00e3o flutuante. Essa flutua\u00e7\u00e3o resulta na centraliza\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica das sapatas no tambor<\/strong>.<\/p>\n

\u00c9 um freio<\/strong> com menor torque por for\u00e7a exercida pelo pedal de freio<\/strong>. Quando o ve\u00edculo se movimenta \u00e0 frente, a sapata prim\u00e1ria \u00e9 mais solicitada do que a sapata secund\u00e1ria, com isso damos \u00e0 sapata prim\u00e1ria o nome de sapata energizada e para a sapata secund\u00e1ria damos o nome de sapata desenergizada.<\/p>\n

Com o ve\u00edculo se movimentando a r\u00e9, a atua\u00e7\u00e3o das sapatas se inverte movimentando em marcha \u00e0 r\u00e9.<\/p>\n

Freio Hidr\u00e1ulico Duo-Servo<\/strong><\/p>\n

Nos freio<\/strong>s tipo uni e duo-servo, o tipo de projeto \u00e9 o mesmo, estando a diferen\u00e7a em que o uni – servo possui cilindro com um \u00fanico \u00eambolo, tendo, portanto, a\u00e7\u00e3o unidirecional atuando sobre a sapata prim\u00e1ria, fazendo com que o freio<\/strong> tenha a\u00e7\u00e3o de servo somente quando o ve\u00edculo se movimenta para frente.<\/p>\n

J\u00e1 o tipo duo-servo, possui cilindro com dois \u00eambolos, portanto, com dois sentidos de aplica\u00e7\u00e3o atuando sobre as sapatas prim\u00e1rias e secund\u00e1rias. Desta forma, a a\u00e7\u00e3o de servo atua tanto no movimento para frente como no movimento de r\u00e9. Esse freio<\/strong> \u00e9 conhecido pela servo-a\u00e7\u00e3o da sapata prim\u00e1ria sobre a secund\u00e1ria e vice-versa quando for duo-servo.<\/p>\n

A press\u00e3o exercida contra o tambor por uma das sapatas \u00e9 aumentada substancialmente pela servo-a\u00e7\u00e3o da outra sapata; por exemplo, quando o ve\u00edculo se movimenta para frente, temos:<\/strong><\/p>\n

Aplicando-se o freio<\/strong>, o movimento do tambor<\/strong> de freio<\/strong> tende a arrastar a sapata prim\u00e1ria (energiza\u00e7\u00e3o); essa for\u00e7a de arraste \u00e9 ent\u00e3o aplicada \u00e0 sapata secund\u00e1ria, por interm\u00e9dio do conjunto de regulagem autom\u00e1tica, adicionando-se a for\u00e7a aplicada pelo cilindro de freio<\/strong>.<\/p>\n

Isto resulta numa multiplica\u00e7\u00e3o de for\u00e7as e, conseq\u00fcentemente, numa diminui\u00e7\u00e3o do esfor\u00e7o por parte do motorista ao frear o ve\u00edculo, da\u00ed a denomina\u00e7\u00e3o servo.<\/p>\n

Dicas de uso e Manuten\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n

\"Freios
\nFreios a Tambor<\/strong><\/p>\n

Sendo o freio<\/strong> um mecanismo que converte a energia do movimento em calor atrav\u00e9s do atrito \u00e9 o tambor<\/strong> uma das partes respons\u00e1veis pela dissipa\u00e7\u00e3o do calor gerado durante a frenagem<\/strong>, este tem papel preponderante no desempenho do freio<\/strong>.<\/p>\n

Qualidades de um Tambor de freio <\/strong><\/p>\n

Para limitar o aumento da temperatura no freio<\/strong> a tambor<\/strong>, \u00e9 necess\u00e1rio que o calor produzido durante a frenagem<\/strong> se dissipe rapidamente na massa de material do tambor<\/strong> de freio<\/strong> e se transfira imediatamente ao ar ambiente.<\/p>\n

O tambor<\/strong> de freio<\/strong> deve ter suficiente condutibilidade t\u00e9rmica e deve ainda resistir \u00e0 fadiga causada pela diferen\u00e7a de temperatura entre a superf\u00edcie interior e a exterior. A superf\u00edcie interna do tambor<\/strong> serve de contato para a lona de freio<\/strong>.<\/p>\n

Para uma frenagem<\/strong> eficiente, \u00e9 necess\u00e1rio que este contato seja superior a 90% da \u00e1rea de trabalho da lona.<\/p>\n

Recomenda\u00e7\u00f5es Gerais <\/strong><\/p>\n

\"Freios
\nFreios a Tambor<\/strong><\/p>\n

1 –<\/strong> Substitua os tambor<\/strong>es de freio<\/strong> quando atingirem o di\u00e2metro m\u00e1ximo permitido. A ret\u00edfica do tambor<\/strong> de freio<\/strong> deve ser realizada sempre nos dois tambor<\/strong>es de um mesmo eixo; isto quer dizer que os di\u00e2metros dos tambor<\/strong>es de freio<\/strong> devem ser iguais entre si. O tambor<\/strong> de freio<\/strong> suporta durante as frenagens altas temperaturas e esfor\u00e7os mec\u00e2nicos extremos.
\nO uso de tambor de freio com di\u00e2metro acima do m\u00e1ximo permitido poder\u00e1 ocasionar s\u00e9rios problemas, como: <\/strong><\/p>\n

A –<\/strong> Maior possibilidade de superaquecimento dos freio<\/strong>s devido \u00e0 menor quantidade de material;
\nB –<\/strong> Menor resist\u00eancia mec\u00e2nica da pe\u00e7a, podendo ocorrer ovaliza\u00e7\u00e3o, trincas ou at\u00e9 mesmo a quebra total do tambor<\/strong> de freio<\/strong>;<\/p><\/blockquote>\n

2 –<\/strong> Choques mec\u00e2nicos como marteladas ou quedas podem causar ovaliza\u00e7\u00e3o nos tambor<\/strong>es, provocando trepida\u00e7\u00e3o no pedal de freio<\/strong> durante a frenagem<\/strong>;<\/p><\/blockquote>\n

3 –<\/strong> Na troca das lonas, substitua ou retifique os tambor<\/strong>es de freio<\/strong>;
\n4 –<\/strong> Troque sempre os tambor<\/strong>es e as lonas de freio<\/strong> do mesmo eixo;
\n5 –<\/strong> Lave os tambor<\/strong>es de freio<\/strong> com desengraxante antes de mont\u00e1-los no ve\u00edculo;
\n6 –<\/strong> Evite contaminar a superf\u00edcie de atrito do tambor<\/strong> e das lonas de freio<\/strong> com graxa ou fluido de freio<\/strong> durante o manuseio, pois a presen\u00e7a destas impurezas reduz o atrito entre as lonas e o tambor<\/strong>, tornando a frenagem<\/strong> ineficiente;
\n7 –<\/strong> Freadas cont\u00ednuas ou carregamento impr\u00f3prio do ve\u00edculo causam o superaquecimento dos freio<\/strong>s, comprometendo sua performance;
\n8 –<\/strong> Verifique o sistema<\/strong> de freio<\/strong> a cada 5.000 km.<\/p><\/blockquote>\n

Problemas mais comuns e suas Consequ\u00eancias<\/strong><\/p>\n

\"Freios
\nFreios a Tambor<\/strong><\/p>\n

Tambor de Centro Alto: <\/strong>Se a altura da eleva\u00e7\u00e3o exceder a 0,1 mm, o resultado ser\u00e1 ajustes prematuros e um freio ineficiente.<\/p>\n

Tambor Ranhurado: <\/strong>A profundidade das ranhuras n\u00e3o deve exceder a 0,1 mm. Ranhura maior resultar\u00e1 em desgaste prematuro das lonas, necessidade de ajustes freq\u00fcentes, vidramento da lona ou pedal el\u00e1stico.<\/p>\n

Tambor Boca de Sino: <\/strong>A conicidade n\u00e3o deve exceder a 0,2 mm no di\u00e2metro do tambor. Conicidade acima deste limite causar\u00e1 pedal de freio baixo, pedal el\u00e1stico ou deforma\u00e7\u00e3o das sapatas de freio.<\/p>\n

Di\u00e2metro Excessivo do Tambor: <\/strong>Di\u00e2metro excessivo causa desgaste irregular e prematuro da lona e do tambor de freio, deforma\u00e7\u00e3o da sapata e perda de efici\u00eancia do material de atrito.<\/p>\n

Tambor Convexo: <\/strong>A convexidade n\u00e3o pode exceder a 0,1 mm. Convexidade maior resultar\u00e1 em frenagem ineficiente, necessitando de freq\u00fcentes ajustes dos freios.<\/p>\n

Tambor com Pontos Duros: <\/strong>Pontos duros podem causar pulsa\u00e7\u00e3o no pedal de freio, ranhuras nas lonas e frenagens inconstantes em baixas velocidades.<\/p>\n

Tambor C\u00f4ncavo: <\/strong>A concavidade n\u00e3o pode exceder a 0,1 mm. Concavidade maior resultar\u00e1 em frenagem ineficiente, necessitando de freq\u00fcentes ajustes dos freios.<\/p>\n

Tambor com Fissuras<\/strong>: Fissuras podem causar desgaste prematuro da lona, ovaliza\u00e7\u00e3o do tambor de freio ou quebra total do tambor de freio.<\/p>\n

Freios a Tambor – Autom\u00f3veis<\/h4>\n

\"Freios
\nFreios a Tambor<\/strong><\/p>\n

A maioria dos autom\u00f3veis atualmente utiliza o sistema<\/strong> de freio<\/strong>s composto por discos na dianteira e tambor<\/strong>es na traseira (salvo alguns carro<\/strong>s top de linha e importados que possuem freio<\/strong>s a disco nas quatro-rodas).<\/p>\n

Nessa mat\u00e9ria trataremos dos cuidados com este vital item de segura\u00e7a. Na primeira parte abordaremos os freio<\/strong>s a tambor<\/strong>.<\/p>\n

Quando o freio<\/strong> \u00e9 acionado, estando o carro<\/strong> em movimento, a concentra\u00e7\u00e3o de peso do ve\u00edculo \u00e9 transferida para as rodas dianteiras (deslocamento do centro de gravidade), fazendo com que o sistema<\/strong> de freio<\/strong> necessite de mais pot\u00eancia na frente, como a que \u00e9 proporcionada pelos freio<\/strong>s a disco.<\/p>\n

Nem por isso deve-se deixar de lado a correta manuten\u00e7\u00e3o dos freio<\/strong>s a tambor<\/strong> (que podem equipar tamb\u00e9m as rodas dianteiras em alguns carro<\/strong>s mais antigos).<\/p>\n

Outro ponto a ser observado \u00e9 em rela\u00e7\u00e3o ao freio<\/strong> de estacionamento (ou de m\u00e3o) que normalmente tem atua\u00e7\u00e3o sobre as rodas traseiras e, portanto, no sistema<\/strong> a tambor<\/strong>.<\/p>\n

Por ser essencial para manter o ve\u00edculo imobilizado no local estacionado, todo o sistema<\/strong> deve estar em boas condi\u00e7\u00f5es, que inclui regulagem do mecanismo e lonas em bom estado.<\/p>\n

Como muitos componentes do carro<\/strong>, as lonas de freio<\/strong> usadas no sistema<\/strong> de freio<\/strong>s a tambor<\/strong> est\u00e3o sujeitas a desgaste e devem ser trocadas a cada 40 mil quil\u00f4metros na maioria dos carro<\/strong>s. Mas se voc\u00ea conduz seu ve\u00edculo por estradas de barro e com muita poeira ou transitar freq\u00fcentemente por lugares alagados, este prazo cai pela metade.<\/p>\n

Muitas vezes (por exemplo) o freio<\/strong> de estacionamento n\u00e3o est\u00e1 funcionando bem e a causa pode n\u00e3o ser o desgaste das lonas, e sim necessitar de uma simples regulagem para resolver o problema.<\/p>\n

Por isso, antes de optar pela troca das lonas toda vez que notar perda de efici\u00eancia, verifique se uma regulagem no cabo do freio<\/strong> de m\u00e3o n\u00e3o \u00e9 o suficiente.<\/p>\n

Os tambores costumam apresentar dois defeitos:<\/strong> ovaliza\u00e7\u00e3o ou riscamento.<\/p>\n

O primeiro pode ser causado por resfriamento abrupto, aplica\u00e7\u00e3o do freio<\/strong> de estacionamento com muita for\u00e7a ou ainda aperto excessivo dos parafusos de roda, como era comum acontecer com os Fuscas mais antigos. Quando a superf\u00edcie de atrito do tambor<\/strong> n\u00e3o gira como um c\u00edrculo perfeito, existe ovaliza\u00e7\u00e3o, o que torna a frenagem<\/strong> irregular, produzindo vibra\u00e7\u00e3o no pedal de freio<\/strong> e no carro<\/strong>.<\/p>\n

Se o tambor<\/strong> for retificado, a ovaliza\u00e7\u00e3o \u00e9 eliminada, embora o di\u00e2metro interno do tambor<\/strong> aumente.<\/p>\n

Portanto, \u00e0s vezes \u00e9 preciso que a lona seja mais espessa em rela\u00e7\u00e3o a original, para que os raios do tambor<\/strong> e da lona n\u00e3o fiquem diferentes, o que ir\u00e1 provocar perda da efici\u00eancia devido a menor superf\u00edcie de contato.<\/p>\n

Por\u00e9m cuidado, pois quantidades excessivas de ret\u00edficas deixam o tambor<\/strong> fino demais, tornando-o mais sens\u00edvel ao calor, ovalizando-se com mais facilidade.<\/p>\n

J\u00e1 o riscamento \u00e9 conseq\u00fc\u00eancia do contato direto do patim com o tambor<\/strong>, quando as lonas gastam-se totalmente (patim \u00e9 \u00e0 parte do freio<\/strong> onde a lona \u00e9 rebitada).<\/p>\n

A poeira em excesso tamb\u00e9m pode riscar, caso penetre no interior do tambor<\/strong>. Como no caso anterior o tambor<\/strong> precisar\u00e1 ser retificado, eliminando-se as imperfei\u00e7\u00f5es da superf\u00edcie de atrito. O custo de sua manuten\u00e7\u00e3o \u00e9 relativamente baixo, e o servi\u00e7o pode ser executado em poucos minutos.<\/p>\n

Sua seguran\u00e7a deve estar em primeiro lugar, portanto, freio<\/strong>s s\u00e3o uma quest\u00e3o important\u00edssima na planilha de manuten\u00e7\u00e3o de seu autom\u00f3vel.<\/p>\n

Fonte: www.bosch.com.br\/www.envenenado.com.br<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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