Os motores diesel de igni\u00e7\u00e3o por compress\u00e3o inflamam a mistura ar-combust\u00edvel pelo calor de compress\u00e3o e n\u00e3o precisa de uma fa\u00edsca. Eles geralmente t\u00eam velas de incandesc\u00eancia que pr\u00e9-aquecem a c\u00e2mara de combust\u00e3o para permitir a partida em tempo frio. Outros mecanismos podem utilizar uma chama, ou um tubo aquecido, para a igni\u00e7\u00e3o. <\/p>\n
Sistema de Igni\u00e7\u00e3o – Velas <\/h4>\n
Com dura\u00e7\u00e3o m\u00e9dia de 10 mil km, as velas garantem o acionamento da combust\u00e3o que acontece nos motores de ciclo Otto. Quando uma vela n\u00e3o est\u00e1 em condi\u00e7\u00f5es ideais de funcionamento, o ve\u00edculo<\/strong> pode nem funcionar, isso porque sem a fa\u00edsca gerada pela vela, e apenas com a compress\u00e3o, o combust\u00edvel (gasolina ou \u00e1lcool) misturado ao ar n\u00e3o possui poder cal\u00f3rico suficiente para entrar em combust\u00e3o.<\/p>\n Mas a deteriora\u00e7\u00e3o que acontece comumente com o uso n\u00e3o \u00e9 o \u00fanico fator que influi no funcionamento das velas. A qualidade desses produtos \u00e9 fundamental para que o motor tenha um bom desempenho. Produtos fabricados com tecnologia de ponta garantem uma melhor perfor-mance e rendimento do motor em rela\u00e7\u00e3o aos n\u00edveis de consumo de combust\u00edvel, e \u00e0 carga de poluentes dos gases emitidos pelo escapamento. <\/p>\n O sistema <\/strong>de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> est\u00e1 em constante evolu\u00e7\u00e3o, assim como a inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica<\/strong>, e estas novas tecnologias aplicadas neste sistema <\/strong>provocam um novo procedimento para diagnosticar avarias, pois \u00e9 necess\u00e1rio conhecimento t\u00e9cnico e equipamentos de ultima gera\u00e7\u00e3o. A igni\u00e7\u00e3o<\/strong> mapeada est\u00e1tica (sem distribuidor) est\u00e1 presente em v\u00e1rios ve\u00edculos<\/strong> nacionais e importados. <\/p>\n O sistema de igni\u00e7\u00e3o em quest\u00e3o \u00e9 mapeado pela ECU (M\u00f3dulo), o sistema de igni\u00e7\u00e3o mapeado est\u00e1tico possui algumas vantagens em rela\u00e7\u00e3o ao sistema convencional com distribuidor, como por exemplo:<\/strong> para o funcionamento do motor – menor quantidade de componentes e maior precis\u00e3o do mapeamento – devido a quantidade de sinais do sensor de rota\u00e7\u00e3o por giro do motor – e a facilidade de n\u00e3o necessitar a regulagem do ponto de igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n O sistema de igni\u00e7\u00e3o de um autom\u00f3vel \u00e9 constitu\u00eddo por quatro partes principais: <\/strong>uma bateria, que fornece a corrente el\u00e9trica, uma bobina, que eleva a tens\u00e3o da corrente, de um distribuidor, que envia a corrente \u00e0s velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as fa\u00edscas que inflamam a mistura contida nos cilindros.<\/p>\n Os sistemas de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> por fa\u00edsca s\u00e3o basicamente os mesmos em todos os autom\u00f3veis fabricados atualmente. Os restantes componentes do sistema <\/strong>de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> fornecem a eletricidade \u00e0s velas de cada cilindro a uma voltagem suficiente no momento preciso. <\/p>\n N\u00e3o \u00e9 f\u00e1cil a produ\u00e7\u00e3o da fa\u00edsca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre os eletrodos, maior dever\u00e1 ser a voltagem.<\/p>\n A corrente que chega \u00e0s velas deve ser de alta tens\u00e3o (pelo menos 14000 volts). Por\u00e9m, para compensar as quedas de tens\u00e3o no sistema, poder\u00e1 ser necess\u00e1rio elevar esse n\u00famero para 30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um autom\u00f3vel<\/strong> \u00e9 normalmente de 12 volts, a bobina ter\u00e1 de elevar em milhares de vezes esta tens\u00e3o. Uma vez obtida a alta tens\u00e3o, esta dever\u00e1 ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.<\/p>\n O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo a sua ordem de inflama\u00e7\u00e3o. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para a obten\u00e7\u00e3o da alta voltagem necess\u00e1ria.<\/p>\n A fun\u00e7\u00e3o da vela de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> \u00e9 conduzir a alta voltagem el\u00e9trica para o interior da c\u00e2mara de combust\u00e3o, convertendo-a em fa\u00edsca para inflamar a mistura. <\/p>\n Apesar de sua apar\u00eancia simples, \u00e9 uma pe\u00e7a de tecnologia sofisticada, pois o seu perfeito desempenho est\u00e1 diretamente ligado ao rendimento do motor.<\/p>\n Grau t\u00e9rmico: <\/strong>Para funcionar adequadamente, o eletrodo da vela deve operar entre 400\u00baC e 900\u00baC (752\u00ba a 1652\u00baF) Abaixo de 400\u00ba C a vela tender\u00e1 sujar com \u00f3leo e carv\u00e3o, que n\u00e3o s\u00e3o queimados abaixo dessa temperatura. Acima de 900\u00ba C a ponta do eletrodo incandesce e causa pr\u00e9-igni\u00e7\u00e3o<\/strong> e\/ou detona\u00e7\u00e3o (in\u00edcio da queima antes do ponto adequado e\/ou queima descontrolada e r\u00e1pida da mistura). <\/p>\n De acordo com seu grau t\u00e9rmico as velas se classificam em velas frias ou quentes. Essa classifica\u00e7\u00e3o n\u00e3o tem nada a ver com a temperatura da centelha uma vela quente n\u00e3o tem uma centelha mais quente que uma vela fria e vice versa. O grau t\u00e9rmico de uma vela indica sua capacidade de dissipar o calor acumulado.<\/p>\n O desenho abaixo mostra como a vela dissipa esse calor. Em m\u00e9dia, 58% do calor \u00e9 dissipado atrav\u00e9s do cilindro, sendo essa a mais importante forma de resfriamento. <\/p>\n Assim, uma vela fria dissipa calor mais rapidamente do que uma vela quente. As figuras abaixo mostram as diferen\u00e7as entre uma vela quente e uma fria. A \u00faltima tem o isolador de porcelana com uma maior \u00e1rea de contato para o calor se transferir mais rapidamente para o cilindro. Note que o caminho Que a onda t\u00e9rmica percorre \u00e9 menor do que na vela quente.<\/p>\n E o que significa aquele conjunto de n\u00fameros e letras que gravados na vela de igni\u00e7\u00e3o?<\/strong><\/p>\n Eles informam todas as caracter\u00edsticas, tais como tipo do eletrodo, material do mesmo, dimens\u00f5es do corpo externo da vela e at\u00e9 mesmo o metal desse corpo. <\/p>\n Uma letra R em algum lugar do c\u00f3digo alfanum\u00e9rico identifica uma vela resistiva. Caia fora, no Kart n\u00e3o se usa vela resistiva. Esse tipo de vela foi desenvolvido para a supress\u00e3o de interfer\u00eancias nos sistemas eletr\u00f4nicos do ve\u00edculo<\/strong>, tais como inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica<\/strong>, radios, etc. O comprimento da vela \u00e9 tamb\u00e9m indicado por uma letra. O grau t\u00e9rmico tem indica\u00e7\u00e3o num\u00e9rica – em alguns fabricantes, o n\u00famero maior indica uma vela mais fria, o n\u00famero menor a vela mais quente; em outros, o oposto \u00e9 verdadeiro. <\/p>\n VELAS FALAM<\/strong><\/p>\n Parece incr\u00edvel, mas as velas podem nos dizer muita coisa sobre o funcionamento do motor.<\/p>\n Ao retirar a vela do motor logo depois de dar algumas coltas, observe seu eletrodo e a base da rosca. O eletrodo e a prote\u00e7\u00e3o de porcelana interna devem estar na cor marrom tijolo; se estiverem na cor preta brilhante ent\u00e3o o seu motor deve estar trabalhando com mistura muito rica em alta rota\u00e7\u00e3o. Pode-se dizer que essa \u00e1rea da vela sempre vai falar para voc\u00ea como est\u00e1 a carbura\u00e7\u00e3o nas altas rota\u00e7\u00f5es. <\/p>\n Caso apresente uma cor cinza fosca ou esbranqui\u00e7ada, sua carbura\u00e7\u00e3oest\u00e1 pobre em altas rota\u00e7\u00f5es. Para corrigir a carbura\u00e7\u00e3o em alta, abra ou feche a(s) agulha(s) indicadas com um H no carburador; fechando-se as agulhas voc\u00ea empobrece mais a mistura e abrindo-se as agulhas voc\u00ea enriquece mais a mistura. Seja criterioso nessa opera\u00e7\u00e3o e trabalhe com no m\u00e1ximo \u00bc de volta em cada regulagem.<\/p>\n A rosca da vela em sua base tamb\u00e9m fica exposta a queima dentro do cilindro e nos indica como est\u00e1 a mistura em baixas rota\u00e7\u00f5es. Nunca deixe o motor muito pobre em baixa, pois ele precisa de alguma mistura n\u00e3o queimada para lubrificar-se.<\/p>\n Com uma mistura pobre em baixa o motor aquece ao ponto de romper o filme de \u00f3leo formado entre as paredes do cilindro e do pist\u00e3o, ocasionando assim o travamento. Normalmente esse travamento se d\u00e1 na dire\u00e7\u00e3o das janelas de escapamento, onde a temperatura \u00e9 maior. Mantendo a rosca da vela na cor preto brilhante, ligeiramente \u00famida, voc\u00ea garantir\u00e1 a lubrifica\u00e7\u00e3o necess\u00e1ria para o bom funcionamento do motor. <\/p>\n Caso a rosca apresente colora\u00e7\u00e3o preta fosca, ent\u00e3o enrique\u00e7a a mistura; isso \u00e9 feito abrindo as agulhas de baixa no carburador ( normalmente indicadas pela letra L ).<\/p>\n Um dos subsistemas derivado do sistema <\/strong>el\u00e9trico, que pode ser considerado o mais importante no quesito funcionamento do motor, \u00e9 o sistema <\/strong>de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> do autom\u00f3vel<\/strong>. Quando o motor de combust\u00e3o surgiu, foi necess\u00e1rio um sistema <\/strong>para dar in\u00edcio, inflamar a explos\u00e3o de ar mais combust\u00edvel.O sistema <\/strong>conta basicamente com poucos elementos que trabalham em conjunto para gerar uma alta tens\u00e3o, controlar e lan\u00e7ar a corrente necess\u00e1ria para o salto da fa\u00edsca nas velas, dentro do cilindro do motor. <\/p>\n Tudo come\u00e7a na fonte de 12 Volt, a bateria, que envia corrente el\u00e9trica para a bobina de alta tens\u00e3o, quando a chave de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> \u00e9 posicionada pelo motorista. <\/p>\n A bobina \u00e9 um transformador elevador que aumenta a tens\u00e3o de 12 Volt para at\u00e9 60 KV, quando necess\u00e1rio. <\/p>\n O sistema <\/strong>de distribui\u00e7\u00e3o \u00e9 o respons\u00e1vel pelo chaveamento da bobina e distribui\u00e7\u00e3o da corrente el\u00e9trica, respeitando a ordem de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> de cada motor, para cada cabo de vela. <\/p>\n Os sistemas mais modernos, contam com o sensor de rota\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo<\/strong> para determinar o momento de chaveamento da bobina e avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o<\/strong>. <\/p>\n Ao percorrer os cabos de vela a corrente el\u00e9trica chega at\u00e9 ela. Componente respons\u00e1vel por gerar a fa\u00edsca que ir\u00e1 inflamar a mistura, a vela de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> possui dois eletrodos, um positivo e um negativo, onde a corrente salta provocando a centelha. <\/p>\n Os sistemas de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> e inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica<\/strong> atuais s\u00e3o comandados por uma \u00fanica central eletr\u00f4nica<\/strong> que corrige o tempo de inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel, assim como, o avan\u00e7o de igni\u00e7\u00e3o<\/strong>. <\/p>\n Para que a mistura de combust\u00edvel + ar se queime no interior do cilindro do motor, produzindo assim a for\u00e7a mec\u00e2nica que o movimenta, \u00e9 preciso um ponto de partida. Este ponto de partida \u00e9 uma fa\u00edsca que inflama a mistura, e que \u00e9 produzida por uma s\u00e9rie de dispositivos que formam o sistema de igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n A finalidade do sistema de igni\u00e7\u00e3o \u00e9 gerar uma fa\u00edsca nas velas, para que o combust\u00edvel seja inflamado. Os sistemas de igni\u00e7\u00e3o utilizam diversos componentes que v\u00eam passando por altera\u00e7\u00f5es no decorrer dos tempos. A bateria, nesse sistema, \u00e9 a fonte prim\u00e1ria de energia, fornecendo uma tens\u00e3o em torno de 12V nos ve\u00edculos modernos (nos tipos mais antigos pod\u00edamos encontrar tamb\u00e9m sistemas de 6V e nos mais modernos chegaremos aos 36V). Esta tens\u00e3o, muito baixa, n\u00e3o pode produzir fa\u00edscas. Para que ocorra uma fa\u00edsca ou centelha \u00e9 preciso que a eletricidade rompa a rigidez diel\u00e9trica do ar.<\/p>\n Explicamos o que \u00e9 isso:<\/strong> o ar, em condi\u00e7\u00f5es normais \u00e9 um isolante, mas se a tens\u00e3o el\u00e9trica subir muito, ele n\u00e3o consegue mais isol\u00e1-la e uma centelha \u00e9 produzida. Esta centelha consiste na passagem da eletricidade pelo pr\u00f3prio ar, que momentaneamente se torna condutor.<\/p>\n Para o ar seco, em condi\u00e7\u00f5es normais, a rigidez diel\u00e9trica \u00e9 da ordem de 10.0 volts por cent\u00edmetros. Isso significa que para produzir uma fa\u00edsca de um cent\u00edmetro precisamos de 10.000v, e para 2 cent\u00edmetros precisamos de 20.000v e assim por diante.<\/p>\n Para o caso das velas do autom\u00f3vel uma fa\u00edsca com menos de 0,5 cm \u00e9 suficiente para inflamar a mistura, de modo que uma tens\u00e3o da ordem de 4000 a 5000 volts \u00e9 mais que suficiente.<\/p>\n Ora, existe uma boa diferen\u00e7a entre os 12v da bateria e os 5000 volts que precisamos para produzir a fa\u00edsca. <\/p>\n Para elevar a tens\u00e3o da bateria usamos ent\u00e3o dois componentes b\u00e1sicos<\/strong>: o platinado e a bobina.<\/p>\n A bobina de igni\u00e7\u00e3o \u00e9 na realidade um transformador que possui dois enrolamentos de fio de cobre num n\u00facleo de ferro. O primeiro enrolamento, denominado “prim\u00e1rio”, consiste em poucas voltas de fio grosso, j\u00e1 que nele vai circular uma corrente intensa sob o regime de baixa tens\u00e3o (os 12v da bateria). A corrente normal para um ve\u00edculo de passeio est\u00e1 em torno de 3 amp\u00e8res. Bobinas especiais para carros de corrida ou “preparados” podem operar com correntes maiores. O enrolamento secund\u00e1rio, por outro lado, consiste em milhares de voltas de um fio muito fino, j\u00e1 que agora temos um regime de alta tens\u00e3o e baixa corrente. A bobina possui como fun\u00e7\u00e3o elevar os 12 volts da bateria para uma tens\u00e3o em torno de 20.0 volts, que s\u00e3o transmitidos para as velas.<\/p>\n No funcionamento, quando por um breve instante circula uma corrente pelo prim\u00e1rio, um forte campo magn\u00e9tico \u00e9 criado no n\u00facleo de metal ferroso onde est\u00e1 enrolada esta bobina. Este campo tem suas linhas de for\u00e7a em expans\u00e3o, o que causa uma indu\u00e7\u00e3o de alta tens\u00e3o no secund\u00e1rio que est\u00e1 enrolado no mesmo n\u00facleo.<\/p>\n Num transformador, a tens\u00e3o que obteremos no secund\u00e1rio depende da rela\u00e7\u00e3o de espiras entre os dois enrolamentos. Isso significa, que no secund\u00e1rio tivermos 50.0 voltas de fio e no prim\u00e1rio 100 voltas (uma rela\u00e7\u00e3o de 500 para 1), e se aplicarmos 12 volts, teremos na sa\u00edda 12 x 500 = 6000 volts, o que \u00e9 suficiente para produzir uma boa fa\u00edsca. Por outro lado a corrente ficar\u00e1 reduzida na mesma propor\u00e7\u00e3o, de modo que o produto tens\u00e3o x corrente, que determina a pot\u00eancia se mant\u00e9m constante. (Princ\u00edpio de conserva\u00e7\u00e3o da energia)<\/p>\n Importante no funcionamento de um transformador, como a bobina de igni\u00e7\u00e3o, \u00e9 que ele s\u00f3 consegue operar com varia\u00e7\u00e3o de corrente, o que significa que a corrente de uma bateria que \u00e9 cont\u00ednua, n\u00e3o \u00e9 apropriada para este dispositivo. Para que a corrente seja modificada e para que a bobina s\u00f3 entre em funcionamento nos instantes em que precisamos de fa\u00edsca, entra em a\u00e7\u00e3o o platinado, que nada mais \u00e9 do que um contato el\u00e9trico controlado pela pr\u00f3pria rota\u00e7\u00e3o do motor. Numa bobina, s\u00f3 ocorre a indu\u00e7\u00e3o de tens\u00e3o no secund\u00e1rio pelos breves instantes em que a corrente \u00e9 estabelecida ou desligada do prim\u00e1rio. Quando a corrente \u00e9 estabelecida, a varia\u00e7\u00e3o de sua intensidade de zero at\u00e9 o m\u00e1ximo \u00e9 respons\u00e1vel pelo aparecimento de linhas de for\u00e7a de um campo magn\u00e9tico que se expande. Este campo corta as espiras do enrolamento secund\u00e1rio, provocando a indu\u00e7\u00e3o de alta tens\u00e3o no enrolamento secund\u00e1rio. Quando a corrente \u00e9 desligada, novamente teremos a indu\u00e7\u00e3o, pois as linhas de for\u00e7a do campo magn\u00e9tico v\u00e3o se contrair at\u00e9 zero, cortando novamente as espiras do enrolamento secund\u00e1rio. Veja ent\u00e3o que os processos de indu\u00e7\u00e3o de alta tens\u00e3o para as fa\u00edscas nas velas \u00e9 um processo din\u00e2mico que exige interrup\u00e7\u00e3o e o estabelecimento da corrente em momentos certos. Para um motor de quatro tempos, quatro cilindros, como o de um carro comum, a cada volta do eixo devem ser produzidas 2 fa\u00edscas em posi\u00e7\u00f5es bem determinadas de cada pist\u00e3o, para haver o funcionamento correto.<\/p>\n O platinado \u00e9 ent\u00e3o acionado por um eixo exc\u00eantrico de modo a ligar e desligar 4 vezes a corrente, produzindo assim 4 pulsos no enrolamento prim\u00e1rio da bobina de igni\u00e7\u00e3o que resultam em 4 pulsos de alta tens\u00e3o no secund\u00e1rio e nas velas.<\/p>\n No sistema de igni\u00e7\u00e3o do carro encontramos, um outro elemento importante que \u00e9 o distribuidor, onde est\u00e1 localizado o platinado.<\/p>\n A finalidade do distribuidor \u00e9 levar a cada vela a alta tens\u00e3o no momento em que ela deve entrar em a\u00e7\u00e3o. O distribuidor consiste num sistema de contatos m\u00f3veis, que gira comandado pela pr\u00f3pria rota\u00e7\u00e3o do motor, de modo a ‘distribuir’ a alta tens\u00e3o entre as velas.<\/p>\n Outro item visto no interior do distribuidor tamb\u00e9m \u00e9 o rotor que serve de ponte de condu\u00e7\u00e3o do cabo da bobina at\u00e9 o cabo das velas.<\/p>\n O elo final da cadeia \u00e9 formado por um conjunto de velas. Como j\u00e1 vimos, a finalidade das velas \u00e9 produzir as fa\u00edscas que inflamam a mistura de ar com combust\u00edvel no interior dos cilindros.<\/p>\n Limita\u00e7\u00f5es<\/strong><\/p>\n Este sistema de igni\u00e7\u00e3o \u00e9 o convencional, sendo utilizado na maioria dos ve\u00edculos. Al\u00e9m de ter um desempenho razo\u00e1vel dentro de certos limites, como utiliza poucos elementos \u00e9 bastante confi\u00e1vel.<\/p>\n No entanto, alguns pequenos defeitos existem, e \u00e9 justamente na tentativa de elimin\u00e1-los que s\u00e3o criados sistemas mais avan\u00e7ados e sofisticados, principalmente com base em dispositivos eletr\u00f4nicos.<\/p>\n Um primeiro problema a ser considerado \u00e9 que a intensidade da fa\u00edsca depende do tempo de abertura do platinado. Entre o instante em que o platinado fecha (ou abre) existe um tempo m\u00ednimo para que as linhas de for\u00e7a do campo magn\u00e9tico se expandam totalmente (ou contraiam). Isso significa que ele deve permanecer por um bom tempo m\u00ednimo fechado para que haja possibilidade da corrente na bobina subir de zero at\u00e9 o seu valor m\u00e1ximo e assim o campo magn\u00e9tico se expandir totalmente com a m\u00e1xima transfer\u00eancia de energia para o secund\u00e1rio na forma de alta tens\u00e3o.<\/p>\n Nas baixas rota\u00e7\u00f5es do motor isto n\u00e3o \u00e9 problema, pois o platinado consegue o tempo de fechamento necess\u00e1rio para obter o m\u00e1ximo de energia para a fa\u00edsca, mas nas altas rota\u00e7\u00f5es a indut\u00e2ncia da bobina come\u00e7a a fazer efeito.<\/p>\n Esta indut\u00e2ncia \u00e9 a “oposi\u00e7\u00e3o \u00e0 varia\u00e7\u00e3o da corrente” que justamente impede que ela cres\u00e7a rapidamente at\u00e9 o valor m\u00e1ximo. Nas altas rota\u00e7\u00f5es, a energia da fa\u00edsca tende a decres\u00e7er, e a principal conseq\u00fcencia disso \u00e9 a perda do rendimento do motor, pois a mistura come\u00e7a a n\u00e3o ser totalmente queimada.<\/p>\n Com menor fa\u00edsca temos uma combust\u00e3o incompleta, havendo uma redu\u00e7\u00e3o na pot\u00eancia do motor, al\u00e9m de manifestar uma tend\u00eancia a maior consumo de combust\u00edvel (acelera-se mais para compensar a perda do rendimento).<\/p>\n Outro problema vem do fato da corrente controlada pelo platinado num sistema convencional ser muito intensa, atuando ainda sobre uma carga fortemente indutiva (a bobina).<\/p>\n Cada vez que o platinado abre seus contatos, a contra\u00e7\u00e3o do forte campo magn\u00e9tico da bobina gera uma alta tens\u00e3o “de retorno” tamb\u00e9m no prim\u00e1rio, e que “volta” ao platinado produzindo uma pequena fa\u00edsca. Mesmo com a presen\u00e7a de um “condensador” (capacitor), cuja finalidade \u00e9 amortecer esta alta tens\u00e3o de retorno, ainda assim, a energia envolvida na fa\u00edsca \u00e9 suficiente para queimar, com o tempo, os contatos do platinado.<\/p>\n O uso de dispositivos eletr\u00f4nicos permite uma melhora consider\u00e1vel no desempenho de um sistema de igni\u00e7\u00e3o. Existem diversos sistemas de igni\u00e7\u00e3o “eletr\u00f4nicos” que s\u00e3o amplamente usados, com resultados sempre melhores que os sistemas tradicionais.<\/p>\n Exemplos:<\/strong><\/p>\n a) Igni\u00e7\u00e3o assistida:<\/strong><\/p>\n Este \u00e9 o sistema mais simples que faz uso de componentes eletr\u00f4nicos melhorando muito o desempenho de qualquer ve\u00edculo. Os transistores funcionam como “chaves eletr\u00f4nicas”, controlando a corrente intensa da bobina a partir de uma corrente de comando muito menor, que circula pelo platinado.<\/p>\n Podemos reduzir em at\u00e9 100 vezes a corrente do platinado, o que significa , em princ\u00edpio, uma durabilidade muito maior para este elemento j\u00e1 que n\u00e3o existem mais as fa\u00edscas que causam sua deteriora\u00e7\u00e3o.<\/p>\n O transistor que controla praticamente toda corrente da bobina deve ter caracter\u00edsticas especiais; deve ser capaz de ligar e desligar rapidamente, o que significa que deve ser um dispositivo de “comuta\u00e7\u00e3o” r\u00e1pida, e al\u00e9m disso, deve ser capaz de suportar a alta tens\u00e3o de “retorno” que a bobina produz.<\/p>\n Transistores de pelo menos 5 amp\u00e8res de corrente de coletor e tens\u00f5es m\u00e1ximas da ordem de 500V ou mais s\u00e3o os recomendados para este tipo de sistema, devendo ainda ser montados em bons radiadores de calor.<\/p>\n Conforme podemos ver, sua adapta\u00e7\u00e3o aos ve\u00edculos que possuem igni\u00e7\u00e3o tradicional \u00e9 bastante simples. Apenas em alguns casos, em que existe resist\u00eancia limitadora em s\u00e9rie com a bobina, \u00e9 que temos um pouco mais de trabalho com sua elimina\u00e7\u00e3o.<\/p>\n b) Igni\u00e7\u00e3o por descarga capacitativa:<\/strong><\/p>\n Este \u00e9 sem d\u00favida, o sistema mais moderno e mais utilizado nos ve\u00edculos, inclusive de linha, tanto pelo seu \u00f3timo desempenho como pela sua confiabilidade. O sistema de igni\u00e7\u00e3o por descarga capacitativa tem um circuito b\u00e1sico.<\/p>\n Numa primeira etapa temos um circuito inversor, em que dois transistores oscilam em contrafase de modo a elevar a bobina de 12V para aproximadamente 600v. Conforme vimos, a tens\u00e3o cont\u00ednua na bateria “n\u00e3o passa” por uma bobina, sendo por isso necess\u00e1rio fazer uma transforma\u00e7\u00e3o em pulsos, o que o que \u00e9 conseguido com transistores que ligam e desligam alternadamente em grandes velocidades(entre 500 e 5000 vezes por segundo).<\/p>\n Os 6000 volts obtidos s\u00e3o retificados e depois usados para carregar um ou mais capacitores de grande valor. Uma carga deste capacitor corresponde ao que precisamos para uma boa fa\u00edsca na vela do motor, independente da sua velocidade.<\/p>\n A seguir, vem a segunda fase em que temos um elemento de disparo que permita a descarga muito r\u00e1pida do capacitor (ou capacitores) atrav\u00e9s do enrolamento prim\u00e1rio da bobina de igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n O dispositivo usado chama-se SCR (Silicon Controlled Rectifier ou Diodo Controlado de Sil\u00edcio), e funciona como uma chave que “liga” a corrente entre seu \u00e2nodo e c\u00e1todo quando um impulso el\u00e9trico \u00e9 aplicado \u00e0 sua comporta ou “gate”. A comporta (gate) \u00e9 ent\u00e3o ligada ao platinado.<\/p>\n Na comuta\u00e7\u00e3o do platinado, uma fraca corrente \u00e9 suficiente para provocar a condu\u00e7\u00e3o do SRC e com isso a descarga do capacitor atrav\u00e9s da bobina de igni\u00e7\u00e3o, produzindo ent\u00e3o a alta tens\u00e3o que necessitamos para as fa\u00edscas.<\/p>\n Veja que, neste sistema, o tempo de descarga n\u00e3o depende do tempo de comuta\u00e7\u00e3o do platinado, pois uma vez disparado o SRC ele se mant\u00e9m ligado at\u00e9 a descarga do capacitor. Isso quer dizer que tanto nas baixas como nas altas rota\u00e7\u00f5es, a energia da fa\u00edsca \u00e9 a mesma e o rendimento do motor se mant\u00e9m.<\/p>\n Al\u00e9m disso, temos que considerar que uma descarga de 6000V na bobina, em lugar de apenas 12V, possibilita uma fa\u00edsca muito mais eficiente.<\/p>\n S\u00f3 essas enormes vantagens em rela\u00e7\u00e3o aos sistemas convencionais j\u00e1 justificam o uso da igni\u00e7\u00e3o por descarga capacitativa. O circuito, \u00e9 claro, deve ser muito dimensionado no sentido de que, entre duas fa\u00edscas na mais alta rota\u00e7\u00e3o, haja tempo suficiente para que o capacitor se carregue completamente.<\/p>\n Outra vantagem \u00e9 a baix\u00edssima corrente de platinado, que al\u00e9m de prolongar a vida \u00fatil deste componente permite uma opera\u00e7\u00e3o com muito maior confiabilidade. <\/p>\n De fato, nos sistemas comuns, o ac\u00famulo de capas de \u00f3xido nos contatos reduzem a efici\u00eancia da comuta\u00e7\u00e3o, provocando varia\u00e7\u00f5es da corrente da bobina que refletem na forma das fa\u00edscas com energias irregulares.<\/p>\n O resultado da irregularidade \u00e9 um menor rendimento para o motor, al\u00e9m de um consumo maior de combust\u00edvel. Para completar, este sistema tamb\u00e9m pode ser facilmente adaptado em ve\u00edculos que tenham o sistema convencional de igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n C) Igni\u00e7\u00e3o sem platinado<\/strong><\/p>\n A elimina\u00e7\u00e3o do platinado possibilita um desempenho ainda melhor do motor, al\u00e9m de maior confiabilidade para o sistema de igni\u00e7\u00e3o. Todo o sistema come\u00e7a a partir de um m\u00f3dulo de comando, que \u00e9 ligado \u00e0 bobina e ao distribuidor. N\u00e3o \u00e9 preciso observar que a principal vantagem deste sistema est\u00e1 na aus\u00eancia total de contatos mec\u00e2nicos, que podem acumular sujeiras ou falhar.<\/p>\n A correta sincroniza\u00e7\u00e3o da emiss\u00e3o da centelha ou fa\u00edsca produzida pela vela em cada cilindro \u00e9 um dos principais aspectos a se observar, sob pena de que uma emiss\u00e3o em um momento errado comprometer\u00e1 o correto funcionamento do motor e poder\u00e1 at\u00e9 mesmo provocar sua quebra. A igni\u00e7\u00e3o<\/strong> do combust\u00edvel no momento adequado n\u00e3o apenas ir\u00e1 produzir o m\u00e1ximo de “trabalho” (energia), como tamb\u00e9m o melhor rendimento e menor n\u00edvel de emiss\u00e3o de poluentes.<\/p>\n Quando a mistura de ar e combust\u00edvel queima dentro do cilindro, produzem-se gases \u00e0 elevadas temperaturas que se expandem e desta transforma\u00e7\u00e3o \u00e9 que se gera a press\u00e3o respons\u00e1vel por deslocar o pist\u00e3o para baixo, acarretando o movimento. Para se conseguir ent\u00e3o, mais pot\u00eancia e torque do motor \u00e9 necess\u00e1rio alcan\u00e7ar-se maiores n\u00edveis de press\u00e3o dentro do cilindro, o que se traduz tamb\u00e9m em melhores n\u00edveis de consumo. A efic\u00e1cia deste processo depende diretamente do sincronismo<\/strong> <\/strong><\/em>da fa\u00edsca<\/strong>.<\/p>\n H\u00e1 um pequeno intervalo de tempo entre a emiss\u00e3o da fa\u00edsca e a queima completa da mistura, momento em que se atinge o maior n\u00edvel de press\u00e3o. Desta forma, se a produ\u00e7\u00e3o da fa\u00edsca pela vela ocorrer quando o pist\u00e3o atingir o ponto mais elevado do seu curso, o pist\u00e3o j\u00e1 ter\u00e1 descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o n\u00edvel mais elevado de press\u00e3o, trazendo como consequ\u00eancia, entre outras coisas, perda de rendimento. <\/p>\n Para fazer com que o aproveitamento do combust\u00edvel se d\u00ea em seu n\u00edvel m\u00e1ximo, a fa\u00edsca deve acontecer um pouco antes do pist\u00e3o atingir seu n\u00edvel mais alto, de forma que quando a press\u00e3o for a mais elevada, ele esteja iniciando o curso para baixo.<\/p>\n Os conceitos de press\u00e3o e trabalho (energia) neste caso, precisam ser compreendidos, para que se perceba o quanto influem no resultado. A press\u00e3o<\/strong> \u00e9 uma fun\u00e7\u00e3o de for\u00e7a<\/strong> pela \u00e1rea<\/strong> em que \u00e9 aplicada e, trabalho<\/strong> \u00e9 resultado da for\u00e7a<\/strong> vezes o deslocamento<\/strong> (dist\u00e2ncia) produzido por esta for\u00e7a, assim no caso de um motor em que a dist\u00e2ncia<\/strong> (curso do pist\u00e3o) e \u00e1rea (superf\u00edcie da cabe\u00e7a do pist\u00e3o) s\u00e3o valores fixos, s\u00f3 se consegue mais trabalho (energia), produzindo-se mais press\u00e3o. Portanto, esta \u00e9 a raz\u00e3o de se procurar gerar a centelha no momento exato!<\/p>\n Mas o processo n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores existem. Durante o funcionamento do motor, este tem altera\u00e7\u00f5es em sua velocidade de funcionamento e, portanto, a velocidade com que o pist\u00e3o se move dentro do cilindro tamb\u00e9m se altera. Assim, conforme aumenta a velocidade do motor, a produ\u00e7\u00e3o da fa\u00edsca deve ser antecipada e retardada, se a velocidade cair. <\/p>\n Outro objetivo \u00e9 reduzir o consumo e a emiss\u00e3o de poluentes, quando os n\u00edveis m\u00e1ximos de pot\u00eancia n\u00e3o forem necess\u00e1rios, o que se consegue retardando o tempo da fa\u00edsca, produzindo menos calor no processo.<\/p>\n A Vela<\/strong><\/p>\n Em teoria, trata-se de um componente muito simples. Seu papel \u00e9 de gerar uma diferen\u00e7a de potencial no espa\u00e7o (da mesma forma que um raio) e assim produzir a fa\u00edsca que ir\u00e1 realizar a igni\u00e7\u00e3o<\/strong> do combust\u00edvel. Esta diferen\u00e7a de potencial deve ser bastante elevada a fim de se conseguir uma fa\u00edsca bastante intensa e a consequante queima adequada do combust\u00edvel. A voltagem que percorre a vela geralmente \u00e9 da ordem de 40.000 \u00e0 100.000 volts.<\/p>\n Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem perdas a eletricidade at\u00e9 o eletrodo e da\u00ed para o bloco do motor onde ser\u00e1 aterrada. Al\u00e9m disto deve ter boas caracter\u00edsticas de resist\u00eancia t\u00e9rmica e mec\u00e2nica, para suportar as elevadas temperaturas e press\u00f5es no interior dos cilindros.<\/p>\n Geralmente usa-se em seu corpo uma cer\u00e2mica isolante, assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado. Devido ao fato da cer\u00e2mica ser uma mau condutor t\u00e9rmico, a temperatura na extremidade da vela \u00e9 bastante alta, o que ajuda a evitar dep\u00f3sitos no eletrodo, contribuindo para uma fa\u00edsca mais intensa.<\/p>\n Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau t\u00e9rmico<\/strong>: as velas “quentes” e as “frias”. Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cer\u00e2mica no isolamento do eletrodo. Desta forma uma vela “quente”, \u00e9 menos suscet\u00edvel ao ac\u00famulo de dep\u00f3sitos. Entretanto, geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto desempenho devido \u00e0s temperaturas mais altas que estes motores produzem.<\/p>\n \n A Bobina<\/strong><\/p>\n Outro dispositivo conceitualmente muito simples, cujo papel \u00e9 fornecer as elevadas voltagens necess\u00e1rias a produ\u00e7\u00e3o da fa\u00edsca pela vela. Basicamente \u00e9 feita por dois conjuntos de enrolamentos de fios, da mesma forma que em um transformador e fazendo com que a pequena voltagem fornecida pela bateria, seja multiplicada diversas vezes.<\/p>\n O Distribuidor<\/strong><\/p>\n Este elemento tem m\u00faltiplas fun\u00e7\u00f5es. A principal delas \u00e9 fazer com que a eletricidade gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina, chegue at\u00e9 a adequada vela de cilindro. Dentro do distribuidor o elemento respons\u00e1vel por isto \u00e9 o rotor, que faz a liga\u00e7\u00e3o el\u00e9trica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. <\/p>\n Conforme o rotor gira, sua extremidade faz o contato (na verdade passa muito pr\u00f3ximo) com a extremidade de cada cabo de vela, fechando o circuito da bobina at\u00e9 a vela.<\/p>\n No corpo do distribuidor, localiza-se o “comando” do distribuidor. Este comando gira na mesma fase do rotor, acionando um contato com o m\u00f3dulo do sistema <\/strong>(platinado). Toda vez que este contato \u00e9 acionado, ele abre um dos pontos da bobina, que perde seu aterramento e gera um pulso el\u00e9trico, que \u00e9 o que vai ser transmitido via cabo ao rotor, da\u00ed via cabo tamb\u00e9m para a vela. Perceba que este \u00e9 o elemento respons\u00e1vel pela intermit\u00eancia da corrente el\u00e9trica e o que controla o avan\u00e7o ou o retardo da fa\u00edsca.<\/p>\n Nos motores modernos este elemento n\u00e3o existe. Sua fun\u00e7\u00e3o \u00e9 substitu\u00edda por um sensor de um m\u00f3dulo eletr\u00f4nico, que informa a exata posi\u00e7\u00e3o dos pist\u00f5es e assim o momento de produzir a centelha. Este mesmo m\u00f3dulo eletr\u00f4nico \u00e9 que controla a abertura e o fechamento da bobina.<\/p>\n Alguns tipos de motores tamb\u00e9m apresentam um esquema geral diferente deste explicado nesta mat\u00e9ria. Nestes casos n\u00e3o existem distribuidores e uma \u00fanica bobina para todas as velas. S\u00e3o motores de igni\u00e7\u00e3o<\/strong> direta, onde bobinas individuais s\u00e3o ligadas diretamente em cada vela e o m\u00f3dulo eletr\u00f4nico \u00e9 o respons\u00e1vel pelo comando de cada bobina. <\/p>\n![\"Sistema](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/sistema-de-ignicao-03.jpg\" "\\"Sistema")
\n Velas<\/strong><\/p>\nSistema de Igni\u00e7\u00e3o – Autom\u00f3vel<\/h4>\n
Sistema de Igni\u00e7\u00e3o – Vela<\/h4>\n
![\"Sistema](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/sistema-de-ignicao-05.jpg\" "\\"Sistema")
\n Vela Normal<\/strong><\/p>\n![\"Sistema](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/sistema-de-ignicao-04.jpg\" "\\"Sistema")
<\/p>\nSistema de Igni\u00e7\u00e3o – Motor<\/h4>\n
Sistema de Igni\u00e7\u00e3o – Combust\u00edvel x Ar<\/h4>\n
O sincronismo da Centelha<\/strong><\/h4>\n
![\"Sistema](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/sistema-de-ignicao-06.jpg\" "\\"Sistema")
\n Vela Quente<\/strong><\/p>\n![\"Sistema](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/sistema-de-ignicao-07.jpg\" "\\"Sistema")
\n Vela Fria<\/strong><\/p>\nSistema de Ignição Automotiva com Platinado<\/h4>\n