{"id":67315,"date":"2016-07-19T18:09:02","date_gmt":"2016-07-19T18:09:02","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=67315"},"modified":"2016-07-19T18:18:30","modified_gmt":"2016-07-19T18:18:30","slug":"oleo-automotivo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/mecanica\/oleo-automotivo","title":{"rendered":"\u00d3leo Automotivo"},"content":{"rendered":"

\"\u00d3leo
\n \u00d3leo Automotivo<\/strong><\/p>\n

A lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong> \u00e9 uma palavra que \u00e9 frequentemente usado em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 confiabilidade e manuten\u00e7\u00e3o de m\u00e1quinas, mas o que \u00e9 a lubrifica\u00e7\u00e3o? <\/p>\n

O dicion\u00e1rio define a lubrifica\u00e7\u00e3o como a aplica\u00e7\u00e3o de uma subst\u00e2ncia oleosa ou gordurosa, a fim de diminuir o atrito. Embora esta \u00e9 uma defini\u00e7\u00e3o v\u00e1lida, ela n\u00e3o consegue perceber tudo o que a lubrifica\u00e7\u00e3o realmente atinge.<\/p>\n

Muitas subst\u00e2ncias diferentes pode ser utilizado para lubrificar uma superf\u00edcie. \u00d3leos e gorduras s\u00e3o os mais comuns. A graxa \u00e9 composta de \u00f3leo e um agente espessante para obter a sua consist\u00eancia, ao passo que o \u00f3leo \u00e9 o que realmente lubrifica. Os \u00f3leos podem ser sint\u00e9ticos, vegetal ou mineral \u00e0 base, bem como uma combina\u00e7\u00e3o destes. A aplica\u00e7\u00e3o determina qual o \u00f3leo, vulgarmente referido como o \u00f3leo de base, deve ser utilizado. Em condi\u00e7\u00f5es extremas, \u00f3leos sint\u00e9ticos pode ser ben\u00e9fico. Quando o ambiente \u00e9 motivo de preocupa\u00e7\u00e3o, os \u00f3leos de base vegetal podem ser utilizados.<\/p>\n

Lubrificantes<\/strong> contendo \u00f3leo cont\u00eam aditivos que melhoram, adicionam ou suprimem propriedades dentro do \u00f3leo de base. A quantidade de aditivos depende do tipo de \u00f3leo e da aplica\u00e7\u00e3o para a qual vai ser usado. Por exemplo, o \u00f3leo de motor pode ter adicionado um dispersante. Um dispersante mant\u00e9m mat\u00e9ria insol\u00favel conglomerada em conjunto para ser removido pelo filtro mediante circula\u00e7\u00e3o. Em ambientes que se submetem a condi\u00e7\u00f5es extremas de temperatura, do frio para o quente, pode ser adicionado um \u00edndice de viscosidade (VI) corretivo. <\/p>\n

Estes aditivos s\u00e3o mol\u00e9culas org\u00e2nicas longas que ficam agrupados juntos em condi\u00e7\u00f5es de frio e desvendar em ambientes mais quentes. Este processo altera a viscosidade do \u00f3leo e permite que ele flua melhor em condi\u00e7\u00f5es de frio e ainda manter as suas propriedades de alta temperatura. O \u00fanico problema com aditivos \u00e9 que eles podem ser esgotada, e, a fim de restaurar-los de volta para n\u00edveis suficientes, geralmente o volume do \u00f3leo dever\u00e1 ser substitu\u00eddo.<\/p>\n

Reduzindo o atrito \u00e9 um objetivo fundamental da lubrifica\u00e7\u00e3o, mas existem muitos outros benef\u00edcios deste processo. pel\u00edculas lubrificantes podem ajudar a prevenir a corros\u00e3o, protegendo a superf\u00edcie da \u00e1gua e outras subst\u00e2ncias corrosivas. Al\u00e9m disso, eles desempenham um papel importante no controle da contamina\u00e7\u00e3o nos sistemas. O lubrificante funciona como um canal no qual ele transporta contaminantes presentes para filtros para ser removidos. Estes fluidos tamb\u00e9m auxiliar no controlo da temperatura por absor\u00e7\u00e3o de calor das superf\u00edcies e sua transfer\u00eancia para um ponto de temperatura mais baixa em que pode ser dissipada.<\/p>\n

\u00d3leo Automotivo – O que \u00e9<\/h4>\n

\"\u00d3leo
\n \u00d3leo Automotivo<\/strong><\/p>\n

\u00d3leo lubrificante<\/strong> \u00e9 muitas vezes chamado o sangue de um motor. <\/p>\n

A lubrifica\u00e7\u00e3o adequada de todas as partes m\u00f3veis \u00e9 essencial para o funcionamento de um motor IC. <\/p>\n

A lubrifica\u00e7\u00e3o diminui principalmente a pot\u00eancia necess\u00e1ria para superar o atrito e reduz o desgaste entre as fric\u00e7\u00f5es e superf\u00edcies de rolamento, assim, aumenta a pot\u00eancia ea vida \u00fatil do motor e evita apreens\u00e3o e s\u00e9rios danos dos componentes.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, o lubrificante<\/strong> atua como um refrigerante, dissipando o calor dos mancais, cilindros e pist\u00f5es. O filme lubrificante sobre a parede do cilindro atua como uma veda\u00e7\u00e3o para evitar que os gases de combust\u00e3o a partir de sopro por os segmentos de pist\u00f5es e que entra no c\u00e1rter. Assim, a efic\u00e1cia de lubrifica\u00e7\u00e3o do motor desempenha um papel importante na determina\u00e7\u00e3o da vida de servi\u00e7o e as caracter\u00edsticas de desempenho de um motor.<\/p>\n

O sistema de lubrifica\u00e7\u00e3o \u00e9 composta de c\u00e1rter de \u00f3leo, bomba de \u00f3leo, filtro de \u00f3leo e passagens de \u00f3leo<\/p>\n

A viscosidade do \u00f3leo correta tamb\u00e9m \u00e9 essencial para reduzir o atrito.<\/p>\n

Resfriamento<\/strong><\/p>\n

O \u00f3leo lubrificante<\/strong> transporta o calor para fora a partir do componente que \u00e9 lubrificado. O \u00f3leo \u00e9 retornado para o c\u00e1rter de \u00f3leo. Alguns motores de incorporar refrigeradores de \u00f3leo externos para ajudar no arrefecimento do \u00f3leo no c\u00e1rter de \u00f3leo. \u00c9 necess\u00e1rio manter a temperatura do \u00f3leo abaixo do ponto de inflama\u00e7\u00e3o do \u00f3leo. Um \u00f3leo de motor tamb\u00e9m tem de ter uma alta resist\u00eancia ao calor de modo a que a forma\u00e7\u00e3o de carbono devido a quebrar \u00e9 mantido a um m\u00ednimo.<\/p>\n

Limpeza<\/strong><\/p>\n

O \u00f3leo do motor<\/strong> tem uma capacidade de limpar todos os componentes do motor, que est\u00e3o em contato com ele. Aditivos no \u00f3leo do motor ajudar o \u00f3leo a desempenhar a sua opera\u00e7\u00e3o de limpeza. a forma\u00e7\u00e3o de carbono \u00e9 limpo a partir dos pist\u00f5es e an\u00e9is de \u00f3leo do motor. Tamb\u00e9m outros componentes do motor, tais como hastes de v\u00e1lvulas, tuchos, balancins, e eixos de comando tamb\u00e9m s\u00e3o limpos.<\/p>\n

O objetivo da lubrifica\u00e7\u00e3o do motor, em resumo s\u00e3o:<\/strong><\/p>\n

\n

I) <\/strong>Ele reduz o atrito e evita o contato metal-metal entre as pe\u00e7as de funcionamento do motor.
\nII) <\/strong>A dist\u00e2ncia transporta uma quantidade consider\u00e1vel de calor a partir do lado de baixo da coroa de pist\u00e3o, hastes da v\u00e1lvula e rolamentos principais biela.
\nIII)<\/strong> Ele forma um meio de veda\u00e7\u00e3o entre os an\u00e9is de pist\u00e3o e as paredes do cilindro evitando a perda de compress\u00e3o.
\nIV)<\/strong> Ele protege a superf\u00edcie de trabalho contra a corros\u00e3o.
\nV)<\/strong> Ele remove dep\u00f3sitos arenosos e carbon\u00e1ceos da superf\u00edcie de trabalho.
\nVI)<\/strong> \u00c9 reveste as partes contra impacto e vibra\u00e7\u00e3o.
\nVII)<\/strong> Reduz o ru\u00eddo de funcionamento.<\/p>\n<\/blockquote>\n

\u00d3leo Automotivo – Subst\u00e2ncias<\/h4>\n

\"\u00d3leo
\n \u00d3leo Automotivo<\/strong><\/p>\n

Os \u00f3leo<\/strong>s lubrificantes<\/strong> s\u00e3o subst\u00e2ncias utilizadas para reduzir o atrito, lubrificando e aumentando a vida \u00fatil dos componentes m\u00f3veis das m\u00e1quinas, como os motores de ve\u00edculos<\/strong>.<\/p>\n

Que tipo e marca de \u00f3leo lubrificante usar no meu carro?<\/strong><\/p>\n

O importante \u00e9 que o \u00f3leo<\/strong> utilizado atenda \u00e0s normas exigidas pelo fabricante do ve\u00edculo<\/strong>.<\/p>\n

Existem entidades internacionais reconhecidas pelos fabricantes cuja fun\u00e7\u00e3o \u00e9 atestar e classificar o desempenho dos lubrificantes<\/strong>.<\/p>\n

Com rela\u00e7\u00e3o ao tipo<\/strong> de \u00f3leo<\/strong> (mineral ou sint\u00e9tico), seu carro<\/strong> deve utilizar aquele recomendado pelo fabricante.<\/p>\n

Qual a periodicidade das trocas?<\/strong><\/p>\n

Nossa recomenda\u00e7\u00e3o \u00e9 a troca do \u00f3leo<\/strong> a cada 7 mil km rodados, se voc\u00ea usa o carro<\/strong> predominantemente em vias urbanas.<\/p>\n

Como posso saber qual \u00e9 o lubrificante indicado para o meu ve\u00edculo e certificar-me que estou comprando o produto correto?<\/strong><\/p>\n

Inicialmente, consulte o Manual de uso e manuten\u00e7\u00e3o\u0094 do seu carro<\/strong>, geralmente na se\u00e7\u00e3o manuten\u00e7\u00e3o (\u00f3leo<\/strong>s e lubrificantes<\/strong>\u0094). Veja na coluna pertinente a classifica\u00e7\u00e3o recomendada. No momento da compra, verifique se a classifica\u00e7\u00e3o indicada na embalagem corresponde \u00e0 estipulada no manual. Todo fabricante id\u00f4neo de \u00f3leo<\/strong> indica na embalagem a classifica\u00e7\u00e3o do produto. Com esta informa\u00e7\u00e3o correta, fique tranquilo no que se refere ao lubrificante usado.<\/p>\n

Aditivos milagrosos<\/strong><\/p>\n

Muitas vezes, em postos de combust\u00edvel, os frentistas fazem de tudo para enfiar goela abaixo\u0094 aditivos e \u00f3leo<\/strong>s milagrosos, afirmando que v\u00e3o melhorar o rendimento do seu carro<\/strong>.<\/p>\n

Evite. Estes aditivos e \u00f3leo<\/strong>s n\u00e3o s\u00e3o necess\u00e1rios e muitas vezes prejudicam o motor, contribuindo inclusive para a forma\u00e7\u00e3o de borra. Antes de colocar qualquer \u00f3leo<\/strong> ou aditivo em seu carro<\/strong>, consulte um especialista, e n\u00e3o um vendedor.<\/p>\n

Para ve\u00edculos<\/strong> utilizados em competi\u00e7\u00f5es esportivas, as equipes possuem pessoal t\u00e9cnico competente e qualificado a indicar aditivos de fabricantes id\u00f4neos e espec\u00edficos para cada situa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Para ve\u00edculos<\/strong> utilizados em servi\u00e7os pesados, consulte sempre um especialista ou um centro automotivo<\/strong> para saber exatamente que tipo<\/strong> de \u00f3leo<\/strong> ou aditivo deve ser usado.<\/p>\n

Onde devo trocar o \u00f3leo? Postos de combust\u00edvel, postos de troca de \u00f3leo, oficina mec\u00e2nica\u0085?<\/strong><\/p>\n

Resposta delicada. Partindo da premissa de que em qualquer um dos estabelecimentos deveria haver profissionais competentes e treinados, qualquer das op\u00e7\u00f5es seria v\u00e1lida.<\/p>\n

Contudo, a realidade \u00e9 bem diferente. O que se observa \u00e9 que, principalmente em postos de combust\u00edvel, o pessoal \u00e9 orientado a vender aditivos de toda sorte e uma s\u00e9rie de outros produtos que n\u00e3o t\u00eam a menor utilidade, chegando muitas vezes a serem prejudiciais ao bom funcionamento do ve\u00edculo<\/strong>.<\/p>\n

A melhor alternativa \u00e9 trocar o \u00f3leo<\/strong> lubrificante do seu carro<\/strong> em um lugar de confian\u00e7a, de prefer\u00eancia em um centro automotivo<\/strong>.<\/p>\n

Um profissional competente dever\u00e1 examinar visualmente o \u00f3leo<\/strong> drenado e perceber\u00e1 ind\u00edcios de mau funcionamento ou poss\u00edveis desgastes, tais como presen\u00e7a de limalhas, contamina\u00e7\u00e3o com \u00e1gua ou combust\u00edvel, espessamento anormal e muitas outras indica\u00e7\u00f5es de futuros problemas.<\/p>\n

Trocar o \u00f3leo<\/strong> lubrificante do seu carro<\/strong> de acordo com a periodicidade recomendada evita manuten\u00e7\u00f5es de alto custo.<\/p>\n

A l\u00e2mpada indicadora acendeu. E agora?<\/strong><\/p>\n

Embora alguns autom\u00f3veis tenham no painel duas l\u00e2mpadas indicadoras (n\u00edvel e press\u00e3o), a maioria tem apenas uma, que indica press\u00e3o de \u00f3leo<\/strong> baixa.<\/p>\n

Caso esta l\u00e2mpada acenda, o procedimento a ser realizado \u00e9:<\/strong><\/p>\n

\n

Parar e desligar o motor imediatamente;
\n Verificar o n\u00edvel de \u00f3leo<\/strong> e completar se estiver abaixo do m\u00ednimo;
\n Ligar o motor esperar no m\u00e1ximo cinco segundos. Se a l\u00e2mpada n\u00e3o apagar, chamar o guincho e levar o ve\u00edculo<\/strong> para o seu mec\u00e2nico.<\/p>\n<\/blockquote>\n

N\u00e3o ande caso a l\u00e2mpada esteja acesa. Caso contr\u00e1rio, o motor do seu carro<\/strong> pode fundir-se.<\/p>\n

O que pode provocar queda repentina da press\u00e3o do \u00f3leo?<\/strong><\/p>\n

Os motivos mais comuns s\u00e3o falha da bomba de \u00f3leo<\/strong> e borra.<\/p>\n

A borra, ali\u00e1s, \u00e9 o problema mais frequente e pode ocorrer por diversas raz\u00f5es:<\/strong> troca de \u00f3leo<\/strong> em per\u00edodo superior ao recomendado pelo fabricante ou uso de \u00f3leo<\/strong> que n\u00e3o atenda as especifica\u00e7\u00f5es do ve\u00edculo<\/strong>; uso de aditivos incompat\u00edveis com o lubrificante; contamina\u00e7\u00e3o com \u00e1gua devido a vazamento no sistema de arrefecimento; uso de combust\u00edvel de baixa qualidade.<\/p>\n

Com a borra formada, todo o sistema de lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong> fica comprometido, devido ao entupimento ou restri\u00e7\u00f5es provocadas ao escoamento do \u00f3leo<\/strong>, podendo chegar \u00e0 interrup\u00e7\u00e3o total.<\/p>\n

O \u00f3leo est\u00e1 muito preto e deve ser trocado<\/strong><\/p>\n

Caso algum frentista de posto de combust\u00edvel ou mec\u00e2nico afirmar algo parecido, n\u00e3o acredite.<\/p>\n

Os \u00f3leo<\/strong>s minerais puros, para que atendam \u00e0s normas nacionais e internacionais, s\u00e3o aditivados com subst\u00e2ncias como antioxidantes, anticorrosivos, dispersantes detergentes etc.<\/p>\n

O \u00f3leo<\/strong> estar preto \u00e9 uma indica\u00e7\u00e3o de que estes aditivos, especialmente os dispersantes detergentes, est\u00e3o atuando corretamente.<\/p>\n

Isto \u00e9: <\/strong>limpando o motor, dissolvendo lacas, vernizes, part\u00edculas s\u00f3lidas e mantendo-as em suspens\u00e3o impedindo, desta forma, que estas subst\u00e2ncias adiram ao motor.<\/p>\n

O que \u00e9 filtro de \u00f3leo e quando deve se trocado?<\/strong><\/p>\n

O filtro de \u00f3leo<\/strong> destina-se a reter impurezas que permaneceriam em circula\u00e7\u00e3o no motor, ocasionando em redu\u00e7\u00e3o de vida \u00fatil e poss\u00edveis danos. Geralmente troca-se o filtro na primeira troca de \u00f3leo<\/strong> e, depois, a cada duas trocas.<\/p>\n

\u00d3leo Automotivo – Lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong><\/h4>\n

\"\u00d3leo
\n \u00d3leo Automotivo<\/strong><\/p>\n

Lubrifica\u00e7\u00e3o do motor do carro<\/strong> <\/p>\n

A fun\u00e7\u00e3o do \u00f3leo<\/strong> no motor n\u00e3o consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos pist\u00f5es, apoios, rolamentos e outras pe\u00e7as m\u00f3veis, mas tamb\u00e9m em evitar o escapamento dos gases quentes a alta press\u00e3o, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, atrav\u00e9s do carter, diminuir a corros\u00e3o e absorver alguns dos res\u00edduos nocivos da combust\u00e3o. <\/p>\n

O \u00f3leo<\/strong> encontra-se no carter, na parte inferior do motor e \u00e9 enviado por uma bomba para os apoios principais atrav\u00e9s de um filtro. A bomba impulsiona normalmente v\u00e1rios litros de \u00f3leo<\/strong> por minuto. A partir dos apoios principais, o \u00f3leo<\/strong> segue, atrav\u00e9s dos orif\u00edcios de alimenta\u00e7\u00e3o ou canais, para passagens abertas no virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou capas) das cabe\u00e7as das bielas. <\/p>\n

As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pist\u00f5es s\u00e3o lubrificados por aspers\u00e3o de \u00f3leo<\/strong> que sai pelos lados dos apoios e \u00e9 dispersado pela rota\u00e7\u00e3o da \u00e1rvore de manivelas. O \u00f3leo<\/strong> em excesso \u00e9 retirado dos cilindros por segmentos ou aneis raspadores existentes nos pist\u00f5es e regressa ao Carter. <\/p>\n

Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da \u00e1rvore de comando. Em grande n\u00famero de motores com v\u00e1lvulas na cabe\u00e7a existe ainda um outro desvio que conduz o \u00f3leo<\/strong> aos apoios do eixo dos balancins. O \u00f3leo<\/strong> retorna depois ao Carter, onde o excesso de calor \u00e9 dissipado no ar. Outro desvio alimenta o comando da \u00e1rvore de comando, por engrenagens ou por corrente e, em alguns casos, lubrifica e pressiona o esticador da referida corrente.<\/p>\n

Nenhum eixo se ajusta perfeitamente ao seu apoio pois, caso contr\u00e1rio, n\u00e3o conseguiria rodar. Existe uma folga diminuta entre as superf\u00edcies (cerca de 0,07 mm nos apoios das cabe\u00e7as das bielas, com 50 mm de di\u00e2metro), formando-se no apoio uma pel\u00edcula de \u00f3leo<\/strong> na \u00e1rea onde a folga \u00e9 maior. A rota\u00e7\u00e3o do eixo aspira o \u00f3leo<\/strong> para o ponto de carga m\u00e1xima, onde a folga \u00e9 m\u00ednima, for\u00e7ando o \u00f3leo<\/strong> a tomar a forma de uma cunha entre o eixo e o apoio.<\/p>\n

Desgaste do motor<\/strong><\/p>\n

Um fluxo insuficiente de lubrificante dar\u00e1 origem a um desgaste r\u00e1pido, ou gripagem, das pe\u00e7as m\u00f3veis do motor, devido ao atrito entre os metais. Tamb\u00e9m provocar\u00e1 um funcionamento deficiente do motor ao destruir as superf\u00edcies dos segmentos ou an\u00e9is dos pist\u00f5es, permitindo a passagem de gases muito quentes.<\/p>\n

\u00d3leo<\/strong><\/p>\n

Existem tr\u00eas tipos de \u00f3leo: <\/strong>mineral, sint\u00e9tico e vegetal. Os fabricantes de motores recomendam atualmente apenas os \u00f3leo<\/strong>s minerais e sint\u00e9ticos. O \u00f3leo<\/strong> de r\u00edcino utilizado principalmente em autom\u00f3veis de corrida, foi suplantado pelos \u00f3leo<\/strong>s sint\u00e9ticos. O \u00f3leo<\/strong> mineral refinado apresenta as desvantagens de solidificar a 35\u00baC, torna-se demasiado espesso a baixa temperaturas, ter a consist\u00eancia de petr\u00f3leo<\/strong> \u00e0 temperatura dos cilindros e incendeia a temperaturas superiores a 230\u00baC.<\/p>\n

A utiliza\u00e7\u00e3o deste tipo<\/strong> de \u00f3leo<\/strong> levaria o motor a acumular rapidamente res\u00edduos de carv\u00e3o. Para evitar este inconveniente e aumentar o rendimento do motor, s\u00e3o dissolvidos, no \u00f3leo<\/strong>, aditivos qu\u00edmicos. <\/p>\n

Viscosidade<\/strong><\/p>\n

Para evitar o contato entre as pe\u00e7as m\u00f3veis de um motor e deter a passagem dos gases quentes a alta press\u00e3o, o \u00f3leo<\/strong> dever\u00e1 ter uma viscosidade correta, ou seja, ser flu\u00eddo e espesso. Se for demasiado espesso, evitar\u00e1 a passagem de gases, mas n\u00e3o permitir\u00e1 um perfeito deslizamento das pe\u00e7as m\u00f3veis; tornar\u00e1 tamb\u00e9m a partida dif\u00edcil, j\u00e1 que exige um maior esfor\u00e7o para fazer funcionar o motor frio.<\/p>\n

Se o \u00f3leo<\/strong> for demasiado flu\u00eddo, a pel\u00edcula de \u00f3leo<\/strong> que dever\u00e1 separar as pe\u00e7as m\u00f3veis apresentar\u00e1 descontinuidades que permitem o contato entre essas pe\u00e7as, provocando o seu desgaste. Al\u00e9m disso, o \u00f3leo<\/strong> nessas condi\u00e7\u00f5es n\u00e3o lubrificar\u00e1 devidamente os segmentos dos pist\u00f5es e as paredes dos cilindros. A viscosidade apropriada de um \u00f3leo<\/strong> varia de acordo com a utiliza\u00e7\u00e3o do autom\u00f3vel e com a temperatura ambiente.<\/p>\n

N\u00e3o seria razo\u00e1vel, por exemplo, utilizar um \u00f3leo<\/strong> com a mesma viscosidade no Brasil e no \u00c1rtico. A viscosidade de um \u00f3leo<\/strong> n\u00e3o deve sofrer altera\u00e7\u00f5es significativas com as diferentes temperaturas que ocorrem no motor. A temperatura num motor \u00e9 bastante vari\u00e1vel. O motor dever\u00e1 arrancar com temperaturas abaixo do ponto de congelamento; contudo, a temperatura ideal do c\u00e1rter, durante o funcionamento do motor, \u00e9 de cerca de 82\u00baC., temperatura essa que permite a vaporiza\u00e7\u00e3o da umidade que se forma durante a combust\u00e3o.<\/p>\n

A temperatura nos mancais do virabrequim e nas bronzinas das bielas dever\u00e1 exceder em 10\u00baC. a do c\u00e1rter enquanto a dos segmentos dos pist\u00f5es, acelerando a fundo, poder\u00e1 atingir 230\u00baC .<\/p>\n

A viscosidade de um \u00f3leo<\/strong> \u00e9 identificada pelo seu n\u00famero SAE, designa\u00e7\u00e3o que deriva do nome da sociedade americana Society of Automotive Engineers, que estabeleceu as normas de viscosidade. Os n\u00fameros SAE 20, 30, 40 e 50 indicam que a viscosidade do \u00f3leo<\/strong> se mant\u00e9m dentro de certos limites a temperaturas de 99\u00baC. Os n\u00fameros SAE 5W, 10W e 20W indicam que viscosidade se mant\u00e9m dentro de limites determinados \u00e0 temperatura de 18\u00baC. Estes n\u00fameros apenas especificam a viscosidade, n\u00e3o se referindo a outras caracter\u00edsticas; quanto mais baixo for o n\u00famero SAE, mais fluido ser\u00e1 o \u00f3leo<\/strong>. <\/p>\n

Um \u00f3leo<\/strong> multigrade tem um \u00edndice de viscosidade elevado, ou seja, a sua viscosidade altera-se pouco com a temperatura. Poder\u00e1 ter; por exemplo, uma especifica\u00e7\u00e3o SAE 10W\/30 ou 20W\/50. Um \u00f3leo<\/strong> multigrade tem a vantagem de permitir um arranque mais f\u00e1cil em tempo frio, p\u00f4r ser muito fluido a baixa temperatura mantendo, contudo, as suas qualidades de lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong> a elevadas temperaturas. <\/p>\n

Aditivos detergentes e dispersantes<\/strong><\/p>\n

Alguns produtos parcialmente queimados conseguem passar pelos segmentos dos pist\u00f5es e chegar at\u00e9 o c\u00e1rter. Estes produtos incluem \u00e1cidos, alcatr\u00f5es e materiais carbonizados que devem ser absorvidos pelo \u00f3leo<\/strong> e mantidos em suspens\u00e3o. Se n\u00e3o forem absorvidos, esses produtos formam dep\u00f3sitos nas caixas dos segmentos dos pist\u00f5es e nas passagens de \u00f3leo<\/strong>, obstruindo a circula\u00e7\u00e3o do \u00f3leo<\/strong> e originando engripamento dos an\u00e9is dos pist\u00f5es.<\/p>\n

Um \u00f3leo<\/strong> que contenha aditivos dispersantes e detergentes manter\u00e1 esses produtos em suspens\u00e3o sempre que as dimens\u00f5es destes forem suficientemente reduzidas, isto \u00e9, quase moleculares. Na aus\u00eancia destes aditivos, esses produtos coagulam, formando uma esp\u00e9cie de lama ou qualquer outro dep\u00f3sito.<\/p>\n

Mudan\u00e7as de \u00f3leo<\/strong><\/p>\n

\u00c9 conveniente respeitar os prazos recomendados pelos fabricantes dos autom\u00f3veis para substitui\u00e7\u00e3o do \u00f3leo<\/strong>. Esses per\u00edodos dever\u00e3o mesmo ser encurtados para tr\u00eas ou quatro meses, se o autom\u00f3vel for somente utilizado em pequenos trajetos. A raz\u00e3o para maior freq\u00fc\u00eancia da mudan\u00e7a de \u00f3leo<\/strong>, neste caso, reside no fato de quantidade de aditivos detergentes e dispersantes presente no \u00f3leo<\/strong> ser pequena e consumir-se com muito maior rapidez nas condi\u00e7\u00f5es de repetidos arranques e paradas do que em percursos longos, em que o motor funciona a uma temperatura est\u00e1vel. <\/p>\n

C\u00e1rter seco<\/strong><\/p>\n

A maioria dos carro<\/strong>s possui um sistema de c\u00e1rter \u00famido, ou seja o \u00f3leo<\/strong> do motor ser\u00e1 armazenado embaixo do virabrequim, no c\u00e1rter. Este c\u00e1rter tem de ser grande e fundo o suficiente para comportar de quatro a seis litros de \u00f3leo<\/strong>. <\/p>\n

Em um c\u00e1rter \u00famido, a bomba de \u00f3leo<\/strong> puxa o \u00f3leo<\/strong> da parte inferior do c\u00e1rter atrav\u00e9s de um tubo, chamado tubo de capta\u00e7\u00e3o, e o bombeia sob press\u00e3o para o resto do motor. J\u00e1 num carro<\/strong> com c\u00e1rter seco<\/strong>, o \u00f3leo<\/strong> \u00e9 armazenado em um tanque fora do motor e n\u00e3o no c\u00e1rter de \u00f3leo<\/strong>. <\/p>\n

H\u00e1 pelo menos duas bombas de \u00f3leo<\/strong> em um c\u00e1rter secouma, chamada bomba de circula\u00e7\u00e3o, puxa o \u00f3leo<\/strong> do c\u00e1rter e o envia para o tanque e a outra, chamada bomba de press\u00e3o, recebe o \u00f3leo<\/strong> do tanque e o envia para lubrificar o motor. A m\u00ednima quantidade poss\u00edvel de \u00f3leo<\/strong> permanece no motor. <\/p>\n

Os sistemas de c\u00e1rter seco possuem vantagens importantes comparadas aos de c\u00e1rter \u00famido: <\/strong><\/p>\n

\n

Um c\u00e1rter seco n\u00e3o precisa ter um c\u00e1rter de \u00f3leo<\/strong> grande o suficiente para manter o \u00f3leo<\/strong> sob o motor, o volume principal do motor pode ser distribu\u00eddo mais abaixo no ve\u00edculo<\/strong>. Isso ajuda a abaixar o centro de gravidade e tamb\u00e9m pode ajudar na aerodin\u00e2mica (permitindo um cap\u00f4 mais baixo); <\/p>\n

A capacidade de \u00f3leo<\/strong> de um c\u00e1rter seco altamente var\u00edavel. O tanque que cont\u00e9m o \u00f3leo<\/strong> pode ser instalado em qualquer parte do ve\u00edculo<\/strong>; <\/p>\n

Em um c\u00e1rter \u00famido as curvas, as frenagens e as acelera\u00e7\u00f5es podem fazer com que o \u00f3leo<\/strong> se acumule em um lado do motor. Esse ac\u00famulo pode mergulhar o virabrequim no \u00f3leo<\/strong> enquanto ela gira ou deixar o tubo captador de \u00f3leo<\/strong> da bomba principal sem puxar \u00f3leo<\/strong>, causando queda imediata da press\u00e3o do lubrificante, sempre ruim para o motor;<\/p>\n

\u00d3leo<\/strong> em excesso em volta do virabrequin em um c\u00e1rter \u00famido pode ficar acumulado na pe\u00e7a e causar perda de pot\u00eancia devido ao arrasto hidr\u00e1ulico. Algumas fabricantes afirmam que a pot\u00eancia dos ve\u00edculos<\/strong> melhora em at\u00e9 15 cv, quando se usa um c\u00e1rter seco. <\/p>\n<\/blockquote>\n

A desvantagem do c\u00e1rter seco \u00e9 o aumento do peso, da complexidade e do custo da bomba extra e do tanque mas dependendo do prop\u00f3sito do carro<\/strong> essa desvantagem pode ser pequena face aos benef\u00edcios. <\/p>\n

Perguntas Freq\u00fcentes sobre lubrificantes<\/strong><\/h4>\n

\"\u00d3leo
\n \u00d3leo Automotivo<\/strong><\/p>\n

Como devo escolher o lubrificante para meu carro<\/strong>?<\/p>\n

Para saber qual \u00e9 o lubrificante correto para seu ve\u00edculo<\/strong>, consulte o “Manual do Propriet\u00e1rio” na parte de manuten\u00e7\u00e3o quanto \u00e0 viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) ou ent\u00e3o verifique nas tabelas de recomenda\u00e7\u00e3o dispon\u00edveis nos postos de servi\u00e7o<\/p>\n

Qual o n\u00edvel correto do \u00f3leo no carro? <\/strong><\/p>\n

Ao contr\u00e1rio do que a maioria das pessoas pensa, o n\u00edvel correto se encontra entre os dois tra\u00e7os e n\u00e3o s\u00f3 no tra\u00e7o superior. Se o \u00f3leo<\/strong> fica abaixo do m\u00ednimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong>. No entanto, se o \u00f3leo<\/strong> fica acima do m\u00e1ximo da vareta, haver\u00e1 aumento de press\u00e3o no c\u00e1rter, podendo ocorrer vazamento e at\u00e9 ruptura de bielas, al\u00e9m do \u00f3leo<\/strong> em excesso ser queimado na c\u00e2mara de combust\u00e3o sujando as velas e as v\u00e1lvulas, danificando tamb\u00e9m o catalisador no sistema de descarga do ve\u00edculo<\/strong>. <\/p>\n

Quando devo completar o n\u00edvel de \u00f3leo? <\/strong><\/p>\n

Quando se verifica que o n\u00edvel de \u00f3leo<\/strong> do carro<\/strong> baixou, \u00e9 necess\u00e1rio procurar a raz\u00e3o deste evento. Se constatado um vazamento de \u00f3leo<\/strong>, deve-se verificar a origem deste vazamento e corrigi-la o mais cedo poss\u00edvel para evitar pr\u00f3ximos vazamentos. O n\u00edvel de \u00f3leo<\/strong> do carro<\/strong> pode baixar tamb\u00e9m por ele estar sendo queimado junto com a gasolina no motor. Isso se deve principalmente \u00e0s folgas do motor. Neste caso, enquanto n\u00e3o chega a hora de trocar o \u00f3leo<\/strong>, deve-se ir completando o n\u00edvel. <\/p>\n

Escuto dizer que \u00f3leo bom \u00e9 aquele que n\u00e3o baixa o n\u00edvel e n\u00e3o precisa de reposi\u00e7\u00e3o. Isto \u00e9 verdade?<\/strong><\/p>\n

N\u00e3o. A boa lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong> \u00e9 aquela em que o \u00f3leo<\/strong> lubrifica at\u00e9 o anel do pist\u00e3o mais pr\u00f3ximo da c\u00e2mara de combust\u00e3o onde esse \u00f3leo<\/strong> \u00e9 parcialmente queimado, sendo consumido. \u00c9 normal um consumo de meio litro de \u00f3leo<\/strong> a cada mil quil\u00f4metros rodados, com carro<\/strong>s de passeio, mas cada fabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. \u00c9 bom ressaltar que carro<\/strong> novo consome \u00f3leo<\/strong>. <\/p>\n

\u00c9 verdade que o \u00f3leo de motor deve ser claro e o \u00f3leo de engrenagem escuro?<\/strong><\/p>\n

\u00c9 comum se ter esta opini\u00e3o, no entanto ela n\u00e3o \u00e9 correta. Os \u00f3leo<\/strong>s lubrificantes<\/strong> s\u00e3o formulados misturando-se b\u00e1sicos e aditivos e a sua cor final depender\u00e1 da cor do b\u00e1sico e do aditivo que forem empregados na sua formula\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disso, a cor n\u00e3o tem nenhuma influ\u00eancia no desempenho do \u00f3leo<\/strong>. <\/p>\n

O \u00f3leo mais escuro \u00e9 tamb\u00e9m mais grosso?<\/strong><\/p>\n

Este \u00e9 outro conceito errado. O \u00f3leo<\/strong> mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um \u00f3leo<\/strong> escuro e vice-versa. <\/p>\n

Por que o \u00f3leo de motor fica escuro com o uso?<\/strong><\/p>\n

Para realizar a fun\u00e7\u00e3o de manter o motor limpo, o \u00f3leo<\/strong> deve manter em suspens\u00e3o as impurezas que n\u00e3o ficam retidas no filtro de \u00f3leo<\/strong>, para que elas n\u00e3o se depositem no motor. Desta forma, o \u00f3leo<\/strong> fica escuro e o motor fica limpo. <\/p>\n

Quando devo trocar o \u00f3leo do carro?<\/strong><\/p>\n

Quando atingir o per\u00edodo de troca recomendado pelo fabricante do ve\u00edculo<\/strong> que consta do “Manual do Propriet\u00e1rio”, ou antes, caso o motorista assim desejar. <\/p>\n

Os atuais fabricantes de motores v\u00eam recomendando per\u00edodos de troca cada vez maiores, dependendo do tipo<\/strong> de servi\u00e7o e da manuten\u00e7\u00e3o do carro<\/strong>. <\/p>\n

\u00c9 verdade que o motor deve estar quente na hora de de troca de \u00f3leo?<\/strong><\/p>\n

Sim, porque quando o \u00f3leo<\/strong> est\u00e1 quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer. <\/p>\n

Quanto tempo devo esperar para medir o n\u00edvel de \u00f3leo?<\/strong><\/p>\n

\u00c9 importante que se espere pelo menos 5 minutos ap\u00f3s o motor ter sido desligado para se medir o n\u00edvel do \u00f3leo<\/strong>. Isto porque, neste tempo, o \u00f3leo<\/strong> vem descendo das partes mais altas do motor para o c\u00e1rter e assim podemos ter a medida real do volume de \u00f3leo<\/strong>. <\/p>\n

O filtro de \u00f3leo tamb\u00e9m deve ser trocado? Quando?<\/strong><\/p>\n

Sim. O \u00f3leo<\/strong>, com seus aditivos detergentes\/dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores continuam em suspens\u00e3o no \u00f3leo<\/strong>. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do \u00f3leo<\/strong> podendo causar falhas na lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong>. A situa\u00e7\u00e3o se agrava quando ocorre o bloqueio total do filtro de \u00f3leo<\/strong>, o que pode causar s\u00e9rios danos ao motor. O per\u00edodo de troca do filtro de \u00f3leo<\/strong> tamb\u00e9m \u00e9 recomendado pelo fabricante do ve\u00edculo<\/strong> e consta do “Manual do Propriet\u00e1rio”. Normalmente, ela \u00e9 feita a cada duas trocas de \u00f3leo<\/strong>. <\/p>\n

Por\u00e9m, j\u00e1 existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada troca do \u00f3leo<\/strong>. <\/p>\n

Qual a diferen\u00e7a entre “servi\u00e7o severo” e “servi\u00e7o leve” que s\u00e3o termos usados pelos fabricantes de ve\u00edculos quando falam em intervalos de troca de \u00f3leo?<\/strong><\/p>\n

Servi\u00e7o severo \u00e9 t\u00edpico para os carro<\/strong>s que andam nos centros urbanos, com o anda e p\u00e1ra do tr\u00e1fego e por pequenas dist\u00e2ncias, de at\u00e9 6 km, ou em estradas poeirentas. Servi\u00e7o leve \u00e9 aquele em que os carro<\/strong>s trafegam por percursos longos e velocidades quase constantes em rodovias pavimentadas, como no caso de viagens. <\/p>\n

Qual a validade do \u00f3leo lubrificante?<\/strong><\/p>\n

A validade do \u00f3leo<\/strong> lubrificante \u00e9 indeterminada, desde que o produto seja armazenado de maneira correta, ou seja, lacrado em sua embalagem, em local seco e evitando exposi\u00e7\u00e3o ao calor e \u00e0 luz do sol. <\/p>\n

Um carro velho tamb\u00e9m pode usar um \u00f3leo de \u00faltima gera\u00e7\u00e3o, como por exemplo o F\u00f3rmula Uni SL, F\u00f3rmula Tech ou F\u00f3rmula Synth?<\/strong><\/p>\n

Sim. Voc\u00ea pode usar um \u00f3leo<\/strong> que possua um n\u00edvel de desempenho superior ao recomendado pelo fabricante para seu motor. O inverso \u00e9 que n\u00e3o \u00e9 recomendado. No entanto, recomenda-se que, ao colocar este \u00f3leo<\/strong> superior, voc\u00ea realize a troca do filtro de \u00f3leo<\/strong> e repita esta opera\u00e7\u00e3o, em um intervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto se deve ao fato de que os \u00f3leo<\/strong>s mais avan\u00e7ados limpam mais o motor e desta forma tendem a obstruir o filtro em um per\u00edodo mais curto. Ap\u00f3s este procedimento ser realizado, voc\u00ea pode voltar a seguir os per\u00edodos de troca usuais e garantir uma melhor lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong> do seu ve\u00edculo<\/strong>. <\/p>\n

Qual a diferen\u00e7a entre o \u00f3leo mineral, semi-sint\u00e9tico e sint\u00e9tico? Eles podem ser misturados?<\/strong><\/p>\n

O lubrificante \u00e9 composto por \u00f3leo<\/strong>s b\u00e1sicos e aditivos. Sua fun\u00e7\u00e3o no motor \u00e9 lubrificar, evitar o contato entre as superf\u00edcies met\u00e1licas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sint\u00e9tico. A diferen\u00e7a est\u00e1 no processo de obten\u00e7\u00e3o dos \u00f3leo<\/strong>s b\u00e1sicos. Os \u00f3leo<\/strong>s minerais s\u00e3o obtidos da separa\u00e7\u00e3o de componentes do petr\u00f3leo<\/strong>, sendo uma mistura de v\u00e1rios compostos. Os \u00f3leo<\/strong>s sint\u00e9ticos s\u00e3o obtidos por rea\u00e7\u00e3o qu\u00edmica, havendo assim maior controle em sua fabrica\u00e7\u00e3o, permitindo a obten\u00e7\u00e3o de v\u00e1rios tipo<\/strong>s de cadeia molecular, com diferen\u00e7as caracter\u00edsticas f\u00edsico-qu\u00edmicas e por isso s\u00e3o produtos mais puros.<\/p>\n

Os \u00f3leo<\/strong>s semi-sint\u00e9ticos ou de base sint\u00e9tica, empregam mistura em propor\u00e7\u00f5es vari\u00e1veis de b\u00e1sicos minerais e sint\u00e9ticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo<\/strong>, associando a otimiza\u00e7\u00e3o de custo, uma vez que as mat\u00e9rias-primas sint\u00e9ticas possuem custo muito elevado.<\/p>\n

N\u00e3o \u00e9 recomendado misturar \u00f3leo<\/strong>s minerais com sint\u00e9ticos, principalmente de empresas diferentes. Seus \u00f3leo<\/strong>s b\u00e1sicos apresentam naturezas qu\u00edmicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de sua aditiva\u00e7\u00e3o, podendo gerar dep\u00f3sitos. Al\u00e9m disso, n\u00e3o \u00e9 economicamente vantajoso, j\u00e1 que o \u00f3leo<\/strong> sint\u00e9tico \u00e9 muito mais caro que o mineral e a mistura dos dois equivale praticamente ao \u00f3leo<\/strong> mineral, sendo, portanto, um desperd\u00edcio.<\/p>\n

Uma dica interessante se refere \u00e0 troca de \u00f3leo<\/strong> mineral por sint\u00e9tico. \u00c9 importante trocar o filtro de \u00f3leo<\/strong> junto com a primeira carga de sint\u00e9tico e trocar esta carga no per\u00edodo normal de troca do ve\u00edculo<\/strong> em fun\u00e7\u00e3o da sua utiliza\u00e7\u00e3o. <\/p>\n

Posso utilizar o \u00f3leo para motos Uni GT4 em autom\u00f3veis?<\/strong><\/p>\n

Sim, desde que o fabricante recomende \u00f3leo<\/strong> n\u00edvel de desempenho API SF no manual do ve\u00edculo<\/strong>, pois estes n\u00edveis s\u00e3o atendidos pelo Uni GT4. <\/p>\n

Posso usar um \u00f3leo automotivo como o F\u00f3rmula Uni SL na minha moto 4 tempos?<\/strong><\/p>\n

N\u00e3o. Os n\u00edveis de aditiva\u00e7\u00e3o indicados para motos 4 tempos s\u00e3o geralmente caracter\u00edsticos de \u00f3leo<\/strong>s com desempenho API SF ou SG. \u00f3leo<\/strong>s API SH, SJ e SL possuem um n\u00edvel de aditiva\u00e7\u00e3o que pode comprometer o funcionamento do sistema de embreagem da moto, que tamb\u00e9m \u00e9 lubrificado pelo \u00f3leo<\/strong> do motor. <\/p>\n

Posso usar \u00f3leo para motores diesel, como MultiMax Super, MultiMax e Uni VIS, em motores a gasolina ou \u00e1lcool?<\/strong><\/p>\n

Para ve\u00edculos<\/strong> que requeiram \u00f3leo<\/strong> de n\u00edvel API SG ou inferior, o MultiMax Super pode ser usado, pois atende simultaneamente aos n\u00edveis API CG-4 \/ SG, sendo um \u00f3leo<\/strong> ideal para uso em frota mista (diesel e gasolina). Os outros produtos da linha diesel n\u00e3o t\u00eam qualifica\u00e7\u00e3o para uso em motores a gasolina. <\/p>\n

Quais s\u00e3o as causas da borra em motores?<\/strong><\/p>\n

Os problemas de presen\u00e7a de borra em motores s\u00e3o decorrentes principalmente dos seguintes fatores:<\/strong><\/p>\n

\n

a) Uso do \u00f3leo<\/strong> lubrificante incorreto no motor – Geralmente quando se utiliza um lubrificante com n\u00edvel de desempenho inferior ao recomendado pelo fabricante do ve\u00edculo<\/strong>. Mesmo reduzindo o per\u00edodo de troca, pode haver problemas de forma\u00e7\u00e3o de borra devido ao envelhecimento (oxida\u00e7\u00e3o) precoce do lubrificante;
\nb) Uso de aditiva\u00e7\u00e3o extra<\/strong> – N\u00e3o \u00e9 recomendado o uso de aditiva\u00e7\u00e3o suplementar de desempenho em \u00f3leo<\/strong>s lubrificantes<\/strong>. Os \u00f3leo<\/strong>s lubrificantes<\/strong> de qualidade (boa proced\u00eancia) j\u00e1 possuem, de forma balanceada, todos os aditivos para que seja cumprido o n\u00edvel de desempenho ao qual foi desenvolvido.
\n N\u00e3o h\u00e1 testes padronizados que avaliem o desempenho de mistura de \u00f3leo<\/strong>s com aditivos extras. Pode haver incompatibilidade entre o \u00f3leo<\/strong> lubrificante e a aditiva\u00e7\u00e3o suplementar e a borra \u00e9 uma conseq\u00fc\u00eancia deste problema;
\nc) Combust\u00edveis adulterados<\/strong> – O uso de gasolina adulterada pode gerar borra no c\u00e1rter. O \u00f3leo<\/strong> lubrificante \u00e9 contaminado por subprodutos da queima do combust\u00edvel durante sua vida \u00fatil. Essa contamina\u00e7\u00e3o ocorre e faz parte da opera\u00e7\u00e3o do motor. Mas se o combust\u00edvel for adulterado estes subprodutos ser\u00e3o de natureza diferente e res\u00edduos com aspecto de resina poder\u00e3o se formar no motor, aumentando a probabilidade da forma\u00e7\u00e3o de borra, entupindo passagens de \u00f3leo<\/strong> e prejudicando a lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong> e refrigera\u00e7\u00e3o interna do motor;
\nd)<\/strong> Extens\u00e3o do per\u00edodo de troca<\/strong> – Mesmo utilizando o \u00f3leo<\/strong> correto e combust\u00edvel de qualidade assegurada, per\u00edodos de troca al\u00e9m do recomendado podem levar \u00e0 forma\u00e7\u00e3o de borra, devido ao excesso de contamina\u00e7\u00e3o e de oxida\u00e7\u00e3o do lubrificante. Nos manuais dos ve\u00edculos<\/strong> h\u00e1 a informa\u00e7\u00e3o dos quil\u00f4metros recomendados para cada intervalo de troca. <\/p>\n<\/blockquote>\n

\u00c9 importante diferenciar o tipo<\/strong> de servi\u00e7o do ve\u00edculo<\/strong>. Para carro<\/strong>s de passeio, valores como 10.000, 15.000 e 20.000Km geralmente fazem refer\u00eancia a servi\u00e7o leve (uso rodovi\u00e1rio). Mas na maioria dos casos o servi\u00e7o \u00e9 severo (uso urbano do tipo<\/strong> anda e p\u00e1ra, dist\u00e2ncias curtas) e o per\u00edodo adotado para a troca deve ser a metade (5.000, 7.500 ou 10.000Km, respectivamente). Essa informa\u00e7\u00e3o n\u00e3o est\u00e1 clara em todos os manuais e se n\u00e3o for observada com aten\u00e7\u00e3o, problemas de borra podem ocorrer. <\/p>\n

\u00d3leo Automotivo – <\/strong>Motor<\/h4>\n

\"\u00d3leo
\n \u00d3leo Automotivo<\/strong><\/p>\n

A lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong> \u00e9 essencial para o motor, pois sem isso ele funcionaria apenas por alguns quil\u00f4metros. O \u00f3leo<\/strong> lubrificante reduz o atrito entre as pe\u00e7as internas do motor e contribui para refriger\u00e1-las, pela troca de calor e para evitar sua oxida\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Nos primeiros autom\u00f3veis, bastava existir um reservat\u00f3rio de \u00f3leo (o c\u00e1rter), no qual o virabrequim tocava levemente o lubrificante durante o funcionamento: <\/strong>o toque gerava salpicos que lubrificavam o motor. Aumentos de rota\u00e7\u00e3o e de exig\u00eancias, por\u00e9m, logo exigiram a evolu\u00e7\u00e3o para o sistema de lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong> for\u00e7ada, para o qual \u00e9 necess\u00e1ria a bomba de \u00f3leo<\/strong>. Assim, se conduz o lubrificante sob press\u00e3o para canais que o levam aos mancais do virabrequim, \u00e0s bielas, aos pist\u00f5es, ao comando, \u00e0s v\u00e1lvulas e aos outros componentes. A bomba de \u00f3leo<\/strong> \u00e9 movimentada pelo pr\u00f3prio virabrequim.<\/p>\n

O \u00f3leo<\/strong> se torna menos espesso, ou viscoso, quanto mais alta a temperatura em que trabalha. A viscosidade \u00e9 expressa em um n\u00famero precedido das letras SAE (sociedade de engenheiros automobil\u00edsticos, em ingl\u00eas), uma sociedade americana fundada em 1905 para cuidar da normatiza\u00e7\u00e3o em toda a ind\u00fastria da mobilidade. Antigamente, o \u00f3leo<\/strong> era monoviscoso, ou seja, servia para certa faixa de varia\u00e7\u00e3o de temperatura &mdash por exemplo, um \u00f3leo<\/strong> SAE 40. H\u00e1 d\u00e9cadas, contudo, o padr\u00e3o passou aos multiviscosos, que suportam varia\u00e7\u00f5es de temperatura bem maiores. Um \u00f3leo<\/strong> SAE 20-40, por exemplo, atua como um SAE 20 em baixas temperaturas e como um SAE 40 em um dia quente em que o motor seja operado em altos regimes.<\/p>\n

Quanto mais baixo for o primeiro valor, melhor ser\u00e1 a lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong> em tempo frio. Quanto mais alto for o segundo n\u00famero, maior ser\u00e1 a prote\u00e7\u00e3o em alta temperatura ambiente ou do motor. A especifica\u00e7\u00e3o de viscosidade SAE traz junto ao primeiro n\u00famero a letra W, de winter (inverno, em ingl\u00eas), indicando tratar-se de \u00f3leo<\/strong> de grande fluidez em tempo frio. No exemplo dado, seria um \u00f3leo<\/strong> 20W40.<\/p>\n

Outra classifica\u00e7\u00e3o do lubrificante \u00e9 a determinada pelo API (instituto americano do petr\u00f3leo<\/strong>, em ingl\u00eas). Iniciada em SA, passou a SB, SC e assim por diante, cada uma representando maior grau de prote\u00e7\u00e3o e aditiva\u00e7\u00e3o que a anterior. A classifica\u00e7\u00e3o mais alta encontrada hoje no mercado brasileiro \u00e9 SL, mas ainda existem \u00e0 venda \u00f3leo<\/strong>s de classifica\u00e7\u00e3o mais antiga. Um carro<\/strong> produzido h\u00e1 10 ou 15 anos pode usar o lubrificante recomendado \u00e0 \u00e9poca, s\u00f3 que adotar uma classifica\u00e7\u00e3o API mais recente traz benef\u00edcios que certamente valem o pequeno aumento de custo. Al\u00e9m disso, \u00e9 cada vez mais dif\u00edcil encontrar \u00f3leo<\/strong>s de classifica\u00e7\u00e3o antiga ou mesmo monoviscosos.<\/p>\n

Os sint\u00e9ticos<\/strong><\/p>\n

\u00f3leo<\/strong>s sint\u00e9ticos s\u00e3o aqueles desenvolvidos em laborat\u00f3rio e n\u00e3o pelo refino do petr\u00f3leo<\/strong>. Apresentam grande poder de limpeza, prote\u00e7\u00e3o contra atritos e resist\u00eancia \u00e0 oxida\u00e7\u00e3o (o que permite seu uso por quilometragem muito maior que a dos minerais), mas custam bem mais. H\u00e1 tamb\u00e9m os semi-sint\u00e9ticos, em que uma base sint\u00e9tica recebe \u00f3leo<\/strong> mineral, o que barateia o produto e resulta em uma qualidade intermedi\u00e1ria.<\/p>\n

Se o fabricante recomenda um desses tipo<\/strong>s de \u00f3leo<\/strong>, n\u00e3o se deve usar o comum (mineral), salvo em emerg\u00eancia e com prazo entre as trocas reduzido \u00e0 metade.<\/p>\n

Se por outro lado, o fabricante autoriza o \u00f3leo<\/strong> mineral e o propriet\u00e1rio usa o sint\u00e9tico, pode aumentar o prazo entre as trocas. Misturar \u00f3leo<\/strong>s comum e sint\u00e9tico no motor n\u00e3o chega a prejudic\u00e1-lo, mas pode anular boa parte das propriedades oferecidas pelos aditivos de cada um, o que n\u00e3o \u00e9 recomendado.<\/p>\n

Por sua maior fun\u00e7\u00e3o detergente, o \u00f3leo<\/strong> sint\u00e9tico tende a remover dep\u00f3sitos de carboniza\u00e7\u00e3o criados pelo uso prolongado do mineral, sobretudo os de gera\u00e7\u00e3o mais antiga. Por isso, \u00e9 interessante substituir o filtro de \u00f3leo<\/strong> mais cedo na primeira utiliza\u00e7\u00e3o do sint\u00e9tico, para evitar a sua satura\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A oferta de aditivos para \u00f3leo<\/strong> \u00e9 comum nos postos, mas os lubrificantes<\/strong> modernos s\u00e3o altamente aditivados na fabrica\u00e7\u00e3o e atendem com folga \u00e0s necessidades dos motores atuais. Um produto adicional pode tanto ser in\u00f3cuo quanto, na opini\u00e3o de alguns t\u00e9cnicos, mostrar-se incompat\u00edvel com os aditivos originais &mdash e at\u00e9 prejudicar a lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong>.<\/p>\n

Motos e motores Diesel<\/strong><\/p>\n

H\u00e1 a cren\u00e7a de que \u00f3leo<\/strong>s para motocicletas ou para motores Diesel, quando usados no autom\u00f3vel, garantem melhor prote\u00e7\u00e3o e aumentam a vida \u00fatil do motor. \u00c9 pura lenda. No caso dos \u00f3leo<\/strong>s para motos, eles s\u00f3 s\u00e3o diferentes dos usados para autom\u00f3veis por conter mais aditivo antiespumante, em raz\u00e3o de seu uso ser compartilhado entre o motor e o c\u00e2mbio, em que engrenagens normalmente produzem muita espuma ao girar.<\/p>\n

J\u00e1 os \u00f3leo<\/strong>s para motores Diesel precisam conter mais aditivo para neutralizar o enxofre, presente nesse combust\u00edvel em porcentagem bem maior que na gasolina e que aumenta a forma\u00e7\u00e3o do \u00e1cido sulf\u00farico, altamente corrosivo. Nenhum desses dois tipo<\/strong>s de \u00f3leo<\/strong>, entretanto, prejudica o motor do autom\u00f3vel.<\/p>\n

O prazo correto<\/strong><\/p>\n

Cada motor tem seu intervalo ideal de troca (em quilometragem e tempo), indicado pelo fabricante do ve\u00edculo<\/strong>, conforme as condi\u00e7\u00f5es de uso e o \u00f3leo<\/strong> recomendado. carro<\/strong>s que rodam mais na cidade e em percursos curtos em que o motor trabalha mais tempo na fase de aquecimento, que circulam em regi\u00f5es muito poeirentas ou submetidos \u00e0s exig\u00eancias severas, como puxar reboque, necessitam de uma troca de \u00f3leo<\/strong> mais cedo.<\/p>\n

Nos \u00faltimos anos, foi revertida a tend\u00eancia de maiores intervalos, como o de 20.000 km adotado pela Fiat no lan\u00e7amento do Palio, em 1996. V\u00e1rias marcas passaram a recomendar a troca em prazo menor, pois o uso de combust\u00edveis de qualidade duvidosa resulta em contamina\u00e7\u00e3o do \u00f3leo<\/strong> e forma\u00e7\u00e3o de borra, com preju\u00edzo \u00e0 lubrifica\u00e7\u00e3o<\/strong>. Ao prazo por tempo, que muitas vezes vence antes da quilometragem indicada, sobretudo em carro<\/strong>s que rodam pouco. Vale lembrar que quilometragem e tempo de uso do \u00f3leo<\/strong> n\u00e3o s\u00e3o cr\u00edticos como se pensa. Por exemplo, se no meio de uma viagem o \u00f3leo<\/strong> “vencer”, n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1rio troc\u00e1-lo no caminho. Pode-se continuar normalmente e troc\u00e1-lo no destino.<\/p>\n

Muito importante, claro, \u00e9 manter o n\u00edvel no patamar correto. <\/p>\n

Ao contr\u00e1rio do que muitos pensam, n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1rio que o n\u00edvel do \u00f3leo esteja na marca superior da vareta de medi\u00e7\u00e3o para a perfeita lubrifica\u00e7\u00e3o do motor:<\/strong> basta que fique entre as marcas superior e inferior.<\/p>\n

Alguns motores podem consumir at\u00e9 1 litro de \u00f3leo<\/strong> a cada 1.000 km rodados, sem que o fabricante considere o fato anormal quando se trata de discutir um atendimento em garantia. Mas os motores atuais, do in\u00edcio dos anos 1990 em diante, consomem bem menos \u00f3leo<\/strong>, n\u00e3o chegando a 0,5 litro por 1.000 km. <\/p>\n

O consumo costuma ser mais alto em motores novos ou retificados h\u00e1 pouco tempo<\/strong>: seus componentes, em especial os an\u00e9is de segmento nos pist\u00f5es, ainda n\u00e3o est\u00e3o bem assentados e causam veda\u00e7\u00e3o incompleta e maior atrito, al\u00e9m da maior temperatura de trabalho.<\/p>\n

Para medir o n\u00edvel, o ideal \u00e9 n\u00e3o faz\u00ea-lo logo ap\u00f3s desligar o motor, como muitas vezes se v\u00ea nos postos. Parte do \u00f3leo<\/strong> est\u00e1 ainda junto dos componentes e n\u00e3o desceu para o c\u00e1rter, levando a leitura incorreta (a menos???). \u00c9 preciso aguardar alguns minutos, se o motor estiver quente e um tempo a mais se foi desligado ainda frio, para que o \u00f3leo<\/strong> escoe totalmente. Por isso, nada melhor que a medi\u00e7\u00e3o em casa, ap\u00f3s horas de inatividade. Aten\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m ao piso, que pode falsear a medi\u00e7\u00e3o se n\u00e3o for plano. \u00f3leo<\/strong> em excesso aumenta o atrito interno e leva \u00e0 queima, que suja as velas e aumenta a emiss\u00e3o de poluentes.<\/p>\n

Queima de \u00f3leo<\/strong><\/p>\n

A emiss\u00e3o de fuma\u00e7a cinza-azulada pelo escapamento \u00e9 sinal de queima indevida de \u00f3leo<\/strong> pelo motor e, portanto, indica problemas. Caso n\u00e3o haja fuma\u00e7a, mas o consumo esteja acima do admitido pelo fabricante, a raz\u00e3o pode ser vazamento &mdash pelas juntas da tampa de v\u00e1lvulas, c\u00e1rter, filtro de \u00f3leo<\/strong>, retentores e junta do c\u00e1rter, na maioria dos casos.<\/p>\n

Os problemas mais complexos de descobrir e corrigir, por\u00e9m, s\u00e3o aqueles em que o \u00f3leo<\/strong> chega \u00e0s c\u00e2maras de combust\u00e3o. O motivo pode ser simples, como um entupimento da tubula\u00e7\u00e3o do sistema de ventila\u00e7\u00e3o do c\u00e1rter, que existe para que os vapores de \u00f3leo<\/strong> n\u00e3o cheguem \u00e0 atmosfera, poluindo-a. Isso acaba por pressurizar o \u00f3leo<\/strong> no c\u00e1rter pelo movimento de vai-e-vem dos pist\u00f5es, levando o lubrificante a subir para as c\u00e2maras entre pist\u00f5es e parede dos cilindros.<\/p>\n

Outra hip\u00f3tese \u00e9 a folga nas guias de v\u00e1lvulas, que leva o lubrificante que est\u00e1 no cabe\u00e7ote \u00e0 c\u00e2mara de combust\u00e3o. O \u00f3leo<\/strong> queimado junto da mistura ar-combust\u00edvel resulta em carboniza\u00e7\u00e3o das velas, v\u00e1lvulas e cabe\u00e7a do pist\u00e3o. O \u00f3leo<\/strong> tamb\u00e9m pode chegar \u00e0s c\u00e2maras por vedadores das hastes das v\u00e1lvulas gastos.<\/p>\n

A raz\u00e3o mais grave de queima de \u00f3leo<\/strong> \u00e9 a folga nos an\u00e9is de segmento dos pist\u00f5es, por desgaste dos an\u00e9is e\/ou das paredes dos cilindros. Esses an\u00e9is servem para manter a combust\u00e3o da mistura ar-combust\u00edvel longe do c\u00e1rter, por um lado (an\u00e9is de compress\u00e3o), e manter o \u00f3leo<\/strong> fora das c\u00e2maras de combust\u00e3o, por outro (anel raspador). Se a folga entre os an\u00e9is e os cilindros superar o admitido pelo fabricante, quando o pist\u00e3o descer no tempo de admiss\u00e3o aspirar\u00e1 o \u00f3leo<\/strong> pelas guias de v\u00e1lvulas gastas no tempo de compress\u00e3o, a mistura ar-combust\u00edvel ser\u00e1 menos comprimida, causando perda de pot\u00eancia e no tempo de combust\u00e3o, aumentar\u00e1 a press\u00e3o no c\u00e1rter, levando o \u00f3leo<\/strong> a subir entre pist\u00f5es e cilindros e ser queimado no pr\u00f3ximo ciclo.<\/p>\n

Essa fuga de \u00f3leo<\/strong> pode ser descoberta pelo reparador com a medi\u00e7\u00e3o da press\u00e3o de compress\u00e3o dos cilindros ou a inser\u00e7\u00e3o de ar comprimido, com o pist\u00e3o no ponto morto superior (PMS) e as v\u00e1lvulas fechadas. No primeiro caso, press\u00e3o abaixo da especificada pelo fabricante do motor indica veda\u00e7\u00e3o incompleta. No segundo, queda de press\u00e3o al\u00e9m de determinado valor num dado tempo detecta o problema. Um exame visual das condi\u00e7\u00f5es das velas tamb\u00e9m pode indicar queima de \u00f3leo<\/strong>, vis\u00edvel por dep\u00f3sitos oleosos nelas. Motores com turbocompressor podem ainda apresentar passagem de \u00f3leo<\/strong> pelos retentores da \u00e1rvore turbina-compressor.<\/p>\n

Fonte: www.machinerylubrication.com\/www.arnohoffmann.com.br\/wwws.br-petrobras.com.br<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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