{"id":67311,"date":"2016-07-19T18:09:15","date_gmt":"2016-07-19T18:09:15","guid":{"rendered":"http:\/\/cms.portalsaofrancisco.com.br\/?p=67311"},"modified":"2016-07-20T11:11:31","modified_gmt":"2016-07-20T11:11:31","slug":"rodas-tracao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/tecnologia-e-transportes\/automoveis\/mecanica\/rodas-tracao","title":{"rendered":"Rodas – Tra\u00e7\u00e3o"},"content":{"rendered":"

Tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong><\/h4>\n

Existem tantos tipos <\/strong>diferentes de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong>\u00a0quanto ve\u00edculos com esse sistema.<\/p>\n

Parece que cada fabricante possui\u00a0solu\u00e7\u00f5es diferentes para levar pot\u00eancia a todas as rodas<\/strong>. A linguagem usada pelos diferentes fabricantes pode ser um pouco complicada. Ent\u00e3o, antes de come\u00e7armos a explicar como tudo funciona, vamos esclarecer algumas terminologias:<\/p>\n

Tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas: <\/strong>geralmente, quando os fabricantes dizem que o carro <\/strong>tem tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong>, est\u00e3o se referindo ao sistema tempor\u00e1rio<\/strong>. Por raz\u00f5es que iremos explorar mais adiante nesse artigo, esses sistemas s\u00e3o designados apenas para situa\u00e7\u00f5es de pouca ader\u00eancia, como fora da estrada ou na neve ou\u00a0gelo.<\/p>\n

Tra\u00e7\u00e3o em todas as rodas: <\/strong>esses sistemas tamb\u00e9m s\u00e3o chamados de tra\u00e7\u00e3o\u00a0permanente nas quatro rodas<\/strong> e tra\u00e7\u00e3o <\/strong>integral. Esses sistemas\u00a0s\u00e3o feitos para utiliza\u00e7\u00e3o em todas as superf\u00edcies, tanto nas estradas como fora delas. A maioria deles\u00a0n\u00e3o pode ser desativada.<\/p><\/blockquote>\n

Os sistemas tempor\u00e1rios e\u00a0permanentes de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> podem ser avaliados utilizando-se os mesmos crit\u00e9rios. O melhor sistema ir\u00e1 enviar exatamente a quantidade certa de torque para cada roda <\/strong>e \u00e9 essa quantidade m\u00e1xima de torque que n\u00e3o deixar\u00e1 o pneu<\/strong> patinar.<\/p>\n

\"Rodas
\nTra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas<\/strong><\/p>\n

Nesse artigo, vamos explicar os fundamentos da tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong>, come\u00e7ando com algumas no\u00e7\u00f5es sobre\u00a0atrito e dando uma olhada nos componentes que formam esse sistema. Em seguida vamos observar alguns sistemas diferentes, como o encontrado no Hummer, fabricado para a GM pela AM General.<\/p>\n

Precisamos saber um pouco sobre torque<\/strong>,\u00a0atrito<\/strong> e\u00a0patinagem de\u00a0roda<\/strong> para que possamos entender o funcionamento dos diferentes sistemas de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> encontrados nos carros.<\/p>\n

Torque \u00e9 a for\u00e7a de tor\u00e7\u00e3o que o motor produz. O torque produzido pelo motor \u00e9 o que faz seu carro <\/strong>se mover. As diversas marchas no c\u00e2mbio\u00a0e a redu\u00e7\u00e3o no diferencial multiplicam o torque e o distribuem \u00e0s rodas<\/strong>. Mais torque pode ser mandado para as rodas<\/strong> na primeira marcha do que na quinta, j\u00e1 que a primeira possui uma maior rela\u00e7\u00e3o de transmiss\u00e3o pela qual se multiplica o torque.<\/p>\n

Um carro <\/strong>que tem uma boa arrancada nunca excede esse torque, para que os pneu<\/strong>s n\u00e3o patinem; um carro <\/strong>que tem uma arrancada ruim excede esse torque, fazendo com que o pneu<\/strong> patine. Assim que eles come\u00e7am a patinar, o torque cai para praticamente zero.<\/p>\n

O interessante a respeito do torque \u00e9 que, em uma situa\u00e7\u00e3o de pouca ader\u00eancia, a quantidade m\u00e1xima de torque gerada \u00e9 determinada pela qualidade dessa ader\u00eancia e n\u00e3o pelo\u00a0motor. Mesmo que voc\u00ea\u00a0tenha um motor da\u00a0NASCAR em seu carro, simplesmente n\u00e3o h\u00e1 como aproveitar a for\u00e7a se os pneu<\/strong>s n\u00e3o aderirem ao solo.<\/p>\n

Para\u00a0explicar melhor este artigo, vamos definir tra\u00e7\u00e3o<\/strong> como a m\u00e1xima quantidade de for\u00e7a que o pneu<\/strong> pode aplicar sobre o\u00a0solo (ou que o\u00a0solo pode aplicar sobre o pneu<\/strong> – d\u00e1 no mesmo).<\/p>\n

Esses s\u00e3o os fatores que afetam a tra\u00e7\u00e3o: <\/strong><\/p>\n

Peso\u00a0sobre o\u00a0pneu<\/strong> – quanto mais peso sobre\u00a0o pneu<\/strong>, mais tra\u00e7\u00e3o <\/strong>ele tem. O peso pode mudar de acordo com o movimento do carro. Por exemplo, quando um carro <\/strong>faz uma curva, o peso se\u00a0transfere para as rodas<\/strong> externas. Quando ele acelera, o peso vai para as rodas<\/strong> traseiras (veja Como funcionam os freios para obter mais detalhes).<\/p>\n

Coeficiente de atrito<\/strong> – esse fator relaciona a quantidade de for\u00e7a de atrito entre duas superf\u00edcies com a for\u00e7a que as une. No nosso caso, ele relaciona a quantidade de\u00a0ader\u00eancia entre os pneu<\/strong>s e a estrada com o peso que repousa sobre\u00a0cada pneu<\/strong>. O coeficiente de atrito \u00e9, na maioria das vezes, uma combina\u00e7\u00e3o entre os tipos <\/strong>de pneu<\/strong>s do ve\u00edculo e o tipo de superf\u00edcie sobre a qual ele \u00e9 conduzido. Por exemplo, um pneu<\/strong> da NASCAR tem um coeficiente de atrito muito alto quando est\u00e1 sendo\u00a0usado em uma pista\u00a0de concreto seca. Essa \u00e9 uma das raz\u00f5es por que carros de corrida da NASCAR podem fazer curvas a uma velocidade t\u00e3o alta. Por\u00e9m, o coeficiente de atrito para o mesmo pneu<\/strong> na lama seria\u00a0quase zero. Em contraste,\u00a0grandes pneu<\/strong>s de\u00a0off-road cheios de sulcos, que n\u00e3o possuem um coeficiente de atrito t\u00e3o alto em uma pista seca, na lama o teriam.<\/p>\n

Patinagem\u00a0das rodas<\/strong> – existem dois tipos <\/strong>de contato que os pneu<\/strong>s podem fazer com a estrada: est\u00e1tico e din\u00e2mico.<\/p>\n

Contato est\u00e1tico<\/strong> –\u00a0o pneu<\/strong> e a estrada (ou solo) n\u00e3o deslizam um em rela\u00e7\u00e3o a\u00a0outro. O coeficiente de atrito no contato est\u00e1tico \u00e9 mais alto que no din\u00e2mico, fazendo com que o est\u00e1tico ofere\u00e7a uma\u00a0ader\u00eancia melhor.
\nContato din\u00e2mico<\/strong> –\u00a0o pneu<\/strong>\u00a0desliza em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 estrada. O coeficiente de atrito para o contato din\u00e2mico \u00e9 menor, oferecendo menos ader\u00eancia.<\/p><\/blockquote>\n<\/blockquote>\n

Basicamente, a patinagem\u00a0da roda <\/strong>acontece quando a\u00a0for\u00e7a aplicada ao pneu<\/strong> excede a\u00a0ader\u00eancia dispon\u00edvel naquele pneu<\/strong>. A\u00a0for\u00e7a \u00e9 aplicada ao pneu<\/strong> de duas maneiras:<\/p>\n

Longitudinalmente<\/strong> –\u00a0a\u00a0for\u00e7a longitudinal vem do torque aplicado aos pneu<\/strong>s pelo motor ou pelos freios. Ela tende a acelerar ou desacelerar o carro.
\nLateralmente<\/strong> – a\u00a0for\u00e7a lateral \u00e9 criada quando um carro <\/strong>faz uma curva. \u00c9 necess\u00e1ria for\u00e7a\u00a0para que um carro <\/strong>mude de dire\u00e7\u00e3o – no fim\u00a0das contas, os pneu<\/strong>s e o\u00a0solo\u00a0prov\u00eam a for\u00e7a lateral.<\/p><\/blockquote>\n

Digamos que voc\u00ea tenha um carro <\/strong>com tra\u00e7\u00e3o <\/strong>traseira potente e esteja fazendo uma curva numa estrada molhada. Seus pneu<\/strong>s t\u00eam\u00a0ader\u00eancia suficiente para\u00a0gerar a\u00a0for\u00e7a lateral necess\u00e1ria para manter seu carro <\/strong>na estrada enquanto a curva \u00e9 feita. Digamos que voc\u00ea acelere fundo no meio da curva (n\u00e3o fa\u00e7a isso!<\/strong>) – seu motor envia muito mais torque para as rodas<\/strong>, produzindo uma quantidade enorme de for\u00e7a longitudinal. Se voc\u00ea somar a\u00a0for\u00e7a longitudinal (produzida pelo motor) \u00e0\u00a0for\u00e7a lateral (criada pela curva) e o total exceder a\u00a0ader\u00eancia dispon\u00edvel, voc\u00ea provavelmente far\u00e1 com que as rodas<\/strong> patinem e o carro <\/strong>derrape.<\/p>\n

A maioria das pessoas n\u00e3o chega nem perto de exceder a ader\u00eancia dispon\u00edvel para um ch\u00e3o seco, ou mesmo num ch\u00e3o molhado e plano. Sistemas de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> normais e\u00a0permanentes s\u00e3o muito \u00fateis em situa\u00e7\u00f5es de pouca ader\u00eancia, como na neve ou em ladeiras escorregadias.<\/p>\n

tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> e ader\u00eancia<\/p>\n

Os benef\u00edcios da tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> s\u00e3o f\u00e1ceis de entender: se voc\u00ea est\u00e1 dirigindo com tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong>\u00a0em vez\u00a0de duas, ter\u00e1\u00a0potencial para dobrar a for\u00e7a\u00a0logitudinal (a\u00a0for\u00e7a que faz o ve\u00edculo andar) que os pneu<\/strong>s aplicam ao solo.<\/p>\n

Isso pode ser \u00fatil em diversas situa\u00e7\u00f5es:<\/p>\n

Na neve<\/strong>:\u00a0\u00e9 necess\u00e1ria muita\u00a0tra\u00e7\u00e3o <\/strong>para deslocar um carro <\/strong>na neve. A quantidade de for\u00e7a dispon\u00edvel \u00e9 limitada pela ader\u00eancia no momento. A maioria dos carros com tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas\u00a0duas rodas<\/strong> n\u00e3o consegue se movimentar se houver mais de alguns cent\u00edmetros de neve na estrada, porque na neve cada pneu<\/strong> tem apenas uma pequena quantidade de tra\u00e7\u00e3o. Um carro <\/strong>com tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> utiliza os quatro pneu<\/strong>s.<\/p>\n

Fora da estrada<\/strong>: nas condi\u00e7\u00f5es de fora-de-estrada, \u00e9 muito comum um par de pneu<\/strong>s estar em uma\u00a0situa\u00e7\u00e3o de pouca ader\u00eancia, como atravessando um riacho ou uma po\u00e7a de lama. Com a tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong>, o outro jogo par de pneu<\/strong>s ainda conta com ader\u00eancia, de maneira a poder tir\u00e1-lo da situa\u00e7\u00e3o dif\u00edcil.<\/p>\n

Subindo ladeiras escorregadias<\/strong>: tal tarefa requer muita ader\u00eancia. Um carro <\/strong>com tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> pode usar os quatro pneu<\/strong>s para levar o carro <\/strong>ladeira acima.<\/p><\/blockquote>\n

Existem situa\u00e7\u00f5es em que a tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> n\u00e3o oferece vantagem sobre a tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas duas. Particularmente, sistemas de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> n\u00e3o o ajudar\u00e3o a parar em superf\u00edcies escorregadias. Fica tudo por conta dos freios e do sistema de freio antitravamento (ABS).<\/p>\n

Componentes de um sistema de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong><\/p>\n

As partes principais de qualquer sistema de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> s\u00e3o os dois diferenciais (dianteiro e traseiro) e a caixa de transfer\u00eancia. Somados a isso, sistemas tempor\u00e1rios t\u00eam rodas<\/strong>-livres de cubos bloque\u00e1veis e ambos os sistemas podem incluir avan\u00e7ados\u00a0equipamentos eletr\u00f4nicos\u00a0que os ajudam a fazer um uso ainda melhor da\u00a0ader\u00eancia dispon\u00edvel.<\/p>\n

Diferenciais<\/strong><\/p>\n

Carros de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> possuem\u00a0dois diferenciais: um localizado entre as\u00a0rodas<\/strong> dianteiras e outro\u00a0entre as\u00a0rodas<\/strong> traseiras. Eles enviam o torque da \u00e1rvore de transmiss\u00e3o ou do c\u00e2mbio\u00a0para as rodas<\/strong> do carro.\u00a0Permitem tamb\u00e9m\u00a0que as rodas<\/strong> da esquerda e da direita girem em velocidades diferentes ao se fazer\u00a0uma curva.<\/p>\n

Em uma curva,\u00a0as rodas<\/strong> internas\u00a0fazem um caminho diferente das externas, assim como as rodas<\/strong> da frente fazem um caminho diferente das\u00a0de tr\u00e1s, de modo que\u00a0cada uma das rodas<\/strong>\u00a0gire\u00a0em uma\u00a0velocidade diferente. Os diferenciais permitem que a velocidade seja diferente nas rodas<\/strong> internas e externas \u00e0 curva (em um carro <\/strong>com tra\u00e7\u00e3o\u00a0permanente nas quatro rodas<\/strong>, a diferen\u00e7a de\u00a0rota\u00e7\u00e3o entre as rodas<\/strong> dianteiras e traseiras \u00e9 proporcionada por um terceiro diferencial dentro da\u00a0caixa de transfer\u00eancia – falaremos disso a seguir).<\/p>\n

\"Rodas
\nDiferencial livre –\u00a0o tipo mais comum de diferencial <\/strong><\/p>\n

Existem\u00a0v\u00e1rios tipos <\/strong>de diferenciais usados em carros e caminh\u00f5es. O tipo de diferencial usado tem um efeito significativo no modo pelo qual o ve\u00edculo utiliza a\u00a0ader\u00eancia dispon\u00edvel. Veja Como funcionam os diferenciais para obter mais detalhes.<\/p>\n

A caixa de transfer\u00eancia<\/strong><\/p>\n

Esse \u00e9 o dispositivo que divide a\u00a0for\u00e7a entre os eixos dianteiro e traseiro em um carro <\/strong>com tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong>.<\/p>\n

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\nUma\u00a0caixa de\u00a0transfer\u00eancia peri\u00f3dica de tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas tempor\u00e1ria. A redu\u00e7\u00e3o\u00a0por engrenagem planet\u00e1ria pode ser empregada para fornecer marcha reduzida.<\/strong><\/p>\n

De volta ao nosso exemplo da curva: enquanto os diferenciais\u00a0permitem a diferen\u00e7a de velocidade entre as rodas<\/strong> dianteira e traseira, a caixa de transfer\u00eancia, em um sistema de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>integral, cont\u00e9m um dispositivo que permite\u00a0velocidades diferentes entre as rodas<\/strong> dianteiras e traseiras. Isso pode ser por meio de um acoplamento\u00a0viscoso, um diferencial central ou outro tipo de engrenagem. Esses dispositivos permitem que um sistema de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>permanente funcione\u00a0perfeitamente em qualquer piso.<\/p>\n

A caixa de transfer\u00eancia<\/strong>, em um sistema\u00a0de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> tempor\u00e1rio,\u00a0engata a \u00e1rvore de transmiss\u00e3o\u00a0dianteira\u00a0\u00e0 \u00e1rvore de transmiss\u00e3o\u00a0traseira, para que as rodas<\/strong> sejam\u00a0obrigadas a girar na mesma velocidade. Isso requer que os pneu<\/strong>s deslizem quando o carro <\/strong>fizer uma curva. Sistemas tempor\u00e1rios como esses devem ser usados somente em\u00a0condi\u00e7\u00f5es de pouca ader\u00eancia,\u00a0em que\u00a0\u00e9 relativamente f\u00e1cil\u00a0os pneu<\/strong>s deslizarem.<\/p>\n

Em asfalto seco \u00e9 dif\u00edcil os pneu<\/strong>s deslizarem, de modo que\u00a0a tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> deve ser\u00a0desengatada para evitar trepida\u00e7\u00e3o nas curvas e desgaste prematuro\u00a0dos pneu<\/strong>s e de toda a transmiss\u00e3o.<\/p>\n

Algumas caixas de transfer\u00eancia,\u00a0normalmente aquelas em sistemas tempor\u00e1rios, cont\u00eam tamb\u00e9m\u00a0um\u00a0conjunto de marchas adicional, a marcha reduzida<\/strong>. Essa rela\u00e7\u00e3o\u00a0de marcha extra proporciona ao ve\u00edculo mais torque\u00a0e uma velocidade de sa\u00edda na transmioss\u00e3o extremamente baixa. Em primeira,\u00a0usando a\u00a0reduzida, o ve\u00edculo pode atingir no m\u00e1ximo 10 km\/h, mas\u00a0\u00e9 produzido um torque incr\u00edvel\u00a0nas rodas<\/strong>. Isso permite que os motoristas\u00a0subam tranq\u00fcila e lentamente\u00a0ladeiras das mais\u00a0\u00edngremes. A reduzida atua sobre todas as marchas do c\u00e2mbio.<\/p>\n

Cubo de roda-livre<\/strong><\/p>\n

Cada roda <\/strong>em um carro <\/strong>\u00e9 presa a um cubo. Picapes e utilit\u00e1rios\u00a0com tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> tempor\u00e1ria normalmente possuem cubos dianteiros com\u00a0roda-livre<\/strong>. Quando a\u00a0tra\u00e7\u00e3o <\/strong>dianteira n\u00e3o est\u00e1 sendo utilizada, esses\u00a0cubos permitem desconectar as rodas<\/strong>\u00a0do diferencial dianteiro, das semi-\u00e1rvores (as \u00e1rvores que ligam o diferencial aos cubos) e a \u00e1rvore\u00a0de transmiss\u00e3o respectiva. Isso faz com que eles parem de girar, protegendo-os contra desgaste e esfor\u00e7o\u00a0desnecess\u00e1rios e\u00a0diminuindo o consumo\u00a0de combust\u00edvel.<\/p>\n

Os cubos de roda-livre manuais eram muito comuns. Para acionar a tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong>, o motorista tinha que sair do\u00a0ve\u00edculo e acionar um bot\u00e3o para os cubos travarem. Sistemas mais novos possuem cubos de roda-livre autom\u00e1ticos que s\u00e3o acionados quando o motorista\u00a0engata\u00a0tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong>.<\/p>\n

Geralmente esse sistema pode ser acionado com\u00a0o ve\u00edculo em movimento.<\/p>\n

Tanto o sistema manual como o autom\u00e1tico utilizam uma luva deslizante que conecta a semi-\u00e1rvore dianteira\u00a0ao cubo da roda <\/strong>respectivo.<\/p>\n

Equipamentos eletr\u00f4nicos avan\u00e7ados<\/strong><\/p>\n

Equipamentos eletr\u00f4nicos avan\u00e7ados t\u00eam um papel fundamental em muitos ve\u00edculos com tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> tempor\u00e1ria e permanente. Alguns carros usam o sistema ABS para aplicar seletivamente os freios nas rodas<\/strong> que come\u00e7arem a\u00a0patinar – isso \u00e9 chamado controle de tra\u00e7\u00e3o\u00a0pelo freio<\/strong>.<\/p>\n

Outros possuem um sofisticado sistema eletr\u00f4nico de controle de embreagens controlado eletronicamente\u00a0que pode\u00a0administrar melhor a transfer\u00eancia de torque\u00a0entre as\u00a0rodas<\/strong>. Veremos esse sistema avan\u00e7ado mais adiante.<\/p>\n

Primeiro, vamos ver como funciona o sistema de tra\u00e7\u00e3o\u00a0nas quatro rodas<\/strong> tempor\u00e1rio mais b\u00e1sico.<\/p>\n

Um sistema b\u00e1sico <\/strong><\/p>\n

O\u00a0sistema 4×4 tempor\u00e1rio\u00a0t\u00edpico encontrado em picape e\u00a0utilit\u00e1rios esportivos antigos funciona assim:\u00a0o ve\u00edculo \u00e9 normalmente de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>traseira. O c\u00e2mbio\u00a0se conecta diretamente a uma caixa de transfer\u00eancia. Dali, uma \u00e1rvore\u00a0de transmiss\u00e3o aciona\u00a0o eixo dianteiro e outra,\u00a0o eixo traseiro.<\/p>\n

\"Rodas
\nDiagrama de um sistema b\u00e1sico<\/strong><\/p>\n

Quando a tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> \u00e9 acionada, a caixa de transfer\u00eancia engata a \u00e1rvore de transmiss\u00e3o\u00a0dianteira da traseira,\u00a0fazendo com que cada eixo receba metade do torque que est\u00e1 vindo do motor. Ao mesmo tempo, os cubos dianteiros se travam.<\/p>\n

Os eixos dianteiros e traseiros possuem um diferencial livre\u00a0cada. Ainda que esse sistema forne\u00e7a uma tra\u00e7\u00e3o <\/strong>muito melhor do que um ve\u00edculo com tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas duas rodas<\/strong>, ele tem duas desvantagens principais. N\u00f3s j\u00e1 falamos sobre uma delas:\u00a0n\u00e3o pode ser usado no asfalto seco devido \u00e0\u00a0caixa de transfer\u00eancia travada.<\/p>\n

O segundo problema \u00e9 devido aos tipos <\/strong>de diferenciais usados: o\u00a0diferencial livre divide o torque igualmente entre cada uma das duas rodas<\/strong> a que \u00e9 ligado (veja em Como funcionam os diferenciais para obter mais detalhes). Se uma daquelas duas rodas<\/strong> sair do ch\u00e3o, ou estiver numa superf\u00edcie muito escorregadia, o torque aplicado a ela cai para zero. Como o torque \u00e9 dividido igualmente, isso significa que a outra roda <\/strong>tamb\u00e9m receber\u00e1 zero de torque. Assim, mesmo que a outra roda <\/strong>tenha\u00a0ader\u00eancia plena, o torque n\u00e3o ser\u00e1 transferido.<\/p>\n

Anteriormente, dissemos que o melhor sistema de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> enviaria a quantidade exata de torque para cada roda,\u00a0evitando\u00a0assim a sua patinagem. Baseado nesse crit\u00e9rio, esse sistema deixa a desejar. Ele envia para ambas as rodas<\/strong> a mesma quantidade de torque, o que far\u00e1 com que o pneu<\/strong> com menor<\/strong>\u00a0ader\u00eancia deslize.<\/p>\n

Existem maneiras de se melhorar sistemas como esse: trocar o diferencial livre por um diferencial traseiro autobloqueante \u00e9 uma das mais comuns – isso certifica que ambas as rodas<\/strong> traseiras s\u00e3o capazes de aplicar um pouco de torque independente do que aconte\u00e7a. Outra op\u00e7\u00e3o \u00e9 um diferencial travante, que trava as duas\u00a0rodas<\/strong> traseiras, assegurando que cada uma delas tenha acesso ao torque que vem para o eixo, mesmo se uma das rodas<\/strong> estiver fora do ch\u00e3o – isso melhora\u00a0o desempenho\u00a0em condi\u00e7\u00f5es off-road.<\/p>\n

O sistema definitivo<\/strong><\/p>\n

O ve\u00edculo militar AM General Hummer combina tecnologia mec\u00e2nica avan\u00e7ada com equipamentos eletr\u00f4nicos sofisticados para criar, comprovadamente, o melhor sistema de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> existente.<\/p>\n

O Hummer possui um sistema\u00a0integral com caracter\u00edsticas adicionais que podem ser utilizadas para melhorar\u00a0o desempenho\u00a0off-road. Nesse sistema, assim como no nosso sistema b\u00e1sico,\u00a0o c\u00e2mbio \u00e9 ligado \u00e0 caixa de transfer\u00eancia. A partir da caixa de transfer\u00eancia, uma\u00a0\u00e1rvore de transmiss\u00e3o\u00a0se conecta ao eixo dianteiro e outra ao eixo traseiro. Entretanto, a caixa de transfer\u00eancia no Hummer n\u00e3o trava automaticamente os eixos dianteiros e traseiros. Ao contr\u00e1rio, ela possui um diferencial central aberto, mas\u00a0pode ser travado pelo motorista.<\/p>\n

No modo livre (n\u00e3o travado), os eixos dianteiros e traseiros podem se mover com velocidades diferentes, para que o ve\u00edculo possa se mover em estradas secas sem nenhum problema. Quando o diferencial est\u00e1 travado, os eixos dianteiros e traseiros t\u00eam acesso ao torque do motor. Se as rodas<\/strong> da frente estiverem em areia movedi\u00e7a, as rodas<\/strong> de tr\u00e1s receber\u00e3o todo o torque poss\u00edvel.<\/p>\n

\"Rodas
\nDiagrama do sistema do Hummer –\u00a0uma \u00f3tima caracter\u00edstica do Hummer \u00e9 que cubos com engrenagens s\u00e3o usadas em cada roda. Isso aumenta toda a linha de dire\u00e7\u00e3o, dando ao Hummer 40,64 cm de espa\u00e7o acima do ch\u00e3o, mais que o dobro que a maioria dos outros carros com tra\u00e7\u00e3o nas quatro rodas<\/strong><\/p>\n

Tanto os diferenciais dianteiros como os traseiros s\u00e3o\u00a0Torsen\u00ae. Esses diferenciais t\u00eam um arranjo de engrenagens\u00a0\u00fanico: assim que ele percebe uma diminui\u00e7\u00e3o do torque numa das rodas<\/strong> (o que acontece quando um pneu<\/strong> est\u00e1 para patinar), o conjunto de engrenagens transfere torque para a outra roda.<\/p>\n

Diferenciais\u00a0Torsen\u00ae podem transferir de duas a quatro vezes o torque de uma roda <\/strong>para a outra. Esse \u00e9 um enorme ganho sobre os diferenciais livres. Mas se uma das rodas<\/strong> estiver fora do ch\u00e3o, a outra ainda n\u00e3o recebe nenhum torque.<\/p>\n

Para\u00a0resolver esse problema, o Hummer \u00e9 equipado com um sistema de controle de\u00a0tra\u00e7\u00e3o <\/strong>pelo freio.<\/p>\n

Quando um pneu come\u00e7a a patinar, o controle de tra\u00e7\u00e3o\u00a0aplica o freio \u00e0quela roda. Isso faz com que aconte\u00e7am duas coisas: <\/strong><\/p>\n

Impede que o pneu<\/strong> patine, permitindo que ele use o m\u00e1ximo de\u00a0ader\u00eancia dispon\u00edvel
\nPermite que a outra roda <\/strong>aplique mais torque<\/p><\/blockquote>\n

O sistema de controle de tra\u00e7\u00e3o\u00a0pelo freio aplica uma quantidade significativa de torque na roda <\/strong>que est\u00e1 para patinar, permitindo que o diferencial Torsen\u00ae imprima um aumento de duas a quatro vezes de torque para a outra roda.<\/p>\n

 <\/p>\n

O sistema no Hummer \u00e9 capaz de enviar uma grande quantidade de torque para qualquer um dos pneu<\/strong>s com ader\u00eancia, mesmo que isso signifique mandar tudo para um pneu<\/strong> s\u00f3. Isso traz o Hummer para bem perto do que podemos considerar um sistema de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>nas quatro rodas<\/strong> ideal, que possa fornecer a cada pneu<\/strong>\u00a0a quantidade m\u00e1xima de torque que ele \u00e9 capaz de utilizar.<\/p>\n

Tipos <\/strong>de desequil\u00edbrio das rodas<\/strong><\/h4>\n

\"Rodas<\/strong><\/p>\n

O desequil\u00edbrio das rodas<\/strong> e pneu<\/strong>s \u00e9 o principal causador de vibra\u00e7\u00f5es. O conjunto de roda\/pneu<\/strong> nunca tem uma distribui\u00e7\u00e3o uniforme de massas.<\/p>\n

Desta forma apresenta sempre um desequil\u00edbrio que dependendo de sua grandeza e da rota\u00e7\u00e3o que a roda <\/strong>\u00e9 submetida, pode originar vibra\u00e7\u00f5es consider\u00e1veis.<\/p>\n

Dois s\u00e3o os desequil\u00edbrios que encontramos numa roda:<\/strong><\/p>\n

a) – Desequil\u00edbrio est\u00e1tico:<\/strong><\/p>\n

Este desequil\u00edbrio provoca uma vibra\u00e7\u00e3o no plano vertical da roda. Esta vibra\u00e7\u00e3o \u00e9 similar a causada por uma roda <\/strong>deformada ou fora de centro. O desequil\u00edbrio est\u00e1tico tende a fazer a roda <\/strong>PULAR (desenho 01). Sua vibra\u00e7\u00e3o \u00e9 sentida em velocidades pr\u00f3ximas a 60 km\/h e aumenta gradativamente
\ncom o aumento da velocidade.<\/p>\n

b) – Desequil\u00edbrio din\u00e2mico:<\/strong><\/p>\n

Este desequil\u00edbrio na verdade se trata de um par de for\u00e7as. Ele come\u00e7a a ser sentido quando a rota\u00e7\u00e3o veicular entra na assim chamada resson\u00e2ncia, isto \u00e9, a partir dos 70\/80 km\/h e desaparece (n\u00e3o \u00e9 mais sentido)a partir de 130 km\/h aproximadamente. O desequil\u00edbrio din\u00e2mico faz a roda <\/strong>cambalear, \u00e9 o assim chamado CHIME.<\/p><\/blockquote>\n

CORRE\u00c7\u00c3O DOS DESBALANCEAMENTOS<\/strong><\/p>\n

Existem dois sistemas de m\u00e1quinas de balanceamento de rodas<\/strong>, as chamadas balanceadoras estacion\u00e1rias e as balanceadoras port\u00e1teis.<\/p>\n

As m\u00e1quinas estacion\u00e1rias fazem o balanceamento das rodas<\/strong> fora do ve\u00edculo, estas m\u00e1quinas compensam os desbalanceamentos est\u00e1ticos e din\u00e2micos das rodas<\/strong> e pneu<\/strong>s. As m\u00e1quinas port\u00e1teis fazem o balanceamento das rodas<\/strong> montadas no pr\u00f3prio ve\u00edculo, estas m\u00e1quinas compensam exclusivamente o desequil\u00edbrio est\u00e1tico.<\/p>\n

O processo correto de balanceamento \u00e9 em primeiro lugar compensar o desequil\u00edbrio din\u00e2mico da roda <\/strong>com uma balanceadora estacion\u00e1ria din\u00e2mica , feito isso, monta-se a roda <\/strong>no carro. Esta roda <\/strong>apresenta ainda, um desequil\u00edbrio residual oriundo das demais pe\u00e7as que giram em conjunto, somado a um pequeno desequil\u00edbrio est\u00e1tico gerado pelo erro de centragem da roda <\/strong>no cubo do carro.<\/p>\n

A t\u00edtulo de informa\u00e7\u00e3o, em uma roda <\/strong>de autom\u00f3vel de peso m\u00e9dio, uma excentricidade de 0,1 mm provoca um desbalanceamento na ordem de 12 gramas.<\/p>\n

OBSERVA\u00c7\u00d5ES IMPORTANTES:<\/strong><\/p>\n

Balanceadoras port\u00e1teis que fazem a medi\u00e7\u00e3o das rodas<\/strong> no pr\u00f3prio ve\u00edculo devem ser utilizadas apenas para a medi\u00e7\u00e3o dos desequil\u00edbrios residuais que podem ser originados na remontagem da roda <\/strong>no ve\u00edculo ap\u00f3s um balanceamento estacion\u00e1rio.<\/p>\n

H\u00e1 multas pessoas que pensam que este tipo de balanceadora tem melhor desempenho do que as estacion\u00e1rias, isso \u00e9 um equ\u00edvoco. O argumento que usam \u00e9 de que as balanceadoras port\u00e1teis balanceiam tamb\u00e9m as pe\u00e7as que giram juntamente com as rodas<\/strong> e que na pr\u00e1tica s\u00e3o apenas os discos ou tambores de freio.<\/p>\n

Discos ou tambores de freio j\u00e1 vem balanceados de f\u00e1brica e mesmo que se estivessem desequilibrados, o desbalanceamento dos mesmos seria desprez\u00edvel pois o raio deles em rela\u00e7\u00e3o a roda <\/strong>\u00e9 muito menor e o desequil\u00edbrio na borda da roda <\/strong>seria algo por volta de 2-5 gramas. Ao balancear uma roda <\/strong>com um equipamento port\u00e1til sem utilizar-se previamente de uma balanceadora estacion\u00e1ria, poderemos originar um desequil\u00edbrio din\u00e2mico que absolutamente n\u00e3o \u00e9 medido pelo balanceador port\u00e1til. Isto, certamente trar\u00e1 novas vibra\u00e7\u00f5es originadas pelo desequil\u00edbrio din\u00e2mico.<\/p>\n

Para evitar de se criar um desequil\u00edbrio din\u00e2mico na utiliza\u00e7\u00e3o de balanceadoras est\u00e1ticas, caso haja necessidade de se colocar um contrapeso maior do que 40 gramas, sugerimos dividir o peso solicitado pelo balanceador em dois e aplicar cada um dos contrapesos, um do plano externo e outro no plano interno, sempre na mesma posi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Aros<\/strong><\/h4>\n

\"Rodas
\nRoda de a\u00e7o prensado<\/strong><\/p>\n

\"Rodas
\nRoda de raios<\/strong><\/p>\n

\"Rodas
\nRoda de liga leve<\/strong><\/p>\n

N\u00e3o \u00e9 suficiente que uma roda <\/strong>seja circular; ela deve ser resistente, leve, bem equilibrada, el\u00e1stica sob a a\u00e7\u00e3o de determinadas for\u00e7as e r\u00edgida sob a a\u00e7\u00e3o de outras e ainda de fabrica\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica. Os tr\u00eas tipos <\/strong>de rodas<\/strong> atualmente utilizados rodas<\/strong> de disco de a\u00e7o prensado, rodas<\/strong> de raio de arame de a\u00e7o e rodas<\/strong> fundidas em ligas leves preenchem todos os requisitos indicados, apesar dos custos da produ\u00e7\u00e3o dos dois \u00faltimos tipos <\/strong>serem mais elevados.<\/p>\n

Desde o aparecimento dos primeiros autom\u00f3veis, os tipos <\/strong>de rodas<\/strong> subordinam-se \u00e0s necessidades de leveza, resist\u00eancia e baixo custo de produ\u00e7\u00e3o; o primeiro grande passo, no sentido de alcan\u00e7ar estes objetivos, foi dado no in\u00edcio do s\u00e9culo passado com o aparecimento da roda <\/strong>totalmente met\u00e1lica o que permitiu a sua produ\u00e7\u00e3o em massa e do pneu<\/strong>.<\/p>\n

O aro da roda <\/strong>permite montar e desmontar o pneu<\/strong>. Se o tal\u00e3o do pneu<\/strong> for empurrado para baixo, num determinado ponto do aro da roda, a parte diametralmente oposta pode ser retirada por cima da borda deste sem grande dificuldade. A largura do aro da roda <\/strong>constitui um fator importante nas caracter\u00edsticas de condu\u00e7\u00e3o de um autom\u00f3vel. Um aro demasiado estreito em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 largura do pneu<\/strong> origina uma distor\u00e7\u00e3o lateral deste quando o autom\u00f3vel faz uma curva a grande velocidade.<\/p>\n

Por outro lado, aros de rodas<\/strong> demasiado largos, em autom\u00f3veis de s\u00e9rie, t\u00eam tend\u00eancias a originar uma condu\u00e7\u00e3o incomoda pelo fato de as paredes laterais do pneu<\/strong> n\u00e3o apresentarem curvatura suficiente para permitir a flex\u00e3o deste ao rolar sobre as irregularidades do pavimento.<\/p>\n

Atualmente, os ve\u00edculos possuem, na sua maioria, rodas<\/strong> de a\u00e7o prensado. Estas s\u00e3o leves, fortes, r\u00edgidas, resistentes a danos ocasionais e f\u00e1ceis de fabricar em grande quantidade e de baixo custo. Estas rodas<\/strong> devem ser bastante perfuradas para permitirem a passagem do ar de resfriamentos dos freios, o que constitu\u00eda outrora uma desvantagem, j\u00e1 que a perfura\u00e7\u00e3o de um disco pode enfraquec\u00ea-lo.<\/p>\n

Utilizando uma t\u00e9cnica ligeiramente mais dispendiosa, os fabricantes atuais conseguiram transformar esta desvantagem em vantagem. Neste sentido, os furos s\u00e3o abertos de maneira que as suas arestas fiquem ligeiramente voltadas para o interior, o que aumenta a resist\u00eancia da roda.<\/p>\n

O tipo de roda <\/strong>mais antigo e ainda hoje utilizado, principalmente em alguns autom\u00f3veis esportivo, apresenta raios que a tornam num modelo leve e muito resistente. Neste tipo de roda <\/strong>as cargas suportadas p\u00f4r esta s\u00e3o transmitidas do aro da roda <\/strong>para o cubo p\u00f4r raios de arame de a\u00e7o, mais resistentes \u00e0 tra\u00e7\u00e3o <\/strong>que a compress\u00e3o.<\/p>\n

Como cada raio \u00e9 pouco resistente aos esfor\u00e7os de flex\u00e3o, os raios t\u00eam de ser dispostos segundo um padr\u00e3o complexo, entre cruzando-se em tr\u00eas planos.<\/p>\n

Esta disposi\u00e7\u00e3o assegura a transforma\u00e7\u00e3o em esfor\u00e7os de tra\u00e7\u00e3o <\/strong>de todos os complexos esfor\u00e7os aplicados em uma roda <\/strong>e a distribui\u00e7\u00e3o uniforme destes esfor\u00e7os.<\/p>\n

A coloca\u00e7\u00e3o dos raios constitui um trabalho especializado. Uma das extremidades de cada raio \u00e9 fixada ao cubo, enquanto a outra \u00e9 introduzida atrav\u00e9s de um furo existente na roda. Uma porca de orelhas (a bucha), enroscada nesta \u00faltima extremidade, mant\u00e9m o raio devidamente esticado. Se os raios ficarem demasiados frouxos ou tensos, a roda, relativamente fr\u00e1gil, sofrer\u00e1 distor\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

Numa roda <\/strong>de raios, as perfura\u00e7\u00f5es destas n\u00e3o permitem a utiliza\u00e7\u00e3o de pneu<\/strong>s sem c\u00e2mara de ar, os quais exigem rodas<\/strong> que vedem completamente o ar. A utiliza\u00e7\u00e3o de rodas<\/strong> de raios, de fabrica\u00e7\u00e3o dispendiosa, justificava-se apenas quando as alternativas para este modelo n\u00e3o ofereciam as mesmas qualidades de resist\u00eancia e leveza.<\/p>\n

Uma roda <\/strong>de raios \u00e9 montada da mesma forma que uma roda <\/strong>de disco de fixa\u00e7\u00e3o central. A roda <\/strong>\u00e9 fixada ao eixo por meio de uma grande porca de orelhas, que pode ser apertada ou desapertada aplicando-se lhe uma pancada com um martelo.<\/p>\n

Resist\u00eancia \u00e0s tens\u00f5es provenientes de v\u00e1rias dire\u00e7\u00f5es as rodas<\/strong> de um autom\u00f3vel est\u00e3o sujeitas a enormes cargas e a esfor\u00e7os consider\u00e1veis, mesmo em condi\u00e7\u00f5es normais de utiliza\u00e7\u00e3o. T\u00eam de suportar o peso do ve\u00edculo e os esfor\u00e7os a que este \u00e9 sujeito quando acelera, freia ou faz uma curva, esfor\u00e7os estes frequentemente combinados. O comando da dire\u00e7\u00e3o exige rodas<\/strong> r\u00edgidas. N\u00e3o h\u00e1 dificuldade em obter a necess\u00e1ria rigidez numa roda <\/strong>fundida em liga leve, j\u00e1 que este tipo de roda <\/strong>apresenta nervuras radiais de grande di\u00e2metro.<\/p>\n

Numa roda <\/strong>de a\u00e7o prensado as nervuras radiais apresentam, normalmente, um formato quase c\u00f4nico a fim de proporcionar maior rigidez lateral. Na roda <\/strong>tradicional de raios, em que estes constituem a \u00fanica liga\u00e7\u00e3o entre o cubo e o aro da roda, esta necess\u00e1ria rigidez lateral obt\u00e9m-se utilizando um cubo de dimens\u00f5es relativamente grandes, com dois ou tr\u00eas conjuntos de raios colocados segundo \u00e2ngulos diferentes. Os raios s\u00e3o dispostos aos pares e inclinados de maneira a formarem com o cubo uma s\u00e9rie de tri\u00e2ngulos r\u00edgidos resistentes \u00e0s for\u00e7as laterais geradas quando o autom\u00f3vel faz uma curva.<\/p>\n

A transfer\u00eancia de peso para tr\u00e1s ou para frente \u00e9 absorvida pelos raios, que atuam alternadamente, sob tens\u00e3o. As rodas<\/strong> de discos ou fundidas numa liga leve, devidamente calculadas, suportam facilmente estes esfor\u00e7os.<\/p>\n

Rodas de raios:<\/strong> As porcas auto blocantes enroscam para a esquerda nas rodas<\/strong> da direita e para a direita nas rodas<\/strong> da esquerda, isto \u00e9, enroscam em sentido contr\u00e1rio ao do movimento.<\/p>\n

Roda fundida numa liga leve:<\/strong> As rodas<\/strong> fundidas numa liga leve t\u00eam vindo a ser utilizadas em numerosos autom\u00f3veis de competi\u00e7\u00e3o desde 1953 e nos outros tipos <\/strong>de autom\u00f3veis desde 1962, embora alguns modelos da Bugatti j\u00e1 as apresentassem em 1920.<\/p><\/blockquote>\n

Em virtude do seu menor peso, as ligas de alum\u00ednio e magn\u00e9sio permitem utilizar se\u00e7\u00f5es mais espessas, o que resulta num aumento de rigidez. A roda <\/strong>de liga leve \u00e9 adequada para os autom\u00f3veis esportivos pelo fato de poder apresentar um aro mais largo que permite a utiliza\u00e7\u00e3o de pneu<\/strong>s tamb\u00e9m mais largos, o que favorece a ader\u00eancia.<\/p>\n

As ligas leves s\u00e3o tamb\u00e9m boas condutoras de calor, pelo que dispersam mais rapidamente que o a\u00e7o e o calor gerado pelos freios e pelos pneu<\/strong>s.<\/p>\n

Apresentam, contudo, o inconveniente de serem atacadas pela salinidade do ar e de estarem mais sujeitas \u00e0 corros\u00e3o. Por esse motivo torna-se necess\u00e1rio verificar regularmente o seu estado de conserva\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Existe ainda o perigo da corros\u00e3o eletrol\u00edtica, que pode ocorrer quando o a\u00e7o entra em contato com uma liga leve. Para impedir esta forma de corros\u00e3o, devem ser lubrificados com graxa ou com vaselina os furos atrav\u00e9s dos quais passam os parafusos de fixa\u00e7\u00e3o e, caso sejam utilizados contra pesos de calibragem (balanceamento), deve ser evitada a sua fixa\u00e7\u00e3o com grampos ou parafusos.<\/p>\n