![\"Funcionamento](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motore6.jpg\" "\\"Funcionamento")
<\/p>\nO potencial de energia do petr\u00f3leo \u00e9 muito elevado. A energia nele concentrada pode liberar-se instantaneamente como na p\u00f3lvora, produzindo uma explos\u00e3o, com grande efeito mec\u00e2nico.<\/p>\n
Para que isso aconte\u00e7a \u00e9 necess\u00e1rio que ele seja queimado em uma mistura apropriada com certa porcentagem de oxig\u00eanio.<\/p>\n
Idealizou-se, ent\u00e3o, um sistema carburador, isto \u00e9 um sistema para pulverizar o combust\u00edvel l\u00edquido, ou melhor, transform\u00e1-lo em uma mistura de got\u00edculas com o ar, a qual \u00e9 introduzida diretamente num cilindro, onde ser\u00e1 comprimida e receber\u00e1 uma fa\u00edsca el\u00e9trica, que produz a combust\u00e3o explosiva.<\/p>\n
A explos\u00e3o impele o \u00eambolo ou o pist\u00e3o, o qual no fim de seu curso, abre a v\u00e1lvula de escape, eliminando os gases e retorna \u00e0 situa\u00e7\u00e3o inicial para a admiss\u00e3o de nova carga de ar e combust\u00edvel.<\/p>\n
A gasolina \u00e9 uma mistura de compostos formados essencialmente de \u00e1tomos de carbono (C) e hidrog\u00eanio (H). O composto principal \u00e9 o isooctano, cuja estrutura \u00e9 representada pela estrutura ao lado.<\/p>\n
Fonte: www.eciencia.usp.br<\/p>\n
\n
As m\u00e1quinas t\u00e9rmicas s\u00e3o aquelas m\u00e1quinas que transformam a energia qu\u00edmica dos hidrocarbonetos em energia t\u00e9rmica. Mas os motores de combust\u00e3o interna, de um modo espec\u00edfico, transformam a energia t\u00e9rmica em energia mec\u00e2nica.<\/p>\n
Eles podem ser classificados segundo seus ciclos de opera\u00e7\u00e3o: ciclo Otto, para os que utilizam \u00e1lcool e gasolina; e ciclo Diesel para motores movidos a \u00f3leo diesel. Os carros movidos a G\u00e1s Natural Veicular (GNV) podem operar nos dois ciclos, entretanto s\u00e3o mais usuais para os motores Otto.<\/p>\n
Os Motores de combust\u00e3o interna podem se dividir, tamb\u00e9m, em motores de dois tempos e motores de quatro tempos. Os motores dois tempos ca\u00edram em desuso por serem mais poluentes.<\/p>\n
Para entender como o motor funciona \u00e9 preciso conhecer suas partes integrantes. Os cap\u00edtulos anteriores deram subs\u00eddio a este t\u00f3pico, uma vez que muitos elementos dos motores transformam movimentos de transla\u00e7\u00e3o em movimentos de rota\u00e7\u00e3o, ou movimentos de rota\u00e7\u00e3o em movimentos de transla\u00e7\u00e3o (movimentos alternados).<\/p>\n
<\/p>\n
![\"Funcionamento](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motore7.jpg\" "\\"Funcionamento")
<\/p>\n
A figura abaixo mostra um esquema mais simplificado dos acionamentos de um motor de combust\u00e3o interna.<\/p>\n
O princ\u00edpio de funcionamento dos motores \u00e9 o mesmo, embora haja varia\u00e7\u00f5es quanto \u00e0s disposi\u00e7\u00f5es de seus acionamentos, ou seja, muitos motores v\u00eam com a \u00e1rvore de comando de v\u00e1lvulas atuando diretamente sobre elas, ao inv\u00e9s de usar balancins e hastes (como na figura acima); outros motores mais modernos n\u00e3o possuem carburador, mas um sistema de inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica de combust\u00edvel; etc.<\/p>\n Os motores de quatro tempos funcionam segundo o esquema mostrado pelas figuras abaixo:<\/p>\n 1\u00ba Tempo \u0096 Admiss\u00e3o <\/b><\/p>\n Durante o 1\u00ba tempo, ou seja, a admiss\u00e3o, a v\u00e1lvula de admiss\u00e3o se abre, e a mistura ar-combust\u00edvel entra na c\u00e2mara de combust\u00e3o enquanto ela se expande, indo do ponto morto superior (PMS) ao ponto morto inferior (PMI). A \u00e1rvore de manivela gira 180\u00ba.<\/p>\n Nota<\/b>: No PMS, a c\u00e2mara de combust\u00e3o, formada pelo pist\u00e3o e sua camisa, possui o menor volume. No PMI ela possui o seu maior volume. Portanto, a taxa de compress\u00e3o de um motor \u00e9 a raz\u00e3o entre os volumes no PMI e no PMS. Para um motor a gasolina ela \u00e9 em torno de 10:1 e para os motores a \u00e1lcool ela \u00e9 de 14:1. Em outras palavras, o \u00e1lcool sofre uma compress\u00e3o maior que a gasolina, durante o momento da compress\u00e3o. O \u00f3leo diesel sofre uma compress\u00e3o ainda maior, 20:1.<\/p>\n 2\u00ba Tempo \u0096 Compress\u00e3o <\/b><\/p>\n Neste instante a v\u00e1lvula de admiss\u00e3o se fecha, vedando a c\u00e2mara de combust\u00e3o, e o \u00eambolo desloca-se do PMI para o PMS, comprimindo a mistura ar-combust\u00edvel. A press\u00e3o de compress\u00e3o varia de 60 a 80 kgf\/cm\u00b2 e a temperatura aumenta.<\/p>\n 3\u00ba Tempo \u0096 Trabalho (expans\u00e3o) <\/b><\/p>\n Neste instante, a vela solta uma centelha inflamando a mistura, produzindo uma onda de calor muito forte, aumentando a press\u00e3o e fazendo retornar o cilindro para o PMI: \u00e9 a realiza\u00e7\u00e3o do trabalho. As duas v\u00e1lvulas est\u00e3o fechadas.<\/p>\n 4\u00ba Tempo \u0096 Escapamento <\/b><\/p>\n Neste instante, a v\u00e1lvula de escapamento se abre, enquanto o \u00eambolo vai do PMI para o PMS, expulsando os gases da combust\u00e3o. Com isto completa-se um ciclo.<\/p>\n O ciclo Otto compreende duas transforma\u00e7\u00f5es adiab\u00e1ticas e duas isot\u00e9rmicas, como mostra o diagrama abaixo:<\/p>\n \u00a0<\/p>\n A-B \u0096 compress\u00e3o adiab\u00e1tica (sem troca de calor)<\/p>\n B-C \u0096 igni\u00e7\u00e3o (isot\u00e9rmica)<\/p>\n C-D \u0096 expans\u00e3o (adiab\u00e1tica): realizando trabalho<\/p>\n D-A \u0096 expans\u00e3o (abertura da v\u00e1lvula de escapamento- isot\u00e9rmica)<\/p>\n A linha horizontal da esquerda para a direita \u00e9 admiss\u00e3o, caso contr\u00e1rio, escapamento dos gases.<\/p>\n 3.5 – Ciclo Diesel <\/b><\/p>\n O chamado motor de ciclo Diesel foi criado por um alem\u00e3o com esse sobrenome, Jean. Rudolf Diesel, que conseguiu patentear seu projeto em 22 de fevereiro de 1893, mas a apresenta\u00e7\u00e3o oficial do motor s\u00f3 ocorreu em 1898. Desenvolvia apenas 10 cv de pot\u00eancia e logo passou a ser fabricado em toda a Alemanha. Suas primeiras aplica\u00e7\u00f5es foram em f\u00e1bricas geradoras de energia.<\/p>\n Os motores do ciclo Diesel de 4 tempos s\u00e3o utilizados em menor escala no automobilismo, do que os de ciclo Otto. O ciclo Diesel tem maior emprego nos motores de grandes\u00a0 pot\u00eancias e dimens\u00f5es como: embarca\u00e7\u00f5es mar\u00edtimas, locomotivas, caminh\u00f5es, geradores, etc.<\/p>\n Quanto ao regime de funcionamento eles podem ser classificados como: <\/p>\n Diesel Lento<\/b> – trabalham a uma rota\u00e7\u00e3o de 400 a 800 RPM. Estes motores por possu\u00edrem grandes dimens\u00f5es s\u00e3o empregados onde a rela\u00e7\u00e3o peso pot\u00eancia, n\u00e3o \u00e9 importante, como nas embarca\u00e7\u00f5es mar\u00edtimas, motores estacion\u00e1rios, etc. O combust\u00edvel utilizado \u00e9 o do tipo A.P.F.. <\/p>\n Diesel normal<\/b> – S\u00e3o os motores cujas rota\u00e7\u00f5es de trabalho variam de 800 a 2000 RPM. <\/p>\n Diesel veloz<\/b> – Motores de rota\u00e7\u00f5es maiores que 2000 RPM. Este tipo de motor vem sendo ultimamente muito utilizado nos autom\u00f3veis de passeio. <\/p>\n Os motores do ciclo diesel, s\u00e3o alimentados por meio de inje\u00e7\u00f5es diretas que podem ser por por inje\u00e7\u00e3o mec\u00e2nica, utilizando bombas mec\u00e2nicas para injetar o combust\u00edvel na c\u00e2mara de combust\u00e3o. Estas bombas podem ser unit\u00e1rias por motor ou m\u00faltiplas, onde cada cilindro ou conjunto de cilindros possui uma bomba independente. A inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica torna mais eficiente o controle da inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel, cuja quantidade depende da rota\u00e7\u00e3o e do torque em cada instante de funcionamento do motor.<\/p>\n Pela elevada taxa de compress\u00e3o e pelas caracter\u00edsticas do combust\u00edvel, o motor a diesel obt\u00e9m rendimento muito elevado, o que se reflete no seu baixo consumo. Entretanto, a alta taxa de compress\u00e3o exige que seus componentes sejam mais refor\u00e7ados – da\u00ed seu maior peso e menor pot\u00eancia que um motor do ciclo Otto de tamanho equivalente. O n\u00edvel de ru\u00eddo e vibra\u00e7\u00f5es tamb\u00e9m \u00e9 mais elevado, embora este inconveniente venha se reduzindo bastante nos projetos mais modernos.<\/p>\n Os motores a diesel representam grande economia, pois consomem menos (percorrem mais quil\u00f4metros com um litro) e o combust\u00edvel \u00e9 sensivelmente mais barato que o \u00e1lcool ou a gasolina. Tamb\u00e9m s\u00e3o mais dur\u00e1veis e t\u00eam manuten\u00e7\u00e3o simplificada.<\/p>\n 3.5.1 – Fases dos motores do ciclo Diesel de 4 tempos <\/b><\/p>\n As fases dos motores do ciclo Diesel, como princ\u00edpio de funcionamento, s\u00e3o semelhantes ao do ciclo Otto. Os tempos ou fases s\u00e3o:<\/p>\n 1\u00ba Tempo : Aspira\u00e7\u00e3o<\/b> <\/p>\n Na fase de aspira\u00e7\u00e3o o pist\u00e3o desloca do ponto morto superior, PMS, ao ponto\u00a0 morto inferior, PMI, aspirando o ar (e n\u00e3o a mistura ar-combust\u00edvel) atrav\u00e9s da v\u00e1lvula de aspira\u00e7\u00e3o. <\/p>\n 2 \u00ba Tempo: Compress\u00e3o <\/b><\/p>\n Nesta fase o pist\u00e3o desloca do PMI ao PMS. No in\u00edcio do deslocamento a v\u00e1lvula de aspira\u00e7\u00e3o se fecha e o pist\u00e3o come\u00e7a a comprimir o ar na c\u00e2mara de combust\u00e3o. O ar quando sujeito a esta compress\u00e3o sofre um aumento de temperatura que ser\u00e1 tanto maior quanto for a percentagem comprimida (taxa de compress\u00e3o). <\/p>\n 3\u00ba Tempo: Combust\u00e3o (expans\u00e3o) <\/b><\/p>\n Um pouco antes de o pist\u00e3o atingir o PMS, o ar comprimido atinge uma press\u00e3o de 65 a 130 kgf\/cm2; e uma temperatura de 600 a 800\u00baC. Por meio do injetor, o combust\u00edvel \u00e9 fortemente comprimido e pulverizado para o interior da c\u00e2mara. Este combust\u00edvel ao encontrar o ar, que se encontra na press\u00e3o e temperatura supra-citados incendeia-se espontaneamente, empurrando energeticamente o pist\u00e3o em dire\u00e7\u00e3o ao PMI. <\/p>\n 4\u00ba Tempo : Descarga <\/b><\/p>\n Um pouco antes do pist\u00e3o atingir o PMI, de onde iniciar\u00e1 o quarto tempo, a v\u00e1lvula de descarga se abre, permitindo a sa\u00edda de uma parte dos gases de combust\u00e3o que se encontram em alta press\u00e3o. Ao deslocar para o PMS expulsa o resto dos gases.<\/p>\n A figura abaixo representa os quatro tempos de um motor do ciclo Diesel.<\/p>\n Para melhor ilustrar essa diferen\u00e7a, a tabela abaixo faz um paralelo do funcionamento dos motores nos quatro tempos de funcionamento:<\/p>\n \u00a0Ciclos de funcionamento<\/b><\/p>\n<\/td>\n \u00a0Ciclo Otto Ciclo Diesel<\/b><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n 3.5.2 – Ciclo Te\u00f3rico Diesel<\/b> <\/p>\n O ciclo Diesel \u00e9 composto de duas transforma\u00e7\u00f5es adiab\u00e1ticas alternadas, uma isob\u00e1rica e outra isot\u00e9rmica, como mosta o diagrama abaixo.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n E-F:<\/strong> compress\u00e3o adiab\u00e1tica do ar (inje\u00e7\u00e3o de \u00f3leo e auto-igni\u00e7\u00e3o).<\/p>\n F-G:<\/strong> expans\u00e3o isob\u00e1rica: in\u00edcio da combust\u00e3o.<\/p>\n G-H:<\/strong> expans\u00e3o adiab\u00e1tica.<\/p>\n H-E:<\/strong> escapamento \u0096 isot\u00e9rmica (abertura da v\u00e1lvula de escapamento).<\/p>\n<\/blockquote>\n A linha horizontal da esquerda para a direita \u00e9 admiss\u00e3o, caso contr\u00e1rio, escapamento dos gases.<\/p>\n No ciclo diesel, a combust\u00e3o \u00e9 mais lenta do que no motor a gasolina e o trabalho motor \u00e9 realizado em duas etapas: na transforma\u00e7\u00e3o FG <\/i>(isob\u00e1rica) e na transforma\u00e7\u00e3o GH <\/i>(adiab\u00e1tica). Para o ciclo Diesel, a taxa de compress\u00e3o varia de 15 a 20.<\/p>\n O trabalho \u00fatil realizado pelo sistema \u00e9 igual \u00e0 diferen\u00e7a entre o trabalho fornecido pelo sistema e o trabalho absorvido. \u00c9 a diferen\u00e7a entre a \u00e1rea sob o gr\u00e1fico da linha FGH e a \u00e1rea sob o gr\u00e1fico da linha EF.\u00a0 Ou seja \u00e9 \u00e1rea corresponde a linha poligonal EFGH.<\/p>\n O rendimento t\u00e9rmico de um ciclo Diesel \u00e9 dado por <\/p>\n Onde:<\/strong><\/p>\n r = v1 \/ v2 <\/p>\n f = v3 \/ v2, onde v3 corresponde a abscissa do ponto G, na figura 05. <\/p>\n K = Cp \/ Cv <\/p>\n Os calores espec\u00edficos s\u00e3o \u00e0 press\u00e3o constante Cp e ao volume constante Cv <\/p>\n<\/blockquote>\n 3.5.3 – Diferen\u00e7as entre ciclo Real e Te\u00f3rico <\/b><\/p>\n Os principais fatores respons\u00e1veis pela diferen\u00e7a entre o ciclo real e o te\u00f3rico s\u00e3o:<\/p>\n a)<\/strong> Perdas por bombeamento: No ciclo te\u00f3rico a aspira\u00e7\u00e3o e descarga s\u00e3o feitas \u00e0 press\u00e3o constante, enquanto que no\u00a0 ciclo real isto n\u00e3o acontece. <\/p>\n b)<\/strong> Perdas pela combust\u00e3o n\u00e3o instant\u00e2nea: No ciclo te\u00f3rico o calor \u00e9 introduzido instantaneamente e a press\u00e3o constante enquanto que no real isto n\u00e3o ocorre.<\/p>\n c)<\/strong> Perdas pela dissocia\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel: No ciclo te\u00f3rico n\u00e3o existe dissocia\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel, enquanto que no real ele se dissocia em elementos tais como CO2, H2, O ,CO e outros compostos, absorvendo calor. <\/p>\n d)<\/strong> Perdas devido \u00e0 abertura antecipada da v\u00e1lvula de descarga: Na teoria a abertura da v\u00e1lvula de descarga \u00e9 considerada instant\u00e2nea, enquanto que no real ela se abre antes do pist\u00e3o atingir\u00a0 PMI. <\/p>\n e)<\/strong> Perdas de calor: Na teoria, as perdas de calor s\u00e3o nulas enquanto que no real elas s\u00e3o sens\u00edveis, devido \u00e0 necessidade de refrigera\u00e7\u00e3o dos cilindros. <\/p>\n f)<\/strong> Perdas devido \u00e0 varia\u00e7\u00e3o dos calores espec\u00edficos do fluido: Os calores espec\u00edficos, a press\u00e3o constante Cp e o volume constante Cv de um g\u00e1s real aumentam com a Temperatura mas a sua diferen\u00e7a \u00e9 sempre constante, isto \u00e9 Cp-Cv=R. Por\u00e9m a rela\u00e7\u00e3o K=Cp\/Cv diminui com o aumento da temperatura. Portanto o valor da press\u00e3o e temperatura m\u00e1xima obtida no ciclo \u00e9 inferior \u00e0 obtida quando os calores espec\u00edficos s\u00e3o constantes com a varia\u00e7\u00e3o da temperatura. <\/p>\n<\/blockquote>\n A – Inje\u00e7\u00e3o <\/p>\n B – Perdas devido ao retardo da combust\u00e3o <\/p>\n C –\u00a0\u00a0Perdas devido\u00a0 a dissocia\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel <\/p>\n D –\u00a0\u00a0Perdas devido \u00e0 combust\u00e3o n\u00e3o instant\u00e2nea <\/p>\n E –\u00a0Perdas devido \u00e0 troca de calor com o meio ambiente <\/p>\n F – Abertura da v\u00e1lvula de descarga <\/p>\n G – Perdas devido \u00e0 abertura antecipada da v\u00e1lvula de descarga <\/p>\n H\u00a0 – Perdas por bombeamento <\/p>\n<\/blockquote>\n 3.6 – Motor de partida <\/b><\/p>\n Deve-se lembrar que para se iniciarem os ciclos de combust\u00e3o, os motores precisam de uma energia auxiliar para come\u00e7arem a girar os eixos que acionam os pist\u00f5es e as v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o e escapamento. Isto se consegue atrav\u00e9s de um motor el\u00e9trico de corrente cont\u00ednua, de alta amperagem, de alta pot\u00eancia em rela\u00e7\u00e3o ao seu tamanho: \u00e9 o motor de partida que usa a energia acumulada na bateria.<\/p>\n O objetivo deste cap\u00edtulo foi mostrar os ciclos operacionais mais comuns, utilizados pela ind\u00fastria, na transforma\u00e7\u00e3o de energia. O motor de combust\u00e3o interna ao transformar a energia qu\u00edmica dos hidrocarbonetos em energia mec\u00e2nica entrega ao restante do sistema rota\u00e7\u00e3o e torque. Da\u00ed para frente esta energia \u00e9 convertida em outras formas. De um modo mais espec\u00edfico, os geradores, acoplados a motores diesel, transformam aquela energia mec\u00e2nica em energia el\u00e9trica para posterior utiliza\u00e7\u00e3o. Isto \u00e9 muito comum onde a energia el\u00e9trica n\u00e3o est\u00e1 presente, como acontece na \u00e1rea de petr\u00f3leo, durante a perfura\u00e7\u00e3o de po\u00e7os on-shore e off-shore; durante a opera\u00e7\u00e3o das plataformas de produ\u00e7\u00e3o off-shore; em sistemas de emerg\u00eancia (em hospitais, por exemplo) durante os momentos em que h\u00e1 falta energia el\u00e9trica, seja por que raz\u00e3o for.<\/p>\n \u00c9 importante lembrar que toda vez em que ocorre uma transforma\u00e7\u00e3o de energia, sempre h\u00e1 perdas. Portanto, quanto menor for essa quantidade de transforma\u00e7\u00f5es entre a fonte produtora e a fonte consumidora, mais energia ter-se-\u00e1 \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o da fonte consumidora.<\/p>\n Fonte: ftp.cefetes.br<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Funcionamento dos Motores a Combust\u00e3o Interna, Energia, Queima, Oxig\u00eanio, Rea\u00e7\u00e3o Qu\u00edmica, Caracter\u00edsticas, Funcionamento dos Motores a Combust\u00e3o Interna<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[320],"tags":[],"class_list":["post-64521","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-fisica"],"acf":[],"yoast_head":"\n![\"Funcionamento](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motore8.jpg\" "\\"Funcionamento")
\nFigura 02 \u0096 acionamentos dos pist\u00f5es e das v\u00e1lvulas<\/strong><\/p>\n3.3 – Motor Quatro Tempos<\/h4>\n
![\"Funcionamento](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motore9.jpg\" "\\"Funcionamento")
\nFigura 03 \u0096 esquema de um motor quatro tempos<\/strong><\/p>\n3.4 – Ciclo Otto te\u00f3rico<\/h5>\n
![\"Funcionamento](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motore10.jpg\" "\\"Funcionamento")
<\/b>
\nFigura 04 \u0096 Dagrama ciclo Otto<\/strong><\/p>\n![\"Funcionamento](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motore11.jpg\" "\\"Funcionamento")
\nFigura 05 \u0096 Tempos do ciclo Diesel<\/strong><\/p>\n\n
\n \n \n
\n (gasolina ou \u00e1lcool)<\/b><\/p>\n<\/td>\n\n \n \u00a01 – admiss\u00e3o <\/td>\n aspira\u00e7\u00e3o da mistura ar-combust\u00edvel <\/td>\n aspira\u00e7\u00e3o e enchimento dos cilindros apenas com ar <\/td>\n<\/tr>\n \n 2 – compress\u00e3o <\/td>\n compress\u00e3o da mistura numa taxa em torno de 9:1 (gasolina) ou 14:1 (\u00e1lcool) <\/td>\n compress\u00e3o do ar puro, numa taxa acima de 20:1 <\/td>\n<\/tr>\n \n 3 – combust\u00e3o <\/td>\n igni\u00e7\u00e3o por centelha da vela e explos\u00e3o da mistura <\/td>\n inje\u00e7\u00e3o de \u00f3leo diesel; auto-inflama\u00e7\u00e3o pelo calor da compress\u00e3o; combust\u00e3o \u00e0 medida que \u00e9 injetado <\/td>\n<\/tr>\n \n 4 – escapamento <\/td>\n sa\u00edda dos gases queimados <\/td>\n sa\u00edda dos gases queimados <\/td>\n<\/tr>\n<\/table>\n ![\"Funcionamento](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motore12.jpg\" "\\"Funcionamento")
\nFigura 05 \u0096 Dagrama ciclo Diesel<\/strong><\/p>\n\n
![\"Funcionamento](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motore13.jpg\" "\\"Funcionamento")
\u00a0<\/p>\n\n
\n
![\"Funcionamento](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/motore14.jpg\" "\\"Funcionamento")
<\/p>\n\n
Conjunto Moto-Gerador<\/h4>\n