O Brasil \u00e9 um dos maiores paises do mundo em extens\u00e3o territorial, neste passo, possui uma das maiores malhas rodovi\u00e1rias do planeta. Em solo p\u00e1trio, praticamente todo o transporte de mercadorias \u00e9 realizado por rodovia. Neste sentido, para suportar tamanha demanda, nosso pa\u00eds, possui atualmente cerca de milhares de caminh\u00f5es. Neste aspecto ainda, torna-se de f\u00e1cil dedu\u00e7\u00e3o que o trafego de ve\u00edculo pesados em nossas rodovias atingem patamares estratosf\u00e9ricos. Como o presente artigo trata do transporte rodovi\u00e1rio de cargas e sua respectiva responsabilidade civil torna-se de cautela que se centre o transporte rodovi\u00e1rio de cargas. Nestes moldes, passamos a definir e analisar esta modalidade de transporte.<\/p>\n
Transportes Rodovi\u00e1rio<\/strong><\/p>\n Transporte Rodovi\u00e1rio \u00e9 aquele que se realiza em estradas de rodagem, com utiliza\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos como caminh\u00f5es e carretas. O transporte rodovi\u00e1rio pode ser em territ\u00f3rio nacional ou internacional, inclusive utilizando estradas de v\u00e1rios paises na mesma viagem.<\/p>\n Transporte Modal<\/strong><\/p>\n Cremos que entre todos os modais de transporte, o rodovi\u00e1rio, seja o mais adequado para o transporte de mercadorias, quer seja internacionalmente na exporta\u00e7\u00e3o ou na importa\u00e7\u00e3o, quer seja no transporte nacional, bem como, nos deslocamentos de curtas e m\u00e9dias dist\u00e2ncias. O transporte rodovi\u00e1rio \u00e9 bastante recomendado para o transporte de mercadorias de alto valor agregado ou perec\u00edvel. Este modal perde em muito sua competitividade para produtos agr\u00edcolas a granel, visto que seu valor \u00e9 muito baixo, onde acaba encarecendo o seu custo final. No modal rodovi\u00e1rio o espa\u00e7o no ve\u00edculo pode ser fretado em sua totalidade (carga completa) ou apenas fra\u00e7\u00f5es de sua totalidade (carga fracionada). O fracionamento do espa\u00e7o de carga do ve\u00edculo possibilita a diversifica\u00e7\u00e3o de embarcadores num mesmo embarque, diluindo desta forma, o custo entre os clientes na fra\u00e7\u00e3o de sua utiliza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Transporte Brasileiro<\/strong><\/p>\n No caso de pa\u00edses com dimens\u00f5es continentais como o Brasil o transporte rodovi\u00e1rio apresenta-se como um dos mais flex\u00edveis e \u00e1geis no acesso \u00e0s cargas, pois, possibilita interagir diferentes regi\u00f5es, mesmo as mais remotas, assim como os lugares mais ermos dos pa\u00edses. Cabe mencionar que esta praticidade torna-se mais vis\u00edvel no caso de n\u00e3o haver outros modais a disposi\u00e7\u00e3o nestes pontos. Outra qualidade de grande valia desta modalidade \u00e9 a simplicidade de seu funcionamento e a rapidez de sua disponibilidade quando exigida pelo embarcador.<\/p>\n Em breve relato passamos, pois, a enumerar as qualidades que fazem do transporte rodovi\u00e1rio um dos mais utilizados no Brasil:<\/strong><\/p>\n Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espa\u00e7os a percorrer;<\/p>\n A unidade de carga chega at\u00e9 a mercadoria, enquanto nos outros modais a mercadoria deve ir ao encontro da unidade de carga;<\/p>\n Vendas que possibilita a entrega na porta do comprador;<\/p>\n Exig\u00eancia de embalagens a um custo bem menor;<\/p>\n A mercadoria pode ser entregue diretamente ao cliente sem que este tenha que ir busc\u00e1-la;<\/p>\n Uma movimenta\u00e7\u00e3o menor da mercadoria, reduzindo assim, os riscos de avarias.<\/p>\n As qualidades acima enumeradas s\u00e3o apenas algumas das vantagens que este modal apresenta em rela\u00e7\u00e3o aos demais, basta uma perfunct\u00f3ria an\u00e1lise e certamente poderemos encontrar mais.<\/p>\n Diversidade em Log\u00edstica<\/strong><\/p>\n Tipos de Ve\u00edculos e suas Capacidades de Transporte. A variabilidade de mercadorias e sua necessidade de transporte, fez com que as unidades de transporte rodovi\u00e1rio tamb\u00e9m variassem. Neste passo, mostram-se in\u00fameros os tipos de ve\u00edculos utilizados no deslocamento de mercadorias.<\/p>\n Os ve\u00edculos denominados de caminh\u00f5es podem ter de dois eixos at\u00e9 tr\u00eas, j\u00e1 as carretas, podem ter de tr\u00eas eixos at\u00e9 um n\u00famero bem maior dependendo do peso da carga que for transportada.<\/p>\n Em resumo os ve\u00edculos (unidades de carga) podem ser caminh\u00f5es, carretas, chassis de transporte de containers, bi-trens, treminh\u00f5es e cegonheiros.<\/p>\n Caminh\u00f5es<\/strong><\/p>\n S\u00e3o ve\u00edculos fixos, monoblocos, s\u00e3o constitu\u00eddos em uma \u00fanica parte que traz a cabine junto com o motor e a unidade de carga (carroceria). Pode variar o tamanho e a capacidade de tra\u00e7\u00e3o, chegando a transportar at\u00e9 23 toneladas.<\/p>\n Carretas<\/strong><\/p>\n S\u00e3o ve\u00edculos articulados, onde possuem unidades de tra\u00e7\u00e3o e de carga separadas. A parte encarregada da tra\u00e7\u00e3o denomina-se cavalo mec\u00e2nico e a de carga semi-reboque. Os semi-reboques podem ser fechados (ba\u00fas ou siders), abertos (carga seca), cegonheiros (cargas de ve\u00edculos), taques (cargas liquidas) e plataformas (carregar maquin\u00e1rios).<\/p>\n Os semi-reboques s\u00e3o acoplados ao cavalo mec\u00e2nico por um eixo que se denomina quinta roda. Os conjuntos (cavalos e semi-reboques) de 05 eixos podem carregar at\u00e9 30 toneladas de mercadorias e este \u00e9 o modelo mais utilizado. A capacidade de tra\u00e7\u00e3o aumenta na medida que se aumenta o n\u00famero de eixos no conjunto.<\/p>\n Chassis<\/strong><\/p>\n S\u00e3o as carretas de plataforma, antes citadas, apropriadas ao carregamento de containers de 20 ou 40 p\u00e9s.<\/p>\n Este tipo de veiculo pode possuir acoplado um guincho hidr\u00e1ulico que possibilita movimentar os containers por meios pr\u00f3prios.<\/p>\n Bi-trens<\/strong><\/p>\n Tamb\u00e9m s\u00e3o ve\u00edculos articulados s\u00f3 que especiais, sendo composto de dois semi-reboques. Podem carregar at\u00e9 40 toneladas de mercadorias.<\/p>\n Treminh\u00f5es<\/strong><\/p>\n Assim como as carretas, os bi-trens s\u00e3o ve\u00edculos articulados e especiais, sendo composto de um semi-reboque e um reboque. Podem carregar at\u00e9 50 toneladas de mercadorias. No caso de ve\u00edculo dotado de chassis para o carregamento de containers poder\u00e1 carregar de forma simult\u00e2nea dois de 20 p\u00e9s de forma mais segura. \u00c9 uma \u00f3tima alternativa para carregar containers para ova, j\u00e1 que podem ser estacionados de forma independente.<\/p>\n Fretes no Brasil<\/strong><\/p>\n A leis brasileiras para transportes de cargas requer normas que garante os direitos dos clientes e das empresas de transportes. Confira algumas normas que a Mundial Transportes segue rigidamente para melhor atender voce cliente.<\/p>\n Frete<\/strong><\/p>\n No modal rodovi\u00e1rio n\u00e3o existem acordos de fretes, sendo praticada a livre concorr\u00eancia, o que em ultima an\u00e1lise, proporciona a cada empresa praticar seu pre\u00e7o e assim possibilitar uma margem maior de negocia\u00e7\u00e3o com o cliente.<\/p>\n Basicamente os elementos formadores do pre\u00e7o do frete rodovi\u00e1rio s\u00e3o os seguintes:<\/strong><\/p>\n frete padr\u00e3o:\u00a0<\/strong>calculado sobre o peso da mercadoria (toneladas) ou sobre a \u00e1rea ocupada na unidade de carga (metragem c\u00fabica) levando em considera\u00e7\u00e3o a dist\u00e2ncia a ser percorrida (quilometragem);<\/p>\n taxa ad valorem:\u00a0<\/strong>calculada em fun\u00e7\u00e3o do valor da mercadoria;<\/p>\n taxa de expediente:<\/strong>\u00a0pode ser cobrada para emiss\u00e3o de documentos tais como o conhecimento de embarque, praticamente n\u00e3o usual.<\/p>\n Quanto aos seus pagamentos os fretes poder\u00e3o ter as seguintes modalidades:<\/strong><\/p>\n frete pr\u00e9-pago (freight prepaid):\u00a0<\/strong>nesta modalidade o frete \u00e9 pago na origem do embarque, nos casos de com\u00e9rcio exterior o valor \u00e9 pago pelo exportador, nos casos de transporte nacional, o valor \u00e9 pago pelo remetente;<\/p>\n frete a pagar (freight collect):<\/strong>\u00a0esta modalidade contraria a do frete pr\u00e9-pago, onde o valor devido a t\u00edtulo de frete deve ser pago no destino, pelo importador no transporte internacional e pelo destinat\u00e1rio no nacional.<\/p>\n Documentos Emitidos pelo Transportador<\/strong><\/p>\n Ao contratar uma empresa de transporte o embarcador\/remetente estar\u00e1 celebrando um contrato de transporte com o transportador, deste modo, para que este neg\u00f3cio seja formalizado mister \u00e9 que se emita um documento com for\u00e7a probat\u00f3ria.<\/p>\n O conhecimento de embarque \u00e9 o documento que formaliza o neg\u00f3cio e deve ser emitido pela transportadora. O conhecimento pode ser de \u00e2mbito nacional ou internacional, onde, evidentemente, existem diferen\u00e7as entre este e aquele.<\/p>\n Conhecimento de Embarque<\/strong><\/p>\n O conhecimento de embarque traz em seu seio as informa\u00e7\u00f5es relativas \u00e0s mercadorias transportadas, remetente, destinat\u00e1rio e valor do frete contratado.<\/p>\n O conhecimento de embarque em \u00e2mbito internacional \u00e9 emitido geralmente em tr\u00eas vias originais, com um n\u00famero variado de c\u00f3pias, conforme a necessidade do importador e exportador. O documento corresponde ao t\u00edtulo de propriedade da mercadoria e pode ser consignado ao importador, sendo, neste caso, inegoci\u00e1vel. Pode tamb\u00e9m ser consignado ao portador, sendo, neste caso, negoci\u00e1vel.<\/p>\n J\u00e1 no \u00e2mbito nacional a sua fun\u00e7\u00e3o \u00e9 a mesma e o n\u00famero de c\u00f3pias varia conforme a legisla\u00e7\u00e3o nacional.<\/p>\n MIC\/DTA<\/strong><\/p>\n O MIC\/DTA na realidade \u00e9 a jun\u00e7\u00e3o de dois documentos utilizados em \u00e2mbito de transporte internacional. O MIC \u0096 Manifesto Internacional de Carga, no mesmo norte dos demais modais, relaciona e individualiza a mercadoria que est\u00e1 sendo transportada.<\/p>\n A DTA \u0096 Declara\u00e7\u00e3o de Tr\u00e2nsito Aduaneiro, \u00e9 o documento que lastreia a transfer\u00eancia dos tr\u00e2mites aduaneiros de desembara\u00e7o da mercadoria de uma zona aduaneira prim\u00e1ria para uma secund\u00e1ria. A fun\u00e7\u00e3o desta sistem\u00e1tica \u00e9 descentralizar as atividades aduaneiras de fiscaliza\u00e7\u00e3o e acelerar a libera\u00e7\u00e3o de mercadorias e ve\u00edculos.<\/p>\n O MIC\/DTA surge como uni\u00e3o deste dois documentos e foi criado pelos pa\u00edses signat\u00e1rios do acordo do MERCOSUL e posteriormente foi ratificado pelos outros pa\u00edses que comp\u00f5e o ATIT.<\/p>\n O MIC\/DTA tornou-se documento obrigat\u00f3rio no transporte entre os pa\u00edses signat\u00e1rios e passou a ser exigido no despacho aduaneiro.<\/p>\n Autoriza\u00e7\u00e3o para trafego internacional<\/strong><\/p>\n Para que a empresa de transporte rodovi\u00e1rio possa atuar no transporte internacional de mercadorias, faz-se necess\u00e1rio obter junto as autoridades do pa\u00eds onde possuir sua matriz uma autoriza\u00e7\u00e3o denominada de documento de idoneidade.<\/p>\n No Brasil a licen\u00e7a de \u00e9 obtida atrav\u00e9s do Departamento de Transportes Rodovi\u00e1rios, \u00f3rg\u00e3o da Secretaria de Transportes Terrestres do Minist\u00e9rio dos Transportes. No requerimento dirigido ao DTR o requerente deve relacionar sua frota com os respectivos certificados de propriedades, entre outros documentos.<\/p>\n A validade do certificado \u00e9 por prazo indeterminado e n\u00e3o pass\u00edvel de transfer\u00eancia a terceiros.<\/p>\n A licen\u00e7a (documento de idoneidade) deve ser obtida para cada pa\u00eds que se deseja operar, assim sendo, deve-se ser confeccionado um pedido para cada pa\u00eds.<\/p>\n Permiss\u00e3o complementar<\/strong><\/p>\n Al\u00e9m do documento de idoneidade a empresa de transporte dever\u00e1 requer a cada pa\u00eds que estiver autorizar a trafegar uma autoriza\u00e7\u00e3o complementar, conhecida como licen\u00e7a complementar, que deve ser requerida at\u00e9 120 dias da licen\u00e7a origin\u00e1ria. Ap\u00f3s a emiss\u00e3o da licen\u00e7a complementar esta deve ser encaminhada ao DTR em at\u00e9 30 dias de sua emiss\u00e3o sob pena de cancelamento da origin\u00e1ria.<\/p>\n A empresa de transporte rodovi\u00e1rio s\u00f3 estar\u00e1 autorizada a trafegar em territ\u00f3rio internacional ap\u00f3s a obten\u00e7\u00e3o de ambas as licen\u00e7as. O cancelamento de quaisquer das licen\u00e7as cancela automaticamente a outra.<\/p>\n Responsabilidade Civil do Transportador<\/strong><\/p>\n Uma vez definido o transporte rodovi\u00e1rio e passada algumas de suas peculiaridades \u00e9 hora de adentrarmos a responsabilidade civil do transportador rodovi\u00e1rio.<\/p>\n Vale lembrar, de imediato, que a contrata\u00e7\u00e3o de unidade de transporte (caminh\u00e3o) para a realiza\u00e7\u00e3o de um deslocamento de mercadoria, presume um neg\u00f3cio jur\u00eddico permeado de obriga\u00e7\u00f5es e deveres rec\u00edprocos entre contratante e contratado.<\/p>\n Analise do contrato de transporte<\/strong><\/p>\n Define-se contrato de transporte aquele pelo qual algu\u00e9m se obriga a receber, coisas ou animais, e leva-los ao seu lugar de destino, com seguran\u00e7a e presteza, mediante o pagamento de um pre\u00e7o.<\/p>\n Diz nosso C\u00f3digo Civil p\u00e1trio em seu artigo 730: “Pelo contrato de transporte algu\u00e9m se obriga, mediante retribui\u00e7\u00e3o, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.”<\/p>\n A defini\u00e7\u00e3o, acima, aliada a de nosso estatuto civil s\u00e3o as janelas envidra\u00e7as que fazem transparecer a simplicidade do contrato, que tanto para um expert quanto para um leigo no assunto \u00e9 de f\u00e1cil assimila\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Ultrapassada a defini\u00e7\u00e3o do contrato de transporte vale verificar a sua amplitude em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 responsabilidade civil.<\/p>\n Responsabilidade Civil<\/strong><\/p>\n Embora o contorno da responsabilidade civil seja um \u00e9pico na \u00e1rea jur\u00eddica vale trazer o tema, litteris:<\/p>\n Princ\u00edpio geral de direito, informador de toda a teoria da responsabilidade, encontradi\u00e7o no ordenamento jur\u00eddico de todos os povos civilizados e sem o qual a vida social \u00e9 inconceb\u00edvel, \u00e9 aquele que imp\u00f5e, a quem causa dano a outrem, o dever de o reparar.<\/p>\n Reza o C\u00f3digo Civil brasileiro em seu artigo 927, verbis:<\/strong><\/p>\n Art. 927. Aquele que, por ato il\u00edcito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repar\u00e1-lo.<\/p>\n Par\u00e1grafo \u00fanico. Haver\u00e1 obriga\u00e7\u00e3o de reparar o dano, independente de culpa, nos casos espec\u00edficos em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, riscos para os direitos de outrem.<\/p>\n Responsabilidade Contratual e Extracontratual.<\/strong><\/p>\n O transportador no exerc\u00edcio de sua atividade fim (presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o) esta sujeito a responsabilidade contratual e extracontratual. Corol\u00e1rio l\u00f3gico \u00e9 que a responsabilidade contratual \u00e9 aquela que se refere ao contrato formal celebrado entre as partes intervenientes na presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o, por ex. avaria na mercadoria, atraso na entrega, por culpa do transportador. (vide item Responsabilidade do Transportador). J\u00e1 a responsabilidade extracontratual engloba aquelas situa\u00e7\u00f5es que atraem a responsabilidade do transportador para casos alheios ao contrato de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o, por ex. acidentes de tr\u00e2nsito com vitimas fatais e\/ou acidentes de tr\u00e2nsito com vitimas lesionadas corporalmente.<\/p>\n Responsabilidades do Transportador em Raz\u00e3o do Contrato.<\/strong><\/p>\n Embora a responsabilidade civil do transportador seja bastante extensa e, na maioria das vezes alcance uma gama de circunst\u00e2ncia muito grande, vale trazer a bala algumas das mais cotidianas:<\/p>\n Receber, transportar e entregar a mercadoria no tempo e lugar convencionados;<\/p>\n Emitir o conhecimento de transporte (Nacional ou Internacional);<\/p>\n Seguir o itiner\u00e1rio que for ajustado, se as partes o determinaram. N\u00e3o obedecendo, responder\u00e1 o transportador pelos riscos, inclusive os que caberiam ao remetente;<\/p>\n Aceitar varia\u00e7\u00e3o de consigna\u00e7\u00e3o, ou seja, altera\u00e7\u00e3o de destinat\u00e1rio, inclusive de via de encaminhamento e do destino.<\/p>\n Permitir a quem de direito, o desembarque em tr\u00e2nsito da mercadoria mediante a apresenta\u00e7\u00e3o do conhecimento, salvo se se tratar de mercadorias sujeitas a transporte com regulamenta\u00e7\u00e3o especial, ou se se tratar de endossat\u00e1rio em penhor.\u00a0 As perdas ou avarias das mercadorias podem ser ocasionadas por defeito na embalagem do produto. Entretanto, se o transportador n\u00e3o ressaltou a circunst\u00e2ncia no momento em que recebeu as mercadorias para transporte, a responsabilidade de indenizar o preju\u00edzo \u00e9 totalmente sua.<\/p>\n No que tange ao par\u00e2metro de pre\u00e7o utilizado para liquida\u00e7\u00e3o do preju\u00edzo, deve-se ser observado o pre\u00e7o constante no conhecimento de embarque do produto. N\u00e3o havendo o pre\u00e7o no conhecimento, aplica-se o pre\u00e7o de mercado do produto. Neste patamar, outro aspecto importante e que n\u00e3o podemos nos olvidar \u00e9 que caso a mercadoria tenha apenas o seu valor diminu\u00eddo pela avaria ou dano, o apuramento do preju\u00edzo deve levar em considera\u00e7\u00e3o a diminui\u00e7\u00e3o de seu valor.<\/p>\n Como uma das fortes caracter\u00edsticas do modal rodovi\u00e1rio \u00e9 agilidade e a rapidez no deslocamento das mercadorias \u00e9 normal que seja realizado um contrato de transporte com prazo de entrega das mercadorias em seu destino. Pois, neste \u00ednterim, n\u00e3o s\u00e3o raros os casos de inadimpl\u00eancia de hor\u00e1rio de entrega. Da\u00ed, dessume-se, que a responsabilidade pelo atraso na entrega deve ser suportado pelo transportador. N\u00e3o havendo conven\u00e7\u00e3o a cerca do prazo, reputar-se-\u00e1 aquele necess\u00e1rio a dura\u00e7\u00e3o da viagem, obviamente acrescido o tempo de embarque e desembarque da mercadoria.<\/p>\n Outra situa\u00e7\u00e3o bastante comum \u00e9 o descumprimento de formalidades fiscais no curso da viagem ocasionados pelo transportador. Outra vez, surgindo danos por tal raz\u00e3o, tais como atraso na entrega, perecimento da mercadoria, multas, etc. a responsabilidade deve recair nos bra\u00e7os do transportador.<\/p>\n Responsabilidade do Transportador<\/strong><\/p>\n O prazo inicial da responsabilidade do transportador come\u00e7a a fruir desde o recebimento da mercadoria para transporte e cessa com a efetiva entrega ao destinat\u00e1rio.<\/p>\n Faz-se valoroso mencionar que o ponto inicial da responsabilidade do transportador sobre a carga \u00e9 o exato momento que a recebe e passa o conhecimento de carga ao remetente. Da\u00ed em diante a responsabilidade s\u00f3 terminar\u00e1 com a efetiva entrega no destinat\u00e1rio, oportunidade que ser\u00e1 passado recibo da mercadoria mediante comprovante de entrega da mercadoria.<\/p>\n Responsabilidade Extracontratual.<\/strong><\/p>\n Por conhecermos o transporte rodovi\u00e1rio de cargas, acreditamos ser medida imperiosa darmos um corte incisivo neste t\u00f3pico da responsabilidade extracontratual do transportador, a fim de aprofundarmos a vis\u00e3o panor\u00e2mica da tem\u00e1tica.<\/p>\n De pronto vale mencionar que nosso C\u00f3digo Civil regula a responsabilidade extracontratual nos arts. 186, 188, 927, 928 e 954.<\/p>\n Pois bem, para Maria Helena DINIZ (3), a responsabilidade extracontratual, delitual ou aquiliana decorre de viola\u00e7\u00e3o legal, isto \u00e9, de les\u00e3o a um direito subjetivo ou da pr\u00e1tica de um ato il\u00edcito, sem que haja nenhum liame contratual entre o lesado e o lesante.<\/p>\n Para atrair a responsabilidade do lesante (repara\u00e7\u00e3o do dano sofrido), em regra, funda-se na culpa, isto \u00e9, o lesado dever\u00e1 demonstrar cristalinamente que o lesante agiu com imprud\u00eancia, imper\u00edcia ou neglig\u00eancia. Todavia, o art. 927, par\u00e1grafo \u00fanico do CC, determina que poder\u00e1 existir a responsabilidade sem culpa, a chamada responsabilidade objetiva que ganha pilares na id\u00e9ia do risco. Em contra partida, aquela alicer\u00e7ada na culpa \u00e9 a responsabilidade subjetiva.<\/p>\n Devemos observar que em rela\u00e7\u00e3o ao agente (aquele que pratica o ato) a responsabilidade poder\u00e1 ser direta ou simples quando praticada pela pr\u00f3pria pessoa imputada, que dever\u00e1 responder por seus atos, ou, indireta ou complexa, se depreender de ato de terceiro, com o qual o agente tem la\u00e7o legal de responsabilidade de fato animal e de coisa inanimada sob sua guarda.<\/p>\n No caso em estudo, nos interessa de perto a responsabilidade indireta ou complexa, que \u00e9 aquela onde na responsabilidade por fato alheio algu\u00e9m responder\u00e1, indiretamente, por danos e preju\u00edzos causados pela pr\u00e1tica de um ato il\u00edcito por outro individuo, em raz\u00e3o de se encontrar ligado a ela por determina\u00e7\u00e3o legal.<\/p>\n Diz o artigo 932 do C\u00f3digo Civil, litteris:<\/strong><\/p>\n Art. 932. S\u00e3o tamb\u00e9m respons\u00e1veis pela repara\u00e7\u00e3o civil:<\/p>\n III \u0096 o empregador ou comitente, por seus empregados, servi\u00e7ais ou prepostos, no exercicio do trabalho que lhes competir, ou em raz\u00e3o dele.<\/p>\n Fonte: www.expressomundial.com.br<\/p>\n \n A Resolu\u00e7\u00e3o 437\/04, da ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) instituiu oficialmente o Registro Nacional do Transportador Rodovi\u00e1rio de Cargas. Segundo o documento, o registro \u00e9 de porte obrigat\u00f3rio dos transportadores em seus ve\u00edculos e deve ser requerido por empresas prestadoras de servi\u00e7os de transporte, cooperativas de transporte de cargas e caminhoneiros (aut\u00f4nomos).<\/p>\n A profiss\u00e3o de transportador tem uma rotina estafante. A excessiva carga de trabalho, al\u00e9m de trazer exaust\u00e3o para os transportadores de cargas, representa um perigo para a seguran\u00e7a nas estradas. N\u00e3o \u00e9 raro ouvirmos sobre acidentes causados por motoristas que dormiram ao volante, devido ao ritmo alucinante das viagens exigidas pelas empresas.<\/p>\n \u00c9 imposs\u00edvel n\u00e3o reconhecer a import\u00e2ncia desses profissionais; s\u00e3o eles que garantem o bom andamento da economia, fazendo com que as mercadorias cheguem a tempo aos locais de destino. Por isso mesmo a profiss\u00e3o exige muita responsabilidade; a habilita\u00e7\u00e3o para ve\u00edculo comum n\u00e3o vale para os motoristas de ve\u00edculos pesados de carga (habilita\u00e7\u00e3o do tipo B). \u00c9 necess\u00e1ria, no m\u00ednimo, habilita\u00e7\u00e3o tipo C.<\/p>\n Fonte: Associa\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte de Cargas<\/p>\n Introdu\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n Nenhuma atividade de trabalho est\u00e1 livre de riscos de acidentes, mas algumas s\u00e3o mais fact\u00edveis pelo fato de os trabalhadores permanecerem constantemente expostos a algum tipo de amea\u00e7a. Cada atividade apresenta determinadas caracter\u00edsticas que aumentam a probabilidade de doen\u00e7a ou morte. Santos Jr. & Mendes 1 alegam que as condi\u00e7\u00f5es de vida \u0096 que englobam a origem, assist\u00eancia m\u00e9dica, grau de instru\u00e7\u00e3o, moradia, alimenta\u00e7\u00e3o \u0096 e de trabalho s\u00e3o fatores determinantes nas diversas situa\u00e7\u00f5es de vida dos trabalhadores e logo podem influenciar a sa\u00fade de forma negativa.<\/p>\n Pesquisas mostram que as atividades ligadas ao setor de transporte rodovi\u00e1rio s\u00e3o de elevado risco \u00e0 sa\u00fade f\u00edsica e mental do trabalhador. Waldvogel 2, ao analisar as mortes por acidentes de trabalho no Estado de S\u00e3o Paulo, Brasil, constatou que dentre as mortes provenientes de acidentes de trabalho em via p\u00fablica, aproximadamente 30,2% correspondiam \u00e0 categoria de condutores de autom\u00f3veis, \u00f4nibus e caminh\u00f5es, cabendo a esta profiss\u00e3o a maior participa\u00e7\u00e3o relativa nos casos fatais. A significativa participa\u00e7\u00e3o deste setor nas mortes, doen\u00e7as, acidentes do trabalho e de trajeto, tendo em vista sua import\u00e2ncia ao fornecer o direito de ir e vir da sociedade, aponta para urgentes compromissos na cria\u00e7\u00e3o de condi\u00e7\u00f5es de trabalho e sa\u00fade para este profissional.<\/p>\n Este texto tem como objetivo realizar um estudo comparativo das condi\u00e7\u00f5es de sa\u00fade dos profissionais no setor de transporte rodovi\u00e1rio de cargas e de passageiros, vis-\u00e0-vis aos demais setores da economia nos estados brasileiros. Baseando-se nos microdados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domic\u00edlios (PNAD) de 1998, utilizou-se a t\u00e9cnica estat\u00edstica de regress\u00e3o log\u00edstica multivariada para estimar as chances de um trabalhador no setor de transporte ficar doente ou se auto-avaliar doente, segundo suas caracter\u00edsticas s\u00f3cio-demogr\u00e1ficas. Com base em estudos interdisciplinares nos ramos da epidemiologia, psicologia, ergonomia e outras que investigam as rela\u00e7\u00f5es entre as condi\u00e7\u00f5es de trabalho e os riscos \u00e0 sa\u00fade do profissional no setor de transporte rodovi\u00e1rio, foram selecionadas algumas vari\u00e1veis de sa\u00fade relacionadas com esse tipo de ocupa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n As condi\u00e7\u00f5es de trabalho e sa\u00fade no setor de transporte rodovi\u00e1rio.<\/strong><\/p>\n A literatura m\u00e9dica fornece uma extensa lista de agravos \u00e0 sa\u00fade que s\u00e3o decorrentes da atividade de trabalho no setor de transporte rodovi\u00e1rio. In\u00fameros estudos investigam as rela\u00e7\u00f5es de causalidade entre as condi\u00e7\u00f5es de trabalho e a incid\u00eancia de doen\u00e7as cr\u00f4nicas. A maior parte destes ressalta que os riscos de acidentes e doen\u00e7as s\u00e3o oriundos do ambiente de trabalho, ou seja, dos pr\u00f3prios ve\u00edculos de transporte de cargas e de passageiros. Estes riscos podem precipitar a ocorr\u00eancia de um acidente de tr\u00e2nsito, pois causam desvios na habilidade, nas percep\u00e7\u00f5es auditivas e visuais e condi\u00e7\u00f5es ps\u00edquicas do motorista profissional. Os riscos que adv\u00eam do local de trabalho podem ser avaliados segundo seus principais agentes: ru\u00eddo, calor, ventila\u00e7\u00e3o e os aspectos ergon\u00f4micos. Estes fatores agem diretamente sobre a sa\u00fade f\u00edsica e mental do motorista que, em conjunto com outros fatores de natureza ex\u00f3gena (congestionamentos, h\u00e1bitos comportamentais e a viol\u00eancia) potencializam os acidentes de tr\u00e2nsito, de trajeto e as doen\u00e7as ocupacionais.<\/p>\n O ru\u00eddo no tr\u00e2nsito, al\u00e9m de potencial causador de surdez ocupacional, pode tamb\u00e9m agir contra a sa\u00fade mental do motorista profissional. Kompier et al. (1990, apud Mendes 3) mostraram que as chances de encontrar doen\u00e7as no aparelho auditivo em motoristas profissionais s\u00e3o 2,7 vezes maiores se comparadas a motoristas convencionais. Os trabalhadores expostos ao excesso de ru\u00eddo est\u00e3o mais propensos \u00e0 surdez ocupacional, assim como pode levar a uma altera\u00e7\u00e3o de seu comportamento associado ao barulho constante. A fadiga e a irritabilidade s\u00e3o exemplos de rea\u00e7\u00f5es relatadas por profissionais que ficam expostos a ru\u00eddos intensos. Desse modo, a polui\u00e7\u00e3o sonora vem a ser um perigo \u00e0 sa\u00fade pessoal, estabilidade emocional e \u00e0 efici\u00eancia do motorista. Outros fatores capazes de alterar a estabilidade emocional do motorista s\u00e3o o excesso de calor e a falta de ventila\u00e7\u00e3o no ambiente de trabalho.<\/p>\n As condi\u00e7\u00f5es ergon\u00f4micas dos ve\u00edculos de transporte de passageiros e cargas s\u00e3o um aspecto importante para a sa\u00fade e seguran\u00e7a dos motoristas e usu\u00e1rios de transporte. As prec\u00e1rias condi\u00e7\u00f5es de instala\u00e7\u00f5es s\u00e3o prejudiciais, por exemplo, para a coluna vertebral dos motoristas profissionais que passam horas a fio sentados ao volante. O assento \u00e9 na maior parte das vezes a principal causa das dores nas costas, pois em muitos ve\u00edculos os itens ergon\u00f4micos m\u00ednimos necess\u00e1rios para o conforto e maior adequabilidade do trabalhador ao instrumento de trabalho n\u00e3o s\u00e3o atendidos. O tipo de c\u00e2mbio e dire\u00e7\u00e3o nos ve\u00edculos s\u00e3o tamb\u00e9m elementos ergon\u00f4micos importantes para evitar a fadiga do profissional e o surgimento de doen\u00e7as decorrentes dessa atividade. Segundo Santos Jr. & Mendes 1, a sobrecarga muscular do motorista \u00e9 intensa, pois a troca de marcha \u00e9 feita mais de mil vezes por jornada de trabalho. Desta forma, o uso de c\u00e2mbio autom\u00e1tico e da dire\u00e7\u00e3o hidr\u00e1ulica s\u00e3o alternativas que diminuem a fadiga e o cansa\u00e7o muscular do profissional. Kompier et al. (1990, apud Mendes 3) avaliaram que o risco de desordens m\u00fasculo- esquel\u00e9ticas s\u00e3o 3,9 vezes maiores em motoristas profissionais em rela\u00e7\u00e3o a outros servidores p\u00fablicos. Os problemas de coluna, tend\u00f5es e juntas eram frequentes em 35,0% dos motoristas.<\/p>\n Queiroga 4 afirma que a coluna vertebral apresenta elevados \u00edndices de dor m\u00fasculo-esquel\u00e9tica no motorista, pois suporta a compress\u00e3o exercida pela sobrecarga imposta, em fun\u00e7\u00e3o da for\u00e7a da gravidade (movimentos bruscos, vibra\u00e7\u00f5es e outros fatores externos), e ainda est\u00e1 sujeita a frequentes rota\u00e7\u00f5es da cabe\u00e7a e do tronco. O autor ressalta que devido \u00e0s trocas constantes de marchas, a regi\u00e3o dos ombros dos motoristas, especialmente o direito, \u00e9 um foco de dores que resultam em bursite ou tendinite.<\/p>\n Outro fato importante a considerar \u00e9 o prolongamento da jornada de trabalho, que em conjunto com os demais fatores acima potencializa os danos \u00e0 sa\u00fade do trabalhador. Camara & Balassiano 5 afirmam que a \u0093dobradinha\u0094 (turno duplo de trabalho) e a troca das f\u00e9rias por um m\u00eas a mais de sal\u00e1rio \u00e9 uma pr\u00e1tica muito comum entre os motoristas de \u00f4nibus urbanos na cidade do Rio de Janeiro. Os estudos que relacionam o excesso de atividade de trabalho dos profissionais no setor de transporte e a incid\u00eancia de doen\u00e7as apontam para os dist\u00farbios do sono, varizes, h\u00e9rnia de disco e hemorr\u00f3idas como as principais doen\u00e7as que acometem os trabalhadores que est\u00e3o sujeitos a uma intensa jornada de trabalho 6. Em entrevista com 130 rodovi\u00e1rios na cidade de Salvador, Bahia, Paes-Machado & Levenstein 7 verificaram que as pausas essenciais entre as viagens s\u00e3o julgadas insuficientes pelos pr\u00f3prios profissionais, al\u00e9m de serem comprometidas pelos atrasos nos percursos e pela falta de lugares apropriados para o descanso.<\/p>\n O crescimento da frota de ve\u00edculos, n\u00e3o acompanhado pelo aumento do sistema vi\u00e1rio e pelo planejamento urbano, tem sido respons\u00e1vel pelo aumento do percurso, e, consequentemente, pela crescente agressividade dos motoristas provocada por dist\u00farbios emocionais. Segundo Alves Jr. & Dirceu 8, sensa\u00e7\u00f5es de perda de liberdade que os cidad\u00e3os podem sofrer geram dist\u00farbios de comportamento, com consequ\u00eancias imprevis\u00edveis. Somando-se a isso, as preocupa\u00e7\u00f5es di\u00e1rias e hor\u00e1rios a serem cumpridos conduzem o indiv\u00edduo \u00e0 irritabilidade e \u00e0 agressividade. Al\u00e9m de serem um risco potencial aos acidentes de tr\u00e2nsito, estes fatores tamb\u00e9m podem gerar consequ\u00eancias nocivas \u00e0 sa\u00fade como, por exemplo, o estresse. Estudos associam os congestionamentos do tr\u00e1fego com a incid\u00eancia de taquicardia, hipertens\u00e3o arterial, epigastralgia e problemas card\u00edacos, provenientes de descargas adren\u00e9rgicas.<\/p>\n A incid\u00eancia de infarto do mioc\u00e1rdio entre o grupo de motoristas de \u00f4nibus atingiu n\u00edveis superiores aos do resto da popula\u00e7\u00e3o de Estocolmo, Su\u00e9cia, e distritos adjacentes, de acordo com o estudo implementado por Gustavsson et al. 9, do Departamento de Sa\u00fade Ocupacional de Estocolmo. A pesquisa detectou que cerca de 80,0% dos motoristas urbanos pesquisados relataram uma combina\u00e7\u00e3o de altas demandas psicol\u00f3gicas e baixo controle de seu trabalho. Um risco menor de infarto foi detectado, por\u00e9m, entre motoristas de caminh\u00f5es de longa dist\u00e2ncia. O estudo aponta, no entanto, que diferentes tipos de motoristas est\u00e3o sujeitos ao infarto, sendo que aqueles que trabalham em \u00e1reas urbanas det\u00eam maior risco.<\/p>\n Entretanto, quando se fala em demanda versus controle, conv\u00e9m citar os estudos cl\u00e1ssicos de Karasek 10,11, cuja proposta se baseava na abordagem simult\u00e2nea de controle e demanda, e n\u00e3o apenas no enfoque limitado dos modelos unidimensionais. Ou seja, em linhas gerais, o modelo demanda e controle no campo de sa\u00fade ocupacional aborda duas dimens\u00f5es b\u00e1sicas: o grau de controle, que se refere basicamente a aspectos de uso de habilidades e de autoridade decis\u00f3ria, e, a demanda psicol\u00f3gica do trabalho, cuja principal caracter\u00edstica se refere \u00e0s exig\u00eancias psicol\u00f3gicas que o trabalhador enfrenta na realiza\u00e7\u00e3o das suas tarefas.<\/p>\n Netterstrom & Juel 13 estudaram 2.465 motoristas de \u00f4nibus que deram entrada nos hospitais das tr\u00eas maiores cidades da Dinamarca, entre 1978 e 1985, por infarto do mioc\u00e1rdio e mortes por doen\u00e7a isqu\u00eamica do cora\u00e7\u00e3o. Por meio de uma regress\u00e3o m\u00faltipla, os autores encontraram riscos associados \u00e0s condi\u00e7\u00f5es de trabalho e de bem-estar psicossocial que aumentam a presen\u00e7a de infarto no mioc\u00e1rdio: alta carga de trabalho associada a tr\u00e1fego intenso, nenhum contato com os colegas, h\u00e1bitos de fumar etc. Sintomas como estresse e insatisfa\u00e7\u00e3o com o trabalho n\u00e3o foram considerados preditores para ocorr\u00eancia de infarto. Em um estudo anterior, Netterstrom & Laursen 14, encontraram uma maior incid\u00eancia de infarto agudo no mioc\u00e1rdio para motoristas de \u00f4nibus da cidade de Copenhague, Dinamarca, quando comparados ao grupo controle (motoristas de trens da Dinamarca).<\/p>\n Outro fato que intensifica a press\u00e3o psicol\u00f3gica dessa categoria s\u00e3o os choques emocionais produzidos pelas agress\u00f5es nos ambientes de trabalho. Estudos apontam que as agress\u00f5es s\u00e3o mais frequentes em trabalhadores que manipulam dinheiro, fazem deslocamentos, atuam sozinhos (ou em duplas), em turnos da noite e em \u00e1reas dominadas pelo crime, o que fazem da atividade de transporte rodovi\u00e1rio uma categoria exposta a elevados n\u00edveis de viol\u00eancia e de inseguran\u00e7a no trabalho. Somando-se a isso, os trabalhadores neste setor, na maioria dos casos, s\u00e3o obrigados a assumir os riscos dos assaltos, e, inclusive, pagar um montante que pode atingir at\u00e9 55,0% do total dos preju\u00edzos financeiros causados pelas ocorr\u00eancias. Os cobradores s\u00e3o o grupo que mais sofrem com este tipo de press\u00e3o. O acompanhamento psicol\u00f3gico tem sido apontado por estudiosos do assunto como um meio de supera\u00e7\u00e3o dos problemas de seguran\u00e7a e sa\u00fade decorrentes da viol\u00eancia no tr\u00e2nsito. Isto faria com que os trabalhadores pudessem recuperar sua auto-estima, controlar o estresse e negociar conflitos com os usu\u00e1rios e assaltantes 7.<\/p>\n A sa\u00fade f\u00edsica e mental dos motoristas \u00e9 sem d\u00favida reflexo das condi\u00e7\u00f5es de trabalho e de vida dessas pessoas. Essas condi\u00e7\u00f5es geram consequ\u00eancias n\u00e3o somente para os condutores (dist\u00farbios f\u00edsicos e emocionais), como tam b\u00e9m causam impactos negativos para a empresa e para a sociedade. A Figura 1 esquematiza a rela\u00e7\u00e3o entre as condi\u00e7\u00f5es de trabalho no setor de transporte rodovi\u00e1rio e suas consequ\u00eancias para a sa\u00fade do trabalhador, empresa e sociedade.<\/p>\n Dentre as consequ\u00eancias para a empresa destaca-se o absente\u00edsmo, uma vez que este causa consider\u00e1veis preju\u00edzos financeiros. Kompier et al. (1990, apud Mendes 3) estudaram o absente\u00edsmo na Holanda, e constataram que os \u00edndices de absente\u00edsmo entre os motoristas s\u00e3o duas vezes maiores do que a m\u00e9dia nacional. Os trabalhadores do setor de transporte rodovi\u00e1rio inativos por doen\u00e7a ou acidente de trabalho tinham, em m\u00e9dia, 48 anos de idade, cerca de 6 anos a menos que os trabalhadores de outras categorias inativos por este mesmo motivo. Dentre as principais causas para a inatividade encontraram-se as desordens m\u00fasculoesquel\u00e9ticas e as doen\u00e7as cardiovasculares.<\/p>\n Outra consequ\u00eancia para a empresa \u00e9 a elevada rotatividade dessa profiss\u00e3o em fun\u00e7\u00e3o da precariedade das condi\u00e7\u00f5es de trabalho. Hedberg & Langedoen 16 afirmam que dentre as causas mais comuns de influ\u00eancia no turnover dessa profiss\u00e3o destacam-se as jornadas de trabalho irregulares ou a sua extens\u00e3o.<\/p>\n Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s consequ\u00eancias para a sociedade, a elevada propor\u00e7\u00e3o dos acidentes de tr\u00e2nsito entre as causas externas merece aten\u00e7\u00e3o especial das autoridades. Muitas causas de acidentes de tr\u00e2nsito se devem \u00e0 m\u00e1 conduta e sa\u00fade do motorista que, conforme colocado, podem ser consequ\u00eancias das suas condi\u00e7\u00f5es de trabalho.<\/p>\n Dados e m\u00e9todos<\/strong><\/p>\n A an\u00e1lise da rela\u00e7\u00e3o do processo de trabalho e a sa\u00fade dos ocupados no setor de transporte rodovi\u00e1rio se baseou nos microdados da PNAD de 1998. Al\u00e9m de fornecer informa\u00e7\u00f5es importantes sobre as caracter\u00edsticas s\u00f3cio-demogr\u00e1ficas da popula\u00e7\u00e3o brasileira, essa pesquisa, em 1998, trouxe um suplemento especial sobre as caracter\u00edsticas de sa\u00fade dos indiv\u00edduos. O suplemento cont\u00e9m informa\u00e7\u00f5es sobre o estado de morbidade dos indiv\u00edduos, incluindo tr\u00eas indicadores para avalia\u00e7\u00e3o da sa\u00fade: auto-avalia\u00e7\u00e3o do estado de sa\u00fade (muito bom, bom, regular, ruim e muito ruim); a exist\u00eancia de doen\u00e7as cr\u00f4nicas; e a restri\u00e7\u00e3o de atividades habituais (esteve acamado nas \u00faltimas duas semanas, n\u00famero de dias em que esteve acamado).<\/p>\n Do conjunto de doen\u00e7as cr\u00f4nicas pesquisadas na PNAD foram selecionadas, para o presente estudo, aquelas que ocorrem com maior incid\u00eancia entre os ocupados no setor de transporte (dor de coluna, tendinite ou tenossinovite, hipertens\u00e3o e problemas do cora\u00e7\u00e3o), conforme destaca a literatura sobre o assunto abordada na se\u00e7\u00e3o anterior. Entretanto, deve-se ressaltar a dificuldade de relacionar tendinites e problemas do cora\u00e7\u00e3o com a atividade de motorista ou cobrador, uma vez que a PNAD n\u00e3o especifica os agravos, ou seja, em quais segmentos do corpo ocorrem as tendinites (membros superiores, cervicais, membros inferiores) e nem quais s\u00e3o os problemas de cora\u00e7\u00e3o. A pesquisa avalia apenas se o indiv\u00edduo sofre ou n\u00e3o de tendinite ou de alguma doen\u00e7a do cora\u00e7\u00e3o.<\/p>\n Ressalta-se que encontrar chances elevadas de adquirir doen\u00e7as do cora\u00e7\u00e3o para motoristas e cobradores, n\u00e3o nos permite associ\u00e1-las exclusivamente a essa atividade de trabalho, uma vez que bases de dados como a PNAD n\u00e3o permite avaliar h\u00e1bitos comportamentais e outras caracter\u00edsticas que poderiam influenciar a presen\u00e7a dessa doen\u00e7a, como o h\u00e1bito de fumar, fazer exerc\u00edcios, dieta alimentar, dentre outras. Entretanto, por meio da PNAD podemos controlar algumas caracter\u00edsticas individuais, como sexo, idade, escolaridade, posi\u00e7\u00e3o na ocupa\u00e7\u00e3o, Unidade da Federa\u00e7\u00e3o, domic\u00edlio urbano versus rural, tempo do percurso casatrabalho etc. Por exemplo, uma regress\u00e3o log\u00edstica multivariada permite avaliar o quanto as chances de obter doen\u00e7a do cora\u00e7\u00e3o s\u00e3o aumentadas ou diminu\u00eddas quando os indiv\u00edduos exercem atividades no setor de transporte de cargas e de passageiros, supondo que as suas caracter\u00edsticas individuais s\u00e3o id\u00eanticas (sexo, idade, escolaridade, migra\u00e7\u00e3o, Unidade da Federa\u00e7\u00e3o etc.).<\/p>\n No presente trabalho, com base nos microdados da PNAD de 1998, utilizou-se regress\u00f5es log\u00edsticas multivariadas para estimar as chances de uma pessoa ocupada, independente do setor de trabalho, ficar doente ou se auto-avaliar doente, segundo as suas caracter\u00edsticas s\u00f3cio- demogr\u00e1ficas. Adicionalmente, para se discutir o efeito da atividade no setor de transporte nas vari\u00e1veis de sa\u00fade, foram inclu\u00eddas vari\u00e1veis categ\u00f3ricas representativas do setor de atividade de transporte rodovi\u00e1rio de cargas e de passageiros e da subocupa\u00e7\u00e3o motorista e cobrador. Entretanto, no que se diz respeito \u00e0 categoria de refer\u00eancia escolhida para a vari\u00e1vel subocupacional, escolhemos a categoria \u0093professores de educa\u00e7\u00e3o f\u00edsica\u0094, uma vez que os riscos de exposi\u00e7\u00e3o associados \u00e0s doen\u00e7as avaliadas s\u00e3o menores nesta subocupa\u00e7\u00e3o. S\u00e3o muitos os estudos que associam a pr\u00e1tica de atividades f\u00edsicas regulares a menor incid\u00eancia de problemas cardiovasculares e de coluna 16. Segundo Guedes 17, a pr\u00e1tica da atividade f\u00edsica regular \u00e9 uma esp\u00e9cie de controle dos fatores de risco predisponentes s doen\u00e7as cardiovasculares. Al\u00e9m do mais, outros estudos sugerem que o perfil, de modo geral, deste profissional se caracteriza pelo h\u00e1bito alimentar equilibrado e a redu\u00e7\u00e3o do tabagismo e de bebidas alco\u00f3licas 18.<\/p>\n Condi\u00e7\u00f5es de trabalho no setor de transporte rodovi\u00e1rio e suas consequ\u00eancias.<\/strong><\/p>\n Nesse caso, o modelo permitiu avaliar a sa\u00fade dos trabalhadores no setor de transporte rodovi\u00e1rio sob duas perspectivas: setorial e ocupacional. A an\u00e1lise setorial permite distinguir as caracter\u00edsticas de sa\u00fade dos trabalhadores no setor de transporte de cargas e de passageiros vis-\u00e0-vis aos demais setores da economia. Ressalta-se que essa an\u00e1lise deve ser vista com cautela, uma vez que abrange todos os profissionais ligados ao setor e n\u00e3o apenas aqueles que seriam alvo do estudo, isto \u00e9, motoristas e cobradores. Entretanto, na an\u00e1lise ocupacional, avalia-se as caracter\u00edsticas de sa\u00fade em fun\u00e7\u00e3o da ocupa\u00e7\u00e3o do indiv\u00edduo, ou seja, motorista, cobrador e outras ocupa\u00e7\u00f5es vis-\u00e0-vis professores de educa\u00e7\u00e3o f\u00edsica. Quanto a esta \u00faltima an\u00e1lise, uma melhor averigua\u00e7\u00e3o seria a desagrega\u00e7\u00e3o da categoria motorista por tipo de transporte (\u00f4nibus intermunicipais, interestaduais etc.), mas este grau de detalhamento n\u00e3o foi poss\u00edvel por motivos de n\u00e3o disponibilidade desta informa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n As vari\u00e1veis dependentes utilizadas nas regress\u00f5es foram: a auto-avalia\u00e7\u00e3o do estado de sa\u00fade (dicotomizada em \u0093sa\u00fade normal\u0094 \u0096 muito bom e bom \u0096 e \u0093sa\u00fade irregular\u0094 \u0096 regular, ruim e muito ruim), sofrer de dores na coluna, ter tendinite ou tenossinovite, sofrer de alguma doen\u00e7a do cora\u00e7\u00e3o e hipertens\u00e3o arterial. As vari\u00e1veis explicativas s\u00f3cio-demogr\u00e1ficas extra\u00eddas da PNAD de 1998 foram: sexo (homem e mulher), posi\u00e7\u00e3o na fam\u00edlia (chefe de fam\u00edlia e n\u00e3o chefe de fam\u00edlia), cor (brancos e n\u00e3o brancos), idade (de 10 a 15, de 15 a 20, de 20 a 25, de 25 a 30, de 30 a 35, de 35 a 40, de 40 a 45, de 45 a 50, de 50 a 55, de 55 a 60, de 60 a 65, de 65 a 70 e mais de 70 anos), escolaridade (de 0 a 4, de 4 a 8, de 8 a 12 e mais de 12 anos de estudo), migra\u00e7\u00e3o (tempo de migra\u00e7\u00e3o at\u00e9 5 anos, de 5 a 9, mais de 10 anos e n\u00e3o migrou), posi\u00e7\u00e3o ocupada (empregado sem carteira, com carteira, empregador, conta-pr\u00f3pria, funcion\u00e1rio p\u00fablico, n\u00e3o remunerado, empregado agr\u00edcola e empregado dom\u00e9stico), setor de atividade (agricultura, constru\u00e7\u00e3o, ind\u00fastria, com\u00e9rcio, setor p\u00fablico, transporte rodovi\u00e1rio de cargas e de passageiros e outros servi\u00e7os), tempo de empresa (menos de 1 ano, de 1 a 3, de 3 a 5 e mais de 5 anos), Unidades da Federa\u00e7\u00e3o, tempo de deslocamento para o trabalho (menos de 30 minutos, de 30 minutos a 1 hora, mais de 1 hora, n\u00e3o vai direto para o trabalho), densidade populacional (periferia metropolitana, \u00e1rea metropolitana, urbano grande, urbano m\u00e9dio, urbano pequeno, rural) e subocupa\u00e7\u00e3o (motorista, cobrador, outras subocupa\u00e7\u00f5es e professores de educa\u00e7\u00e3o f\u00edsica). As categorias de refer\u00eancia ou de compara\u00e7\u00e3o encontram-se discriminadas no rodap\u00e9 das Tabelas 1, 2 e 3.<\/p>\n \u00c0 falta de um item espec\u00edfico capaz de identificar diretamente os usu\u00e1rios do setor de transporte, foi utilizado como proxy desta informa\u00e7\u00e3o o tempo de transporte entre o domic\u00edlio e o local de trabalho, com o intuito de analisar se as horas gastas no percurso (casa-trabalho- casa) podem influenciar a presen\u00e7a ou n\u00e3o de algumas das doen\u00e7as avaliadas.<\/p>\n Ao todo foram utilizadas 149.826 observa\u00e7\u00f5es para as quais havia o registro simult\u00e2neo para todas as covariadas, compreendendo o total amostral dos ocupados nos estados brasileiros. Vale ressaltar que se ao inv\u00e9s do total de ocupados a an\u00e1lise fosse realizada apenas com os ocupados no setor de transporte rodovi\u00e1rio n\u00e3o seria poss\u00edvel avaliar o estado de sa\u00fade desses indiv\u00edduos segundo diferentes crit\u00e9rios (idade, posi\u00e7\u00e3o na fam\u00edlia, posi\u00e7\u00e3o na ocupa\u00e7\u00e3o etc.), uma vez que n\u00e3o se obteria representatividade amostral para esse tipo de avalia\u00e7\u00e3o.<\/p>\n An\u00e1lise dos resultados<\/strong><\/p>\n Auto-avalia\u00e7\u00e3o do estado de sa\u00fade<\/strong><\/p>\n A Tabela 1 apresenta os resultados da regress\u00e3o log\u00edstica que relaciona as vari\u00e1veis s\u00f3cio-demogr\u00e1ficas e a vari\u00e1vel dependente de autoavalia\u00e7\u00e3o da sa\u00fade, ou seja, \u0093sa\u00fade normal\u0094. As chances dos homens ocupados em considerar seu estado de sa\u00fade \u0093normal\u0094 s\u00e3o 23,0% (vide raz\u00e3o de chance de 1,23 para a vari\u00e1vel sexo na categoria homem) maiores em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s mulheres. Com refer\u00eancia \u00e0 idade, os coeficientes estimados para as faixas et\u00e1rias entre 15 e 35 anos apresentaram uma associa\u00e7\u00e3o positiva com normalidade, ao passo que para as pessoas com idade acima de 35 anos observa-se uma rela\u00e7\u00e3o negativa com esta vari\u00e1vel dependente. As chances dos trabalhadores com idade entre 15 e 20 anos de se auto-avaliarem com estado de sa\u00fade \u0093normal\u0094 s\u00e3o 88,0% maiores em rela\u00e7\u00e3o aos indiv\u00edduos com 35 a 40 anos de idade.<\/p>\n No que diz respeito \u00e0 escolaridade, os ocupados com nenhum ano de estudo t\u00eam 68,0% a menos de chances de se auto-avaliar com sa\u00fade \u0093normal\u0094 em rela\u00e7\u00e3o aos que possuem 12 anos ou mais de estudo. Os trabalhadores nas grandes, m\u00e9dias e pequenas \u00e1reas urbanas e na rural apresentam chances aumentadas em 41,0%, 43,0%, 21,0% e 23,0%, respectivamente, de considerar seu estado de sa\u00fade \u0093normal\u0094, se comparadas com as chances dos que exercem atividade profissional nas \u00e1reas metropolitanas. Por outro lado, moradores da periferia metropolitana t\u00eam 4,0% a menos de chances de considerar seu estado de sa\u00fade bom ou muito bom.<\/p>\n Quando se avalia as chances de considerar o estado de sa\u00fade \u0093normal\u0094 segundo o setor de atividade e subocupa\u00e7\u00e3o, os ocupados no setor de transporte de passageiros apresentaram uma chance reduzida de 32,0% de considerar seu estado de sa\u00fade \u0093normal\u0094 se comparado com a categoria de outros servi\u00e7os. Os motoristas e cobradores t\u00eam 48,0% e 63,0%, respectivamente, a menos de chances de auto-avaliar sua sa\u00fade \u0093normal\u0094 em rela\u00e7\u00e3o aos professores de educa\u00e7\u00e3o f\u00edsica.<\/p>\n Doen\u00e7as\u00a0no aparelho m\u00fasculo-esquel\u00e9tico<\/strong><\/p>\n Na Tabela 2 encontram-se os resultados das regress\u00f5es log\u00edsticas para as doen\u00e7as no aparelho m\u00fasculo-esquel\u00e9tico, isto \u00e9, para as doen\u00e7as de coluna e para tendinite ou tenossinovite. As chances de adquirir doen\u00e7a de coluna e tendinite aumentam em geral \u00e0 propor\u00e7\u00e3o que os trabalhadores ficam mais velhos.<\/p>\n Uma tend\u00eancia no sentido contr\u00e1rio \u00e9 observada em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 escolaridade dos trabalhadores. Ao escolher a categoria de refer\u00eancia ou de comparabilidade mais de 12 anos de estudo\u0094, as chances de obter doen\u00e7as de coluna ou costas v\u00e3o diminuindo segundo o ganho de anos de estudo. Os trabalhadores sem algum ano completo de estudo t\u00eam 112,0% a mais de chances de adquirir essas afec\u00e7\u00f5es em rela\u00e7\u00e3o aos que t\u00eam 12 anos ou mais de estudo completos. \u00c0 porpor\u00e7\u00e3o que se analisa os ocupados com maior escolaridade as chances v\u00e3o decrescendo: de 0 a 4 anos de estudo as chances s\u00e3o 98,0% maiores; de 4 a 8 anos s\u00e3o 66,0% maiores; e de 8 a 12 s\u00e3o 34,0% maiores.<\/p>\n Quanto \u00e0 tendinite, observa-se em geral que quanto mais escolaridade maior s\u00e3o as chances de obter essa doen\u00e7a. Quando comparadas aos indiv\u00edduos com mais de 12 anos de estudos, as chances de obter tendinite s\u00e3o 12,0% menores para o grupo de trabalhadores com 8 a 12 anos de estudo, 33,0% menores para aqueles com 4 a 8 anos de estudo e 34,0% inferiores para os ocupados com 0 a 4 anos de estudo. Observa-se tamb\u00e9m um crescente aumento das chances de tendinite \u00e0 propor\u00e7\u00e3o que o trabalhador acumula maior tempo de atividade na empresa. As chances de tendinite, se comparadas aos que possuem menos de um 1 ano de empresa, s\u00e3o aumentadas em 15,0% e 22,0% para os que trabalham de 1 a 3 anos e mais de 5 anos na empresa, respectivamente.<\/p>\n Em rela\u00e7\u00e3o ao setor de transporte de cargas e de passageiros, as chances de doen\u00e7as de coluna e costas s\u00e3o aumentadas em 15,0% e 17,0%, respectivamente, se comparadas com outros servi\u00e7os, sendo que em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 tendinite, ocupados no setor de passageiros t\u00eam 28,0% a mais de chances de obter essa afec\u00e7\u00e3o em rela\u00e7\u00e3o a outros servi\u00e7os. Quando comparados com os professores de educa\u00e7\u00e3o f\u00edsica, motoristas e cobradores t\u00eam suas chances aumentadas de problemas na coluna em 64,0% e 61,0%. No que diz respeito \u00e0 tendinite, as chances tanto para motoristas quanto para cobradores s\u00e3o 31,0% e 59,0% menores que a dos professores de educa\u00e7\u00e3o f\u00edsica.<\/p>\n Doen\u00e7as cardiovasculares<\/strong><\/p>\n Os resultados das regress\u00f5es log\u00edsticas para doen\u00e7as cardiovasculares: doen\u00e7as do cora\u00e7\u00e3o e hipertens\u00e3o arterial, apresentados na Tabela 3, mostram que ser chefe de fam\u00edlia tem um risco aumentado de 27,0% em sofrer de doen\u00e7as do cora\u00e7\u00e3o e de 32,0% de hipertens\u00e3o arterial. No que diz respeito \u00e0 idade, as chances de adquirir uma das doen\u00e7as s\u00e3o aumentadas \u00e0 propor\u00e7\u00e3o que os trabalhadores ficam mais velhos. J\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 escolaridade, verifica-se que \u00e0 propor\u00e7\u00e3o que os trabalhadores acumulam anos de estudo, as chances de adquirir doen\u00e7as cardiovasculares diminuem.<\/p>\n Na an\u00e1lise para os grupos ocupacionais, nas duas regress\u00f5es log\u00edsticas, os motoristas apresentaram chances aumentadas em 191,0% e 213,0% de adquirir hipertens\u00e3o e doen\u00e7as do cora\u00e7\u00e3o, respectivamente, em rela\u00e7\u00e3o aos professores de educa\u00e7\u00e3o f\u00edsica.<\/p>\n O mesmo se observa em rela\u00e7\u00e3o aos cobradores, que apresentam chances aumentadas de 148,0% e 283,0% de apresentar doen\u00e7as do cora\u00e7\u00e3o e hipertens\u00e3o quando comparados aos professores de educa\u00e7\u00e3o f\u00edsica. Quanto aos usu\u00e1rios dos servi\u00e7os de transporte, as chances de hipertens\u00e3o e de doen\u00e7as do cora\u00e7\u00e3o s\u00e3o aumentadas montonicamente propor\u00e7\u00e3o que o trabalhador gasta mais tempo com o trajeto casa-trabalho.<\/p>\n Restri\u00e7\u00e3o das atividades<\/strong><\/p>\n Na Tabela 4 pode-se observar que, no ano de 1998, cerca de 3,2% dos ocupados nos Estados mais populosos do pa\u00eds (S\u00e3o Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Bahia) afirmaram ficar de repouso por problemas de sa\u00fade nas duas semanas anteriores \u00e0 pesquisa, ao passo que este porcentual entre motoristas e cobradores \u00e9 menor (2,1%). A an\u00e1lise da informa\u00e7\u00e3o do \u0093n\u00famero de dias em que esteve acamado\u0094 permite avaliar o per\u00edodo de convalescen\u00e7a do doente, ou seja, o per\u00edodo que ficou sem trabalhar para recupera\u00e7\u00e3o completa do estado de sa\u00fade. A m\u00e9dia dos dias do per\u00edodo de convalescen\u00e7a da popula\u00e7\u00e3o ocupada \u00e9 de 4,21 dias, enquanto que este valor \u00e9 de 5,10 dias para os trabalhadores no setor de transporte de passageiros e de cargas, e 6,28 dias, quando se analisa motorista ou cobrador.<\/p>\n Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 produ\u00e7\u00e3o sacrificada, motoristas e cobradores ganham em m\u00e9dia R$ 645,00. Ou seja, cerca de 6,28 dias de convalescen\u00e7a representam uma perda salarial de aproximadamente R$ 135,02. Dessa forma, os 48.883 motoristas e cobradores que se declararam acamados nas duas semanas anteriores \u00e0 pesquisa, representaram uma perda salarial m\u00e9dia nesse per\u00edodo de aproximadamente R$ 6,6 milh\u00f5es. Embora bastante simples o c\u00e1lculo, ele representa um alerta sobre o elevado custo indireto, representado pela perda salarial, decorrente da falta ao trabalho por motivo de doen\u00e7a.<\/p>\n Discuss\u00e3o dos resultados<\/strong><\/p>\n O primeiro indicador de sa\u00fade utilizado, a auto- avalia\u00e7\u00e3o do estado de sa\u00fade, embora n\u00e3o represente um exame quanto \u00e0 presen\u00e7a f\u00edsica ou mental de doen\u00e7as, aponta para caracter\u00edsticas que extrapolam o significado de sa\u00fade no sentido estrito e ganha representatividade quanto ao bem-estar do indiv\u00edduo. Quando o entrevistado auto-avalia seu estado de sa\u00fade, in\u00fameras vari\u00e1veis consideradas subjetivas (ansiedade, mal-estar, autocontrole, vitalidade) s\u00e3o contempladas em sua resposta. Por essa raz\u00e3o, pode-se observar os resultados como uma escala ajustada de bem-estar geral, tendo em vista os componentes que cada indiv\u00edduo, de maneira diferente, ponderam ao se auto-avaliarem.<\/p>\n Observou-se que tanto esse indicador quanto os demais que representam a presen\u00e7a de alguma doen\u00e7a cr\u00f4nica tiveram uma participa\u00e7\u00e3o crescente \u00e0 propor\u00e7\u00e3o que os indiv\u00edduos ficam mais velhos. A an\u00e1lise do ciclo de vida dos indiv\u00edduos \u00e9 importante na rela\u00e7\u00e3o do processo natural de envelhecimento com o aparecimento das morbidades. O contr\u00e1rio se observa em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 escolaridade, uma vez que os indiv\u00edduos que acumulam anos de estudo tendem a obter chances cada vez menores de contrair doen\u00e7as. Quanto ao primeiro grupo de doen\u00e7as, mais precisamente dor nas costas, sabe- se que indiv\u00edduos com menor forma\u00e7\u00e3o escolar s\u00e3o aqueles mais propensos a assumir atividades que requerem maiores esfor\u00e7os f\u00edsicos. Estas atividades s\u00e3o respons\u00e1veis por um grande n\u00famero de doen\u00e7as ocupacionais. Tamb\u00e9m verificou-se que a presen\u00e7a de tendinite est\u00e1 diretamente relacionada com o ac\u00famulo dos anos de estudo. Neri 19 encontra associa\u00e7\u00f5es positivas do acesso e uso de computadores com os anos de estudo, o que talvez possa sugerir tal resultado. Entretanto, conforme j\u00e1 comentado, a PNAD de 1998 n\u00e3o nos fornece em que parte dos corpos ocorrem essas tendinites, o que n\u00e3o nos permite sustentar a causalidade entre uso de computadores e a presen\u00e7a de tendinite.<\/p>\n Para o segundo grupo de doen\u00e7as (cardiovasculares), a quest\u00e3o da informa\u00e7\u00e3o \u00e9 muito importante, ou seja, pessoas bem informadas quanto a h\u00e1bitos saud\u00e1veis est\u00e3o menos propensas a realizar atividades que levam risco \u00e0 sa\u00fade. O alto grau educacional e o maior acesso \u00e0 informa\u00e7\u00e3o favorece o conhecimento das atividades desenvolvidas para promover a boa sa\u00fade dos trabalhadores, como a educa\u00e7\u00e3o da sa\u00fade sobre nutri\u00e7\u00e3o, exerc\u00edcios, parada do tabagismo e redu\u00e7\u00e3o do peso. Ferreira et al. 20 encontraram os fatores de risco em 1.100 servidores da Universidade Federal de S\u00e3o Paulo, e sugerem que esses seriam minimizados com a intensifica\u00e7\u00e3o de campanhas de esclarecimento da comunidade sobre os fatores de risco de modo geral, obesidade incluindo exerc\u00edcios f\u00edsicos e abandono do tabagismo, com vistas \u00e0 preven\u00e7\u00e3o das mol\u00e9stias cardiovasculares. Chor 21 reconhece a falta de informa\u00e7\u00e3o, o baixo n\u00edvel de escolaridade e o acesso a bens e servi\u00e7os como fatores de risco para doen\u00e7as cardiovasculares, mas afirma que esses por si s\u00f3 n\u00e3o s\u00e3o suficientes para causar e manter mudan\u00e7as de h\u00e1bitos e atitudes.<\/p>\n Outro fator importante, seria a associa\u00e7\u00e3o significativa entre educa\u00e7\u00e3o e rendimento. S\u00e3o in\u00fameros os estudos que encontram fortes correla\u00e7\u00f5es positivas entre anos de estudo e a renda do trabalho 22. De maneira geral, as pessoas com um maior n\u00edvel de renda e de educa\u00e7\u00e3o teriam uma menor restri\u00e7\u00e3o ao acesso de servi\u00e7os de sa\u00fade 23, o que, em parte, pode se refletir na redu\u00e7\u00e3o das chances de obter doen\u00e7a cr\u00f4nica.<\/p>\n O tempo de empresa pode ser visto como uma proxy da continuidade de uma mesma atividade de trabalho, o que sugere que os indiv\u00edduos que t\u00eam mais anos de trabalho tendem a adquirir problemas como tendinite ou tenossinovite. Tamb\u00e9m se observou que os chefes de fam\u00edlia aumentam a sua probabilidade de possuir doen\u00e7as cardiovasculares, o que em parte pode ser explicado pela maior carga de responsabilidade para com a fam\u00edlia, quando comparada com o n\u00e3o chefe. Este fato tamb\u00e9m pode estar associado ao ciclo de vida, afinal, esperase que os chefes de fam\u00edlia sejam, em geral, pessoas n\u00e3o muito jovens, e, portanto, mais fact\u00edveis de adquirir doen\u00e7as cardiovasculares.<\/p>\n No que diz respeito aos trabalhadores do setor de transporte, as chances aumentadas quanto \u00e0 presen\u00e7a das doen\u00e7as cr\u00f4nicas, bem como para a auto-avalia\u00e7\u00e3o do estado de sa\u00fade \u0093irregular\u0094, corroboram os resultados encontrados na literatura, que apontam para um aumento nas chances de problemas m\u00fasculo-esquel\u00e9ticos no setor rodovi\u00e1rio de passageiros.<\/p>\n J\u00e1 as chances de hipertens\u00e3o s\u00e3o aumentadas tanto para motoristas quanto para cobradores, embora esta \u00faltima categoria sofra um maior risco, o que pode ser reflexo do excessivo n\u00edvel de estresse a que s\u00e3o acometidos esses profissionais em raz\u00f5es da crescente viol\u00eancia urbana, do pagamento dos preju\u00edzos dos assaltos e dos conflitos com os usu\u00e1rios. Paes-Machado & Levenstein 7 argumentam que os cobradores gozam de menos prest\u00edgio e est\u00e3o em maior contato com o p\u00fablico quando comparados aos motoristas, o que os fazem mais vulner\u00e1veis s press\u00f5es dos usu\u00e1rios. Em estudo de caso em motoristas de \u00f4nibus urbanos, Sato 24 argumenta que os motoristas possuem maior controle e autonomia de trabalho que os cobradores, o que de certa forma pode refletir nas diferen\u00e7as encontradas nas chances de adquirir essas doen\u00e7as entre essas duas atividades de trabalho.<\/p>\n Quanto \u00e0 perspectiva do usu\u00e1rio do setor transporte, sabe-se que o desgaste f\u00edsico e mental pode estar associado diretamente aos meios de transporte, principalmente nos grandes centros urbanos onde o tr\u00e1fego de ve\u00edculos \u00e9 intenso. Tal fato promove o prolongamento do tempo do percurso, podendo acarretar dist\u00farbios de ordem emocional nocivos \u00e0 sa\u00fade e ao bem-estar em geral do usu\u00e1rio. No presente estudo, verifica-se que as chances dos usu\u00e1rios de transportes urbanos em adquirir hipertens\u00e3o s\u00e3o aumentadas em fun\u00e7\u00e3o do maior tempo gasto no percurso casa-trabalho-casa e da densidade populacional da regi\u00e3o de resid\u00eancia do indiv\u00edduo. Entretanto, esta an\u00e1lise da perspectiva do usu\u00e1rio deve ser avaliada com bastante cautela, uma vez que as chances aumentadas de hipertens\u00e3o n\u00e3o devem ser exclusivamente associadas ao tr\u00e1fego intenso, pois esse n\u00e3o vem a ser o \u00fanico motivo pelo qual o tempo gasto no trajeto sofra um incremento. Deve-se tamb\u00e9m avaliar a dist\u00e2ncia do trajeto e o grande n\u00famero de trabalhadores que hoje fazem o percurso casa-trabalho a p\u00e9, j\u00e1 que o poder aquisitivo de v\u00e1rios setores das classes trabalhadoras tem diminu\u00eddo nos \u00faltimos anos.<\/p>\n O absente\u00edsmo por motivos de sa\u00fade tem sido frequentemente abordado em estudos epidemiol\u00f3gicos (Kompier, 1990, apud Mendes 3), pois representa uma perda de bem-estar para o empregado e de produtividade para o empregador. O custo da \u0093produ\u00e7\u00e3o sacrificada\u0094 sob a \u00f3tica da empresa individual pode parecer m\u00ednimo, mas em temos agregados assume propor\u00e7\u00f5es consider\u00e1veis. Outro fato que se percebe claramente, \u00e9 que embora motoristas e cobradores quando comparados com outras subocupa\u00e7\u00f5es tenham uma menor incid\u00eancia de ter suas atividades habituais restringidas por motivo de sa\u00fade, estes tendem a ficar, em m\u00e9dia, mais tempo afastados de suas atividades quando doentes. O longo tempo de convalescen\u00e7a associado a uma menor taxa de absente\u00edsmo pode sugerir que as consequ\u00eancias das doen\u00e7as nessa parcela da popula\u00e7\u00e3o s\u00e3o mais severas quando comparadas com os demais trabalhadores, ou que os ocupados no setor de transporte tendem a faltar ao trabalho apenas quando as consequ\u00eancias para a sa\u00fade chegam a um estado cr\u00edtico. Um importante elemento que contribui para este resultado \u00e9 o fato de os trabalhadores temerem retalia\u00e7\u00f5es por parte do empregador, fazendo com que o medo do desemprego seja maior que a garantia de uma boa sa\u00fade.<\/p>\n Considera\u00e7\u00f5es finais<\/strong><\/p>\n Embora a base de dados aqui utilizada n\u00e3o permita avaliar as condi\u00e7\u00f5es de trabalho dos profissionais dos setores avaliados, mas sim caracter\u00edsticas em geral como sexo, posi\u00e7\u00e3o na ocupa\u00e7\u00e3o, idade, escolaridade, dentre outras, limitando o estudo para avalia\u00e7\u00e3o de rela\u00e7\u00f5es mais espec\u00edficas entre a sa\u00fade e a atividade ocupacional, esta consegue sustentar os resultados encontrados na literatura espec\u00edfica que apontam a atividade de transporte rodovi\u00e1rio como uma categoria de elevado risco na incid\u00eancia de doen\u00e7as m\u00fasculo-esquel\u00e9ticas e cardiovasculares. Os resultados apresentados sugerem a necessidade de medidas para enfrentar os problemas de seguran\u00e7a e de sa\u00fade colocados pela atividade de trabalho no setor de transporte de cargas e de passageiros, tornando-se urgente a amplia\u00e7\u00e3o do debate p\u00fablico sobre as condi\u00e7\u00f5es de trabalho dos profissionais neste setor.<\/p>\n Os acidentes e as doen\u00e7as do trabalho constituem no Brasil danos sociais preocupantes, pois al\u00e9m de comprometer a sa\u00fade e a integridade f\u00edsica do trabalhador, desajustam grande parte das fam\u00edlias, uma vez que acometem em geral o seu principal provedor, o chefe. Outro ponto importante, \u00e9 que um empregado afastado da atividade de trabalho deixa de contribuir para previd\u00eancia, o mesmo acontecendo com o empregador, o que vem a comprometer a capacidade de gera\u00e7\u00e3o de receita previdenci\u00e1ria.<\/p>\n Por outro lado, os custos associados aos acidentes e doen\u00e7as do trabalho constituem par\u00e2metros para uma maior investiga\u00e7\u00e3o do problema no campo da sa\u00fade ocupacional. O pagamento de benef\u00edcios aos doentes e acidentados aumenta as despesas previdenci\u00e1rias e \u00e9 uma fonte de desequil\u00edbrio atuarial, pois, em geral, as aposentadorias ou pens\u00f5es por mortes por acidentes de trabalho s\u00e3o benef\u00edcios concedidos \u00e0s pessoas sem idade e tempo de contribui\u00e7\u00e3o para se aposentar regularmente.<\/p>\n Al\u00e9m disso, os preju\u00edzos dos acidentes de trabalho, quase sempre causados pela falta de seguran\u00e7a, extrapolam o campo econ\u00f4mico e ganham uma dimens\u00e3o social. O aumento de consultas e interna\u00e7\u00f5es demanda verbas p\u00fablicas e privadas para o atendimento m\u00e9dicohospitalar. Os dias de afastamento do trabalho para tratamento de doen\u00e7as resultam em impactos negativos na produtividade e, consequentemente, no processo de gera\u00e7\u00e3o de renda. De acordo com Pinheiro & Arruda 25, estima- se que a aus\u00eancia de seguran\u00e7a nos ambientes de trabalho no Brasil, no ano de 2000, tenha gerado um custo de cerca de R$ 23,6 bilh\u00f5es, sendo que deste total, cerca 25,0% representam gastos com benef\u00edcios acident\u00e1rios, aposentadorias especiais e reabilita\u00e7\u00e3o profissional, enquanto que o restante correspondem assist\u00eancia m\u00e9dica \u00e0 sa\u00fade dos acidentados, indeniza\u00e7\u00f5es, retreinamento, reinser\u00e7\u00e3o no mercado de trabalho e horas de trabalho perdidas.<\/p>\n Muitos desses custos s\u00e3o diminu\u00eddos por meio das pol\u00edticas de preven\u00e7\u00e3o de acidentes e doen\u00e7as. Parte dos investimentos necess\u00e1rios a esse tipo de pol\u00edtica devem ser direcionados a programas que promovem a sa\u00fade do profissional do setor de transporte rodovi\u00e1rio de cargas e de passageiros, pois reduziriam os riscos de morbi-mortalidade ocasionados pelo desgaste f\u00edsico e mental da atividade de trabalho, impactando indiretamente nos \u00edndices de morbi- mortalidade associados aos acidentes de tr\u00e2nsito. Dados de morte por acidentes de tr\u00e2nsito em 83 pa\u00edses, durante o ano de 1990, mostraram que quanto maior \u00e9 o or\u00e7amento destinado ao atendimento de sa\u00fade, menores s\u00e3o as taxas de v\u00edtimas de acidentes fatais (Soserlund & Zwi, 1995, apud Marin & Queiroz 26).<\/p>\n As doen\u00e7as de causas preven\u00edveis t\u00eam sido assunto de muitas pesquisas epidemiol\u00f3gicas e programas de preven\u00e7\u00e3o em pa\u00edses desenvolvidos. No Brasil, os estudos ainda s\u00e3o incipientes e os esfor\u00e7os concentrados em n\u00edvel prim\u00e1rio, que impedem que o processo da doen\u00e7a se torne estabelecido. Pol\u00edticas como o novo c\u00f3digo de tr\u00e2nsito s\u00e3o competentes no sentido de tornar o motorista mais consciente e respons\u00e1vel ao volante, mas n\u00e3o surtem efeitos em evitar os acidentes, tamb\u00e9m provocados pelo desgaste f\u00edsico e mental da atividade de trabalho desse profissional. Desse modo, a implementa\u00e7\u00e3o de programas que consistem em promover ambientes de trabalho seguros e saud\u00e1veis s\u00e3o de extrema import\u00e2ncia para minimizar os potenciais riscos de acidentes e doen\u00e7as no setor de transporte rodovi\u00e1rio de cargas e de passageiros.<\/p>\n Resumo<\/strong><\/p>\n O objetivo deste artigo \u00e9 realizar um comparativo das condi\u00e7\u00f5es de sa\u00fade dos profissionais do setor de transporte rodovi\u00e1rio e a sa\u00fade dos ocupados nos demais setores da economia nos Estados brasileiros. As informa\u00e7\u00f5es foram obtidas com base nos microdados do suplemento sa\u00fade da Pesquisa Nacional por Amostra de Domic\u00edlios de 1998, e por meio de regress\u00f5es log\u00edsticas estimou-se as chances de um trabalhador ficar doente ou se auto-avaliar doente, segundo suas caracter\u00edsticas s\u00f3cio-demogr\u00e1ficas. O contingenciamento de algumas vari\u00e1veis tamb\u00e9m permitiu avaliar a \u0093produ\u00e7\u00e3o sacrificada\u0094 decorrente da restri\u00e7\u00e3o das atividades de trabalho por motivo de sa\u00fade no setor de transporte rodovi\u00e1rio. Quanto \u00e0s doen\u00e7as cardiovasculares e m\u00fasculo-esquel\u00e9ticas, observou-se varia\u00e7\u00f5es nas chances de adquirir essas afec\u00e7\u00f5es em fun\u00e7\u00e3o da idade e dos anos de escolaridade, assim como o risco aumentado para trabalhadores do setor de cargas e de passageiros, e para a categoria motoristas e cobradores. A m\u00e9dia de dias perdidos de trabalho dos motoristas e cobradores foi de 6,28 dias, o que representou uma perda salarial de aproximadamente R$ 6,6 milh\u00f5es nos Estados da Bahia, Rio de Janeiro, S\u00e3o Paulo e Minas Gerais.<\/p>\n Refer\u00eancias<\/strong><\/p>\n 1. Santos Jr. EA, Mendes R. 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\n No caso de perdas, furtos ou avarias nas mercadorias transportadas, o transportador ser\u00e1 responsabilizado desde o momento em que recebeu as mercadorias at\u00e9 a sua efetiva entrega. Curial direcionar os holofotes sobre o fato de que cabe ao transportador demonstrar a ocorr\u00eancia de for\u00e7a maior ou vicio intr\u00ednseco, caso queira eximir-se da responsabilidade em destaque.<\/p>\nDia Nacional do Transportador Rodovi\u00e1rio de Carga<\/h6>\n
17 de Setembro<\/h4>\n
Dia Nacional do Transportador Rodovi\u00e1rio de Carga<\/h6>\n
17 de Setembro<\/h4>\n
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