Na gasolina, com chumbo, o chumbo tetraetila \u00e9 o aditivo antidetonante. (Gasolina sem chumbo, \u00e9 refinado ainda assim a necessidade de aditivos Antidetonantes<\/strong> \u00e9 m\u00ednima.) Outros aditivos antioxidantes s\u00e3o adicionados para evitar a forma\u00e7\u00e3o de goma no motor. Goma \u00e9 uma resina formada na gasolina, que pode revestir as pe\u00e7as internas do motor e aumento do desgaste.<\/p>\n S\u00e3o subst\u00e2ncias adicionadas \u00e0 gasolina com a finalidade de aumentar a octanagem. Os principais s\u00e3o o chumbo tetraetila, o etanol, o cloreto de etileno, o metil-tecbutil-\u00e9ter, etc.<\/p>\n Um agente antidetonante \u00e9 um aditivo<\/strong> de gasolina utilizada para reduzir o motor de bater e aumentar o \u00edndice de octano de um combust\u00edvel, aumentando a temperatura e press\u00e3o \u00e0 qual ocorre a auto-igni\u00e7\u00e3o.<\/p>\n A mistura conhecida como gasolina, quando usado em motores de combust\u00e3o interna de alta compress\u00e3o, tem uma tend\u00eancia para bater ou para inflamar precoce antes da fa\u00edsca corretamente programado ocorre (pr\u00e9-igni\u00e7\u00e3o, referem-se a motor de bater).<\/p>\n Introdu\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n Hoje, ap\u00f3s cerca de 20 anos de um per\u00edodo de transi\u00e7\u00e3o, a maioria dos carros e um aumento da propor\u00e7\u00e3o de motocicletas que usamos tem um conversor catal\u00edtico. No entanto, os carros e motos que n\u00e3o t\u00eam uma ainda s\u00e3o significativas e seus usu\u00e1rios est\u00e3o c\u00e9ticos sobre o tipo de combust\u00edvel usar. <\/p>\n Nos anos 90 a gasolina sem chumbo foi introduzido em paralelo com o convencional com chumbo. H\u00e1 alguns anos o chumbo foi completamente banido e gasolina com chumbo foi substitu\u00eddo a partir de LRP (gasolina substitui\u00e7\u00e3o de chumbo). Neste artigo vamos tentar explicar as raz\u00f5es subjacentes \u00e0 utiliza\u00e7\u00e3o de gasolina com chumbo ou LRP e quando e se tal for necess\u00e1rio.<\/p>\n Tamb\u00e9m uma outra fonte de confus\u00e3o \u00e9 a disponibilidade relativamente recente de combust\u00edvel de alta octanagem. Esta gasolina mais cara pode dar poder ou vantagens de economia de combust\u00edvel ou at\u00e9 mesmo reduzir o desgaste dentro do motor. Nas p\u00e1ginas seguintes, vamos explicar o mecanismo por tr\u00e1s do uso de combust\u00edvel pelo motor e as \u00e1reas onde a gasolina de alta octanagem pode (ou n\u00e3o) ser ben\u00e9fico. <\/p>\n Gasolina de alta octanagem<\/strong><\/p>\n A qualidade dos combust\u00edveis depende de muitos fatores, mas como um produto comercial, a gasolina \u00e9 julgado principalmente (mesmo s\u00f3) de octanagem classifica\u00e7\u00e3o. <\/p>\n Mas o que exatamente \u00e9 o significado por tr\u00e1s desse n\u00famero e qual \u00e9 o seu uso?<\/strong><\/p>\n Octanagem \u00e9 uma medida convencional que mostra como uma mistura de combust\u00edvel pode ser comprimido sem auto-igni\u00e7\u00e3o. Iso-octano tem muito boa resist\u00eancia \u00e0 auto-igni\u00e7\u00e3o e n-heptano, pelo contr\u00e1rio, inflama-se facilmente quando comprimido. O \u00edndice de octano de um combust\u00edvel gasolina \u00e9 a rela\u00e7\u00e3o de uma mistura consistindo de iso-octano e n-heptano em analogia tal, a fim da mistura e do combust\u00edvel gasolina respeitada a ter exatamente a mesma resist\u00eancia de auto-igni\u00e7\u00e3o quando em comprimido (a auto-igni\u00e7\u00e3o \u00e0 mesma press\u00e3o).<\/p>\n Por exemplo, 95 a gasolina de octano tem a mesma resist\u00eancia \u00e0 auto-igni\u00e7\u00e3o como uma mistura de octano a 95% e 5% de heptano.<\/p>\n Mas por que precisamos de combust\u00edvel com alta resist\u00eancia a auto-igni\u00e7\u00e3o sob press\u00e3o? <\/strong><\/p>\n A resposta \u00e9 simples, a efici\u00eancia do motor depende da taxa de compress\u00e3o, assim como quanto a mistura ar-combust\u00edvel ser\u00e1 comprimido antes da igni\u00e7\u00e3o. Se em um determinado motor que utilize gasolina com menor octanagem do que o necess\u00e1rio, vamos causar muito dano. N\u00e3o s\u00f3 a mistura ar-combust\u00edvel vai incendiar cedo, mas tamb\u00e9m que a igni\u00e7\u00e3o \u00e9 s\u00fabito e incontrol\u00e1vel. Haver\u00e1 v\u00e1rias frentes de chama e picos de press\u00e3o repentinas em vez de uma igni\u00e7\u00e3o controlado que normalmente temos com a vela.<\/p>\n Os principais par\u00e2metros que dita que tipo de combust\u00edvel \u00e9 adequada para todos os motores s\u00e3o tr\u00eas, a taxa de compress\u00e3o geom\u00e9trica, a eletr\u00f4nica de combust\u00edvel e gerenciamento da igni\u00e7\u00e3o e da exist\u00eancia ou n\u00e3o de um supercharger.<\/p>\n 1). <\/strong>A raz\u00e3o de compress\u00e3o geom\u00e9trica \u00e9 definida a partir da raz\u00e3o entre o volume do cilindro com o pist\u00e3o na TDC para o volume do cilindro com o pist\u00e3o na BDC. A taxa de compress\u00e3o geom\u00e9trica \u00e9 fixado para um determinado motor e s\u00f3 pode ser alterado com altera\u00e7\u00f5es mec\u00e2nicas (ex mudan\u00e7a de pist\u00e3o).<\/p>\n 2). <\/strong>A eletr\u00f4nica de combust\u00edvel e de gest\u00e3o de igni\u00e7\u00e3o \u00e9 um assunto mais complicado.<\/p>\n Em um motor a pist\u00e3o, teoricamente, a igni\u00e7\u00e3o deve ocorrer quando o pist\u00e3o atinge o PMS. Se a mistura ar-combust\u00edvel inflama anteriormente os gases de escape ir\u00e1 fornecer uma resist\u00eancia no-indo ainda para cima do pist\u00e3o, se se inflama ap\u00f3s o potencial de press\u00e3o TDC \u00e9 desperdi\u00e7ado durante a dist\u00e2ncia que o pist\u00e3o j\u00e1 viajar para baixo.<\/p>\n O mundo, ‘teoricamente’ que usamos no par\u00e1grafo anterior \u00e9 muito importante. Isso implica que a combust\u00e3o ocorre instantaneamente no tempo zero, que pode ser quase o caso em motores revving muito baixas, mas o carro usual e motores de motocicleta se comportam de maneira diferente. O momento ideal para a igni\u00e7\u00e3o est\u00e1 a ter lugar sem desacelerar o ascender do pist\u00e3o para TDC e sem desperd\u00edcio de viagens pist\u00e3o para baixo (ap\u00f3s o TDC) e energia.<\/p>\n A mistura ar-combust\u00edvel precisa de um certo tempo para queimar completamente eo tempo dispon\u00edvel o pist\u00e3o permanece em torno do TDC diminui mais o motor gira em rota\u00e7\u00f5es mais altas. O tempo de igni\u00e7\u00e3o \u00f3tima \u00e9 aquela que vai dar o m\u00e1ximo de press\u00e3o de g\u00e1s quando o pist\u00e3o est\u00e1 na TDC, assim, em rota\u00e7\u00f5es altas a igni\u00e7\u00e3o deve come\u00e7ar quando o pist\u00e3o est\u00e1 ainda ascendente para dar tempo para que a press\u00e3o construir-se at\u00e9 atingir o TDC. O mecanismo de ajuste do ponto de igni\u00e7\u00e3o ideal \u00e9 chamado de “Timing Advance ‘e nos carros modernos e motos \u00e9 controlado eletronicamente da igni\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica.<\/p>\n Se a igni\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica \u00e9 avan\u00e7ada e h\u00e1 tamb\u00e9m um sensor de detona\u00e7\u00e3o de um motor, mesmo se ele est\u00e1 configurado para usar 98-octanagem do combust\u00edvel tamb\u00e9m pode operar com seguran\u00e7a com a gasolina classifica\u00e7\u00e3o ligeiramente mais baixa octanagem. Nesse caso, a igni\u00e7\u00e3o ocorre mais cedo durante o ascender do pist\u00e3o. Isso pode reduzir a efici\u00eancia ea pot\u00eancia do motor, mas tamb\u00e9m evita mistura de combust\u00edvel auto-igni\u00e7\u00e3o e desgaste do motor. Motores contempor\u00e2neos podem tolerar menor octanagem do combust\u00edvel ou tirar proveito de combust\u00edvel de alta octanagem para um ponto.<\/p>\n Na realidade, mesmo igni\u00e7\u00e3o muito avan\u00e7ado eletr\u00f4nico pode fazer muito por si s\u00f3. Um carro normalmente aspirado com inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel tem benef\u00edcio indireto poder quase insignificante de maior octanagem do combust\u00edvel que as fronteiras em que o erro estat\u00edstico, quando medido em um dinam\u00f4metro. Um motor de moto de alta rota\u00e7\u00e3o com uma alta taxa de compress\u00e3o pode ter algum benef\u00edcio, mas pequena, no entanto.<\/p>\n Pode-se ajustar um motor para explorar gasolina de alta octanagem e, portanto, ser mais eficiente e poderoso, mas ent\u00e3o o uso de servi\u00e7os regulares de 95 octanas sem chumbo pode danific\u00e1-lo.<\/p>\n Inje\u00e7\u00e3o direta de combust\u00edvel com inje\u00e7\u00e3o piloto, multi-fase de inje\u00e7\u00e3o e carga estratificada, t\u00eam mais formas de explorar melhor combust\u00edvel e at\u00e9 mesmo se eles s\u00e3o ajustados para alta octanagem o uso de combust\u00edvel s\u00e3o muito flex\u00edveis com a gasolina normal. Testes de dinam\u00f4metro mostrar um benef\u00edcio detect\u00e1vel e por vezes significativas de alta octanagem o uso de combust\u00edvel nos motores. <\/p>\n 3).<\/strong> Sobrealimenta\u00e7\u00e3o. Nos n\u00e3o-normalmente motores aspirados a compress\u00e3o m\u00e1xima mistura ar-combust\u00edvel \u00e9 ditada pela exist\u00eancia do turbocompressor (s), compressor (ou ambos se for esse o caso). O sistema de fluxo de sobrealimenta\u00e7\u00e3o do adiciona \u00e0 massa total da mistura de ar-combust\u00edvel que est\u00e1 a entrar no cilindro. Embora a taxa de compress\u00e3o geom\u00e9trica \u00e9 fixada, a mistura ar-combust\u00edvel \u00e9 submetido a press\u00e3o mais elevada (relativamente a uma N \/ A do motor), porque j\u00e1 era sob press\u00e3o quando inicialmente entrar no cilindro. A raz\u00e3o de compress\u00e3o resultante \u00e9 em rela\u00e7\u00e3o ao fluxo do sistema de sobrealimenta\u00e7\u00e3o e pode atingir valores muito mais elevados do que a taxa de compress\u00e3o geom\u00e9trico do motor. <\/p>\n Dependendo de qu\u00e3o avan\u00e7ada do sistema de gest\u00e3o de compressor \u00e9 (com o uso de by-pass, etc v\u00e1lvulas de press\u00e3o) e, claro, em coopera\u00e7\u00e3o com a eletr\u00f4nica de combust\u00edvel e de gest\u00e3o de igni\u00e7\u00e3o eo sistema de inje\u00e7\u00e3o, um motor pode ter benef\u00edcios substanciais sobre a utiliza\u00e7\u00e3o de alta octanagem da gasolina. Se todos os par\u00e2metros e sistema funcionar corretamente um motor pode ser muito flex\u00edvel (muito mais do que um motor de inje\u00e7\u00e3o indireta regulares). <\/p>\n Pode regular a press\u00e3o dentro do cilindro a cada dado momento, a fim de trabalhar de forma segura e eficiente com o combust\u00edvel regular e t\u00eam o poder e efici\u00eancia vantagens de combust\u00edvel de alta octanagem.<\/p>\n Testes comparativos dyno com gasolina normal e alto \u00edndice de octano em motores com o aumento sobrealimenta\u00e7\u00e3o e mostram inje\u00e7\u00e3o direta avan\u00e7ada em energia e os autom\u00f3veis s\u00e3o provavelmente os carros estrada (pelo menos em forma de stock) que a utiliza\u00e7\u00e3o deste combust\u00edvel mais caro \u00e9 significativo.<\/p>\n Conclus\u00f5es para o uso de alto \u00edndice de octano do combust\u00edvel:<\/strong><\/p>\n Como podemos deduzir do que antecede cada motor tem uma extens\u00e3o de octano de classifica\u00e7\u00e3o, que pode operar com seguran\u00e7a ou se beneficiar do combust\u00edvel. Por exemplo, um carro que seu fabricante sugere o uso de 95-octanagem da gasolina pode operar com seguran\u00e7a 91-octanagem do combust\u00edvel (com menor teor de octanas ela reparte-se eventualmente) e podem explorar de combust\u00edvel de at\u00e9 98 octanas-avalia\u00e7\u00e3o com algum benef\u00edcio real ( mais e n\u00e3o haver\u00e1 diffirence). O per\u00edodo 91-98 \u00e9, naturalmente, um exemplo, n\u00f3s n\u00e3o sugerem que qualquer carro 95-octano nominal pode operar de forma segura com 91 ou ron combust\u00edvel tem vantagens com 98.<\/p>\n A maioria dos autom\u00f3veis \/ moto fabricantes de concentrar este espa\u00e7o para a seguran\u00e7a, portanto, mais motor pode trabalhar com seguran\u00e7a com combust\u00edvel de qualidade inferior em vez de ser capaz de explorar a gasolina mais cara.<\/p>\n Vale ressaltar que, al\u00e9m de octanagem este “pr\u00e9mio” de combust\u00edvel \u00e9 geralmente de maior qualidade ou ter melhoria add-ons. Algumas marcas destilam seu combust\u00edvel de pr\u00eamio separado e distribu\u00ed-lo como um produto fechado. Se voc\u00ea s\u00f3 usar essa gasolina pode reduzir as chances de uso de gasolina de m\u00e1 qualidade ou beneficiar o seu carro a partir da maior qualidade de reformula\u00e7\u00e3o da gasolina, mesmo sem qualquer aumento de pot\u00eancia. No entanto, essas coisas s\u00e3o extremamente dif\u00edceis de medir e na maioria das vezes n\u00e3o vale a pena o custo extra.<\/p>\n Em alguns casos, os utilizadores t\u00eam relatam uma diminui\u00e7\u00e3o no consumo de combust\u00edvel com a utiliza\u00e7\u00e3o de maior \u00edndice de octano da gasolina. A \u00fanica maneira que pode ser ocorrer \u00e9 o aumento da pot\u00eancia do motor que, para uma dada pot\u00eancia requerida a partir do controlador conduz a mais branda utiliza\u00e7\u00e3o do pedal do acelerador e consumo de combust\u00edvel, finalmente, mais baixa. Mesmo sem qualquer aumento de pot\u00eancia, o combust\u00edvel de qualidade superior, possivelmente, pode ter um efeito semelhante. Outros usu\u00e1rios relatam aumento no consumo de combust\u00edvel, mas isso tem mais a ver com a psicologia (o carro \u00e9 mais poderoso para que eu possa ir mais r\u00e1pido etc.) Na maioria dos casos, o benef\u00edcio de pot\u00eancia \u00e9 igual a zero ou insignificante e mesmo que est\u00e1 realmente l\u00e1 deve-se justificar um consumo de combust\u00edvel ligeiramente inferior (ex% -0,5) com o pre\u00e7o mais elevado do combust\u00edvel (% ex +20).<\/p>\n Como conclus\u00e3o final podemos dizer que se voc\u00ea tem possibilidades de um carro normal da fam\u00edlia est\u00e3o l\u00e1 \u00e9 zero benef\u00edcio do uso de combust\u00edvel de alta octanagem. Se voc\u00ea tem uma moto ou um carro potente inje\u00e7\u00e3o direta voc\u00ea pode ver uma pequena melhoria de pot\u00eancia, mas os \u00fanicos carros que o uso desse combust\u00edvel tem um efeito significativo s\u00e3o super carros \/ turbo com gest\u00e3o do motor avan\u00e7ado ou mais especialmente sintonizados.<\/p>\n Chumbo<\/strong><\/p>\n Chumbo (Tetra-etil chumbo – TEL para ser preciso) como um aditivo de gasolina foi utilizado por duas raz\u00f5es, como um meio de antidetonante e como um lubrificante. \u00c9 impulsionado a octano-avalia\u00e7\u00e3o de um combust\u00edvel atrav\u00e9s do aumento da press\u00e3o que a gasolina acabaria por auto-inflamar e com res\u00edduos formados especialmente nas sedes de v\u00e1lvula desgaste reduzido no interior do motor. <\/p>\n O problema com o uso de chumbo \u00e9 primariamente \u00e9 um veneno perigosos e t\u00f3xicos e tamb\u00e9m destr\u00f3i os conversores catal\u00edticos que a maioria dos carros utilizam os \u00faltimos 20 anos. Os conversores catal\u00edticos foram introduzidas no final dos anos 80 e hoje existem em quase todos os carros e muitas motos. Com conversores catal\u00edticos a gasolina sem chumbo foi introduzida junto com a regular (super, como era chamado na Gr\u00e9cia).<\/p>\n Gasolina sem chumbo em vez de chumbo tem outros anti-detonantes m\u00eddias como hidrocarbonetos arom\u00e1ticos como o benzeno. Estas subst\u00e2ncias, por si s\u00e3o prejudiciais ao ser humano, mas um motor com um sensor lambda e catalisador pode reduzi-los a mais simples e principalmente prejudiciais como o di\u00f3xido de carbono ou mon\u00f3xido.<\/p>\n Para os mais velhos n\u00e3o catal\u00edticos carros a gasolina normal com chumbo ainda estava dispon\u00edvel h\u00e1 muitos anos no mercado, at\u00e9 que foi substitu\u00eddo ap\u00f3s a proibi\u00e7\u00e3o de chumbo LRP (gasolina substitui\u00e7\u00e3o de chumbo). O tipo de combust\u00edvel destes ve\u00edculos \u00e9 um assunto interessante que pode ser examinada sob dois pontos de vista, o desgaste do motor e da polui\u00e7\u00e3o atmosf\u00e9rica.<\/p>\n Polui\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n Como mencionado acima, a gasolina sem chumbo conter hidrocarbonetos arom\u00e1ticos, uma fam\u00edlia de subst\u00e2ncias muito prejudiciais para o homem. Um carro equipado catalisador n\u00e3o permitir que atinjam a atmosfera, que reduz a mais simples e-principalmente-inofensivo, mas um carro n\u00e3o catal\u00edtico permitir-lhes um monte deles para escapar para a atmosfera atrav\u00e9s dos gases de escape. No momento gasolina sem chumbo foi introduzida a gasolina normal ainda estava dispon\u00edvel, houve uma cren\u00e7a comum que \u00e9 criminalmente ignorante para usar gasolina sem chumbo em um carro n\u00e3o-catal\u00edtico, porque um dos poluentes que produzidas. No entanto, existem dois grandes equ\u00edvocos. <\/p>\n Com a introdu\u00e7\u00e3o de a quantidade de chumbo sem chumbo na gasolina regular come\u00e7ou a diminuir. O chumbo foi utilizado simplesmente como um lubrificante foram uma pequena quantidade \u00e9 suficiente e como um meio de antidetonante as mesmas subst\u00e2ncias que o combust\u00edvel sem chumbo utilizados (hidrocarbonetos arom\u00e1ticos) foram adicionados. Assim, um carro n\u00e3o-catal\u00edtica que consumiram combust\u00edvel com chumbo regular apenas antes da proibi\u00e7\u00e3o de chumbo emitido na atmosfera sobre as mesmas quantidades de benzeno etc, como se usada gasolina sem chumbo. Claro que depois da proibi\u00e7\u00e3o de chumbo ea introdu\u00e7\u00e3o de LRP as emiss\u00f5es de hidrocarbonetos arom\u00e1ticos ou com LRP ou sem chumbo regular eram exatamente o mesmo, porque PRL \u00e9 a gasolina sem chumbo regular com a adi\u00e7\u00e3o de uma pequena quantidade de subst\u00e2ncias lubrificantes do motor.<\/p>\n No entanto, mesmo hoje que a PRL \u00e9 quase universalmente interrompido muitos consumidores acreditam que ele \u00e9 irrespons\u00e1vel e perigoso usar sem chumbo regular em um carro n\u00e3o-catal\u00edtico (mesmo se o motor n\u00e3o tem nenhum problema de us\u00e1-lo). <\/p>\n O segundo foi mal entendido como perigoso os hidrocarbonetos arom\u00e1ticos foram, em compara\u00e7\u00e3o com a toxicidade do chumbo. A maioria dos estudos convergem para o fato de que o chumbo \u00e9 ordens de magnitude mais perigosa do que os hidrocarbonetos arom\u00e1ticos. Provavelmente seria melhor se o chumbo nunca tinha sido utilizado em combust\u00edveis desde o in\u00edcio, outros anti-detonantes aditivos seria muito mais seguro. Claro hidrocarbonetos arom\u00e1ticos s\u00e3o ainda muito prejudiciais, mas eles s\u00e3o o menor de dois males. Mesmo quando sem chumbo foi introduzido pela primeira vez seria muito mais seguro para qualquer carro (mesmo sem um conversor catal\u00edtico) para us\u00e1-lo, apesar do medo que muitos jornalista ou revistas inspirado para o p\u00fablico. Durante esse per\u00edodo de transi\u00e7\u00e3o muitos n\u00e3o catal\u00edticos carros (ex Nissan) e motocicletas (ex Piaggio) foram vendidos com a autoriza\u00e7\u00e3o e incitamento do construtor para o uso de gasolina sem chumbo.<\/p>\n O desgaste do motor<\/strong><\/p>\n O chumbo foi tamb\u00e9m usado como um lubrificante do motor, especialmente para assentos de v\u00e1lvula. Essa \u00e9 a raz\u00e3o principal que uma pequena quantidade de chumbo foi retida na gasolina normal com chumbo, mesmo quando os hidrocarbonetos arom\u00e1ticos foram adicionados como um meio antidetonante principal. Essa \u00e9 a principal raz\u00e3o para a exist\u00eancia de PRL ap\u00f3s a proibi\u00e7\u00e3o de chumbo. LRP teve aditivos lubrificantes para os carros mais antigos que precisavam deles para seus assentos de v\u00e1lvulas. Era nada mais do que normal sem chumbo com alguns add-ons.<\/p>\n No entanto a maioria n\u00e3o catal\u00edticos carros ou motocicletas que usamos hoje n\u00e3o precisa de qualquer combust\u00edvel especial, os motores t\u00eam todas as ligas e os tratamentos necess\u00e1rios, a fim de operar com seguran\u00e7a, sem qualquer lubrificante especial do combust\u00edvel. Al\u00e9m disso, muitos engenheiros dizem que o desgaste a partir de res\u00edduos de chumbo sobre a utiliza\u00e7\u00e3o de gasolina com chumbo era muito pior do que o desgaste da falta de lubrifica\u00e7\u00e3o e que, mesmo nos carros sem chumbo regular seria prefer\u00edvel a gasolina com chumbo.<\/p>\n Se, contudo, o seu carro precisa esta lubrificantes, mesmo ap\u00f3s a descontinua\u00e7\u00e3o da LRP (menos de 3% dos carros precisava), haver\u00e1 no mercado vendido separadamente aditivos que voc\u00ea pode colocar na gasolina em pequenas doses e t\u00eam o mesmo efeito com LRP. <\/p>\n Outro fator possivelmente importante \u00e9 a classifica\u00e7\u00e3o de octanas. A gasolina com chumbo comumente usado (“super”) tinha 98 octanas-classifica\u00e7\u00e3o e agora a sem chumbo regular e LRP tem 95. Alguns carros mais velhos podem precisar de 98 octanas da gasolina e pode n\u00e3o funcionar corretamente, com 95. Nestes casos, voc\u00ea pode usar gasolina de alta octanagem, sem problema, mesmo em mistura com gasolina sem chumbo regular ou LRP.<\/p>\n TDC \/ BDC<\/strong><\/p>\n Nos motores o pist\u00e3o se move reta e reciproca dentro de um cilindro. Quando atinge o ponto alto de seu curso e sua velocidade momentaneamente \u00e9 zero, este ponto \u00e9 chamado de ponto morto superior (TDC). A uma oposto, quando o pist\u00e3o est\u00e1 em baixo, e tamb\u00e9m a sua velocidade \u00e9 momentaneamente zero \u00e9 chamado ponto morto inferior (BDC).<\/p>\n Vari\u00e1vel motores de compress\u00e3o<\/strong><\/p>\n J\u00e1 mencionamos tr\u00eas fatores que determina quanto a mistura ar-combust\u00edvel ser\u00e1 comprimido. H\u00e1 outro (e possivelmente mais!), O motor de compress\u00e3o vari\u00e1vel por SAAB (SVC – SAAB Compress\u00e3o Vari\u00e1vel). <\/p>\n Este motor tem um bloco de cilindro articulada e que existe um mecanismo que permite que ele rode ligeiramente e alterar a altura do cilindro. Esta varia\u00e7\u00e3o de altura \u00e9 controlada eletronicamente ao lado da gest\u00e3o eletr\u00f4nica de combust\u00edvel, controle de igni\u00e7\u00e3o e supercharger. O resultado \u00e9 o consumo de combust\u00edvel muito baixo espec\u00edfico (consumo de combust\u00edvel em rela\u00e7\u00e3o com a pot\u00eancia do motor), porque o motor pode adaptar-se a cada circunst\u00e2ncias e dar a raz\u00e3o de compress\u00e3o \u00f3tima. Pode tamb\u00e9m utilizar uma variedade de combust\u00edveis. Ela n\u00e3o est\u00e1 dispon\u00edvel no mercado, mas muitas empresas desenvolvem tecnologia semelhante (Nissan, Mayflower etc). <\/p>\n Os conversores catal\u00edticos<\/strong><\/p>\n Um conversor catal\u00edtico n\u00e3o \u00e9 um filtro. Em qu\u00edmica um catalisador \u00e9 um material que, por sua presen\u00e7a cria um ambiente que acelera uma rea\u00e7\u00e3o qu\u00edmica ou mesmo permitir que isso aconte\u00e7a. O mecanismo exato n\u00e3o \u00e9 sempre clara, mas eles s\u00e3o amplamente utilizados em uma variedade de campos.<\/p>\n Em um carro ou moto de um conversor catal\u00edtico est\u00e1 l\u00e1 para simular a rea\u00e7\u00e3o qu\u00edmica de um consumo de combust\u00edvel total. Para simplificar, podemos dizer que o catalisador reduz subst\u00e2ncias complexas (e possivelmente harmfull) qu\u00edmicos (como o benzeno) para os mais simples (como o CO2).<\/p>\n A fim de ser eficiente de um conversor catal\u00edtico precisa da superf\u00edcie m\u00e1xima poss\u00edvel para contactar as subst\u00e2ncias de reatores (os gases de escape e do ar que cont\u00eam)<\/p>\n Eles cont\u00eam pequenas quantidades de materiais raros e muito caro (ex. platina), no interior de um material tipo esponja de cer\u00e2mica. Isto d\u00e1 uma \u00e1rea de rea\u00e7\u00e3o muito grande total com apenas uma pequena utiliza\u00e7\u00e3o dos materiais de catalisador reais. <\/p>\n Como a maior parte do catalisador, os usados em autom\u00f3veis, ap\u00f3s algum tempo tornam-se ineficazes, em qu\u00edmica \u00e9 chamado o envenenamento do catalisador.<\/p>\n Os materiais s\u00e3o muito caros e facilmente recicl\u00e1vel por isso \u00e9 financeiramente significativo para reciclar-los depois de eles se tornam in\u00fateis. No entanto, se eles s\u00e3o simplesmente descartados existe um risco para a sa\u00fade porque os materiais s\u00e3o t\u00f3xicos (e n\u00e3o \u00e9 claro devido \u00e0 acumula\u00e7\u00e3o de gases de escape!).<\/p>\n O sensor de lambda informa a gest\u00e3o de inje\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel para a ra\u00e7\u00e3o de oxig\u00e9nio nos gases de escape. Este sensor permite que a gest\u00e3o do motor para ajustar em conformidade a fim de ter um ar estequiom\u00e9trica para rela\u00e7\u00e3o de combust\u00edvel (raz\u00e3o de lambda). Um carro com gest\u00e3o do motor eo sensor lambda funcionando corretamente, mas com o catalisador removido ou quebrado \u00e9 ainda muito mais limpo do que um carro n\u00e3o-catal\u00edtico (e muito mais poluente que um carro normal catal\u00edtica \u00e9 claro).<\/p>\n O conversor catal\u00edtico \u00e9 um dispositivo passivo, o seu mau funcionamento vai sem d\u00favida afetar as emiss\u00f5es poluentes do carro, mas o sensor lambda e de gest\u00e3o do motor continua a manter a mistura ar-combust\u00edvel pr\u00f3ximo ao estequiom\u00e9trico e n\u00e3o permitir\u00e1 que o combust\u00edvel n\u00e3o queimado ou outros poluentes perigosos para chegar a atmosfera como um carro n\u00e3o catal\u00edtica mais velhos.<\/p>\n O uso de catalisadores n\u00e3o \u00e9 a \u00fanica maneira de limitar a polui\u00e7\u00e3o. Outras tecnologias t\u00eam sido tentadas, como a recircula\u00e7\u00e3o dos gases de escape e mistura pobre, \u00e0s vezes com conversores catal\u00edticos. <\/p>\n Fonte: www.colegiosaofrancisco.com.br\/robotpig.net\/en.wikipedia.org<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Antidetonantes, Qu\u00edmica, Aditivo, O que \u00e9, Uso, Motor, Gasolina, Aditivo, Produto, Subst\u00e2ncia, Catalisador, Defini\u00e7\u00e3o, Antidetonantes<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[82],"tags":[],"class_list":["post-30081","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-quimica"],"acf":[],"yoast_head":"\nCombust\u00edvel de alta octanagem – gasolina com chumbo<\/h4>\n
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\n Motor com bobina de igni\u00e7\u00e3o separado por cilindro e gerenciamento de igni\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica avan\u00e7ada <\/strong><\/p>\n![\"Antidetonantes\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/antidetonantes-020.jpg\" "\\"Antidetonantes\\"")
\n Motor de inje\u00e7\u00e3o direta com turbo de Audi TT RS <\/strong><\/p>\n![\"Antidetonantes\"](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisconovo\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/antidetonantes-021.jpg\" "\\"Antidetonantes\\"")
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