![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor41.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
Minist\u00e9rio da Aeron\u00e1utica<\/strong><\/p>\nNa opini\u00e3o do Ministro Salgado Filho, o \u00f3rg\u00e3o pr\u00f3prio para executar um programa de desenvolvimento cient\u00edfico e tecnol\u00f3gico dentro do Minist\u00e9rio da Aeron\u00e1utica seria, em princ\u00edpio, a Diretoria de Tecnologia Aeron\u00e1utica, prevista no Ato de regulamenta\u00e7\u00e3o do Minist\u00e9rio (Decreto-Lei n\u00ba 3.730, de 18 de outubro de 1941, efetivada como Subdiretoria de Material pelo Decreto n\u00ba 8.465, de 26 de dezembro de 1941). Foi indicado para assumir aquela Subdiretoria o Ten.-Cel.-Av. (Eng.) Casimiro Montenegro Filho, oficial j\u00e1 consciente da evolu\u00e7\u00e3o da ci\u00eancia e da tecnologia aeron\u00e1utica.\n\nConhecia bem o meio aeron\u00e1utico e, portanto, estava familiarizado com seus problemas. Montenegro vinha considerando a ideia de transformar a Subdiretoria numa organiza\u00e7\u00e3o de maior vulto, capaz de levar a termo as pesquisas que incentivassem o desenvolvimento das ind\u00fastrias de constru\u00e7\u00e3o aeron\u00e1utica e de transporte a\u00e9reo.\n\nA cria\u00e7\u00e3o de uma escola de engenharia aeron\u00e1utica importava na necessidade de constru\u00e7\u00e3o de laborat\u00f3rios e oficinas de elevado custo, mas imprescind\u00edveis ao ensino superior.\n\nEsses laborat\u00f3rios poderiam servir \u00e0 pesquisa e ao ensino universit\u00e1rio, bem como aos exames, testes, vistorias e demais atividades t\u00e9cnicas de interesse da For\u00e7a A\u00e9rea Brasileira (FAB), atendendo-se \u00e0s necessidades dos diferentes setores da atividade aeron\u00e1utica, em especial da pesquisa b\u00e1sica e cient\u00edfica.\n\nEm 1945, Montenegro vai aos EUA, com o Cel.-Av. (Eng.) Telles Ribeiro, o Cel.-Av. Faria Lima e mais um grupo de Oficiais da FAB em visita a diversas Bases A\u00e9reas Americanas. L\u00e1, s\u00e3o procurados pelo Maj.-Av. Oswaldo Nascimento Leal, que realizava o curso de Engenharia Aeron\u00e1utica no \u201cMassachussets Institute of Technology (MIT).\n\nEste sugere a Montenegro que fosse a Boston para conhecer o MIT e trocar ideias com o Prof. Richard H. Smith, chefe do Departamento de Aeron\u00e1utica daquele instituto, antes que Montenegro tomasse qualquer decis\u00e3o sobre o tipo e modelo de institui\u00e7\u00e3o cient\u00edfica e tecnol\u00f3gica a ser submetida ao Estado-Maior e \u00e0 considera\u00e7\u00e3o do Exmo. Sr. Ministro.\n\nConsideradas as premissas, ponderou o Maj. Leal:\u00a0<\/strong>\u201cWright Field \u00e9 uma grande unidade de opera\u00e7\u00e3o tipicamente militar, exclusiva da For\u00e7a A\u00e9rea do Ex\u00e9rcito dos EUA, mais de car\u00e1ter t\u00e9cnico normativo, de ensaios e de controle de produtos e material fornecido \u00e0quela For\u00e7a A\u00e9rea, e, como tal, poderia servir unicamente como modelo para amplia\u00e7\u00e3o das fun\u00e7\u00f5es do antigo Servi\u00e7o T\u00e9cnico da Avia\u00e7\u00e3o do Ex\u00e9rcito, que, ap\u00f3s a cria\u00e7\u00e3o do Minist\u00e9rio da Aeron\u00e1utica, estava subordinado \u00e0 Subdiretoria.\u201d\n\nEntendia o Maj. Leal que o que se fazia necess\u00e1rio, no Brasil, era uma escola de alto n\u00edvel para a forma\u00e7\u00e3o de engenheiros aeron\u00e1uticos, voltada para a avia\u00e7\u00e3o, civil e militar, e n\u00e3o apenas para cuidar de assuntos da For\u00e7a A\u00e9rea.\n\nUm dos principais objetivos seria elevar a ci\u00eancia e a tecnologia aeron\u00e1utica ao mais alto n\u00edvel em rela\u00e7\u00e3o aos das na\u00e7\u00f5es mais avan\u00e7adas, de modo a se obter a consolida\u00e7\u00e3o de uma ind\u00fastria aeron\u00e1utica capaz de poder competir com os adiantados pa\u00edses estrangeiros. Todavia, essa n\u00e3o era a \u00fanica necessidade a suprir.\n\nSeria imperiosa a forma\u00e7\u00e3o de engenheiros para atender, tamb\u00e9m, o que os americanos chamavam de \u201cspin-off\u201d, ou seja, o usufruto de benef\u00edcios indiretos que a ind\u00fastria aeron\u00e1utica poderia trazer \u00e0s ind\u00fastrias correlatas, como o controle de qualidade de produtos e material de aplica\u00e7\u00e3o no campo aeron\u00e1utico, \u00e0 homologa\u00e7\u00e3o de projetos e prot\u00f3tipos e \u00e0 otimiza\u00e7\u00e3o de opera\u00e7\u00e3o de empresas do transporte a\u00e9reo comercial, incluindo-se as exig\u00eancias de seguran\u00e7a t\u00e9cnica sobre a avia\u00e7\u00e3o civil em geral, etc.\n\nA cria\u00e7\u00e3o de uma institui\u00e7\u00e3o desse g\u00eanero era, h\u00e1 anos, uma aspira\u00e7\u00e3o do Prof. Smith, e uma necessidade real, no Brasil, para o Cel. Montenegro. Assim, no encontro que tiveram, ambos viram aumentar as possibilidades de concretiza\u00e7\u00e3o de seus ideais.\n\nComo decorr\u00eancia do entendimento, o Prof. Smith chega ao Rio de Janeiro, no mesmo ano (1945), dando in\u00edcio imediato ao seu trabalho, junto com o Cel. Montenegro.\n\nComo primeiro passo, ele foi levado para conhecer os quatro locais que melhores condi\u00e7\u00f5es ofereciam para a instala\u00e7\u00e3o do futuro Centro da Aeron\u00e1utica:\u00a0<\/strong>Campinas, S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos, Taubat\u00e9 e Guaratinguet\u00e1, os tr\u00eas \u00faltimos no Vale do Para\u00edba, zona sudoeste do Estado de S\u00e3o Paulo.\n\nEm agosto de 1945, ficou definido o Plano Geral do Centro, considerando-se o MIT como modelo para a organiza\u00e7\u00e3o do futuro Centro T\u00e9cnico do Minist\u00e9rio da Aeron\u00e1utica.\n\nO plano foi acolhido pelo Brigadeiro-do-Ar Trompowsky, que assim se manifestou:\u00a0<\/strong>\u201cO Plano elaborado representa um grande passo para o desenvolvimento de uma avia\u00e7\u00e3o genuinamente nacional. Preconiza a cria\u00e7\u00e3o de Escolas de Engenharia e seus respectivos laborat\u00f3rios de alta qualidade e prest\u00edgio nos diversos campos especializados.\nDetalha um plano progressivo de desenvolvimento de um Instituto de Pesquisas, com todo o seu equipamento perfeitamente exequ\u00edvel, dada a maneira inteligente com que foi enquadrado dentro de nossas possibilidades.\nEste Estado-Maior est\u00e1 de pleno acordo com as ideias b\u00e1sicas do plano.\u201d\n\nO Brig. Trompowsky, ciente da necessidade e oportunidade do empreendimento, apresentou ao Excelent\u00edssimo Senhor Presidente da Rep\u00fablica, Dr. Jos\u00e9 Linhares, em despacho pessoal, o plano de cria\u00e7\u00e3o do CTA, objeto da Exposi\u00e7\u00e3o de Motivos GS-20, de 16 de novembro de 1945, que foi imediatamente aprovado.\n\nO plano estabelecia que o Centro T\u00e9cnico seria constitu\u00eddo, como j\u00e1 vimos, por dois institutos cient\u00edficos coordenados, tecnicamente aut\u00f4nomos \u2013 um para o ensino t\u00e9cnico superior (ITA) e um para pesquisa e coopera\u00e7\u00e3o com a ind\u00fastria de constru\u00e7\u00e3o aeron\u00e1utica, com a avia\u00e7\u00e3o militar e com a avia\u00e7\u00e3o comercial (IPD).\n\nO primeiro Instituto criado, o ITA, de in\u00edcio teria a seu cargo, nos limites de suas possibilidades, todas as atividades do Centro.\n\nDo ITA se desenvolveriam, gradualmente, os servi\u00e7os do outro Instituto. Assim, quando as possibilidades materiais e as necessidades de servi\u00e7o justificassem a cria\u00e7\u00e3o do segundo Instituto, a este seriam dadas todas as atribui\u00e7\u00f5es, at\u00e9 ent\u00e3o conferidas ao ITA, de colabora\u00e7\u00e3o com a avia\u00e7\u00e3o militar, comercial e com a ind\u00fastria aeron\u00e1utica.\n\nAeron\u00e1utica<\/strong>\n\nA\u00a0aeron\u00e1utica<\/strong>\u00a0inclui as ci\u00eancias e as tecnologias que t\u00eam por objetivo construir e fazer evoluir uma aeronave na atmosfera terrestre.\n\nPode-se acrescentar o que permite a esta aeronave seguir uma trajet\u00f3ria por relat\u00f3rio superf\u00edcie \u00e0 terrestre (navega\u00e7\u00e3o) assim que as infraestruturas associadas (aeroportos).\nA Astron\u00e1utica refere-se \u00e0 desloca\u00e7\u00e3o e a navega\u00e7\u00e3o fora da atmosfera terrestre.<\/p>\nDistin\u00e7\u00e3o entre aeron\u00e1utica, aerosta\u00e7\u00e3o e astron\u00e1utica<\/strong>\n\nQuando os homens tentam realizar o sonho de voar, come\u00e7am por imitar natureza e procuram ascender, como os p\u00e1ssaros, gra\u00e7as for\u00e7a \u00e0 muscular. Esta via \u00e9 um malogro, o primeiro voo que utiliza um motor humano ser\u00e1 realizado em 1977 pelo Gossamer Condor.\n\nNo in\u00edcio s\u00e9culo X assiste-se aos primeiros voos que utilizam um motor t\u00e9rmico, motor \u00e0 vapor seguidamente motor \u00e0 gasolina. \u00c9 esta via que se torna a aeron\u00e1utica e que d\u00e1 nascimento ao avi\u00e3o e o helic\u00f3ptero, as duas aeronaves mais correntes no in\u00edcio s\u00e9culo X.\n\nOutros engenhos (gyravions, etc.) \u00e0 velame fixo ou rotativo s\u00e3o tentados, mas n\u00e3o conduzem \u00e0 desenvolvimentos not\u00e1veis.\n\nNa categoria aeron\u00e1utica pode-se acrescentar os zang\u00f5es, que s\u00e3o avi\u00f5es ou helic\u00f3pteros sem piloto \u00e0 bordo e geralmente radio dirigidos, bem como os m\u00edsseis de cruzeiro que s\u00e3o avi\u00f5es sem piloto \u00e0 bordo, cuja navega\u00e7\u00e3o \u00e9 programada e a pilotagem autom\u00e1tica. Noutro lugar, o planador \u00e9 um avi\u00e3o sem motor, incapaz descolar pelos seus pr\u00f3prios meios, mas cuja tecnologia, pilotagem, etc. entram na categoria aeron\u00e1utica.\n\nA aerosta\u00e7\u00e3o, o voo do mais ligeiro que o ar come\u00e7ou ao fim s\u00e9culo X, mas o bal\u00e3o tornou-se dirig\u00edvel apenas quando foi poss\u00edvel montar um motor e uma h\u00e9lice.\n\nA concorr\u00eancia entre avi\u00e3o e dirig\u00edvel para o transporte dos passageiros desenvolveu-se ao curso do primeiro ter\u00e7o s\u00e9culo X e terminou-se tragicamente com o acidente do dirig\u00edvel Zepelim Hindenburg em 1937.\n\nA aerosta\u00e7\u00e3o tornou-se uma disciplina essencialmente desportiva e de lazer.\n\nA Astron\u00e1utica utiliza um motor, o foguete, que leva \u00e0 vez o seu combust\u00edvel e o seu comburente.\n\nEsta tecnologia refere-se essencialmente a engenhos que \u00e9 destinada de sair da atmosfera terrestre quer para ser posta em \u00f3rbita em redor da Terra, quer para juntar-se ou ser posto em \u00f3rbita em redor de outro planeta.\n\nO motor-foguete \u00e9 caracterizado por uma dura\u00e7\u00e3o de utiliza\u00e7\u00e3o muito curta, da ordem de alguns minutos.\n\nO motor-foguete tamb\u00e9m \u00e9 utilizado para a propuls\u00e3o de m\u00edsseis bal\u00edsticos e na atmosfera. Estes m\u00edsseis t\u00eam dura\u00e7\u00f5es de voo muito curtas, cerca de dezenas de segundos, e a sua pilotagem n\u00e3o recorre sempre aos governas aerodin\u00e2micos. Os m\u00edsseis pertencem, por conseguinte nem categoria \u00e0 aeron\u00e1utica (propuls\u00e3o e pilotagem diferente dos avi\u00f5es), nem a categoria da Astron\u00e1utica (voo na atmosfera).\n\nHist\u00f3ria da aeron\u00e1utica<\/strong>\n\nSer humano desejou voar desde numerosos anos. Se Leonard Vinci, para 1500, imaginou m\u00e1quinas volantes, est\u00e3o apenas 1783 que os primeiros homens v\u00e3o poder realizar o velho sonho de Icare. De abordagem, com os montgolfi\u00e8res dos irm\u00e3os Montgolfier, seguidamente com os bal\u00f5es a de g\u00e1s de Jacques Charles.\n\nEstes que n\u00e3o podem dirigir-se eles mesmos, a aeron\u00e1utica vai realmente tomar o seu desenvolvimento com os bal\u00f5es dirig\u00edveis, 1852. Mas j\u00e1 o avi\u00e3o chega, 1890 com Clement Ader, 1903 com os irm\u00e3os Wright e Santos-Dumont. O progresso t\u00e9cnico vai melhorar sem cessa\u00e7\u00e3o estes aparelhos e permitir agora aos seres humanos voar em seguran\u00e7a.\n\nInstitui\u00e7\u00f5es e organiza\u00e7\u00f5es aeron\u00e1uticas a aeron\u00e1utica que permite ligar os homens, tem gerado muito rapidamente entidades encarregadas organizar esta atividade no plano internacional assim de promover padr\u00f5es e normas t\u00e3o efetivamente \u00e0 n\u00edvel dos aparelhos que n\u00edvel das tripula\u00e7\u00f5es.\n\nA atividade aeron\u00e1utica \u00e9 tamb\u00e9m uma componente da economia de um pa\u00eds e numerosas escolas t\u00eam por objetivo formar os quadros das f\u00e1bricas de constru\u00e7\u00e3o aeron\u00e1utica, a ind\u00fastria do transporte a\u00e9reo ou o controlo da navega\u00e7\u00e3o a\u00e9rea.\n\nPor \u00faltimo, o interesse do grande p\u00fablico para a aeron\u00e1utica provocou a cria\u00e7\u00e3o de numerosos museus que lhe s\u00e3o dedicados assim que feiras e demonstra\u00e7\u00f5es a\u00e9reas.\n\nTecnologia aeron\u00e1utica<\/strong>\n\nA aerodin\u00e2mica \u00e9 uma das aplica\u00e7\u00f5es da mec\u00e2nica dos l\u00edquidos. As equa\u00e7\u00f5es permitem modelares e explicar porque a\u00e9rodyne pode sustentar-se e deslocar-se na atmosfera.\n\nA categoria inclui tamb\u00e9m uma apresenta\u00e7\u00e3o dos diferentes elementos de uma aeronave que permitem a aplica\u00e7\u00e3o pr\u00e1tica das teorias da aerodin\u00e2mica:<\/strong>\u00a0asas, empenagem, vertentes, h\u00e9lice e rotores, etc..\n\nAs duas aeronaves o mais correntemente poss\u00edvel utilizadas s\u00e3o, hoje, o avi\u00e3o e o helic\u00f3ptero.\n\nA categoria tipo de aeronave apresenta os conceitos de mais ligeiros que o ar e mais pesados que o ar que marcaram a hist\u00f3ria da aeron\u00e1utica. Todas as aeronaves de hoje s\u00e3o propulsadas quer por motores \u00e0 pist\u00f5es (avia\u00e7\u00e3o ligeira), quer por turbo propulsores e turbina a de g\u00e1s (pequenos avi\u00f5es de transporte, helic\u00f3pteros), quer turbo reatores (gordos avi\u00f5es de transporte, de avia\u00e7\u00e3o militar).\n\nA categoria propuls\u00e3o apresenta estes meios e de outros correntes.\n\nA desloca\u00e7\u00e3o de uma aeronave na atmosfera recorre a duas fam\u00edlias de tecnologias:<\/strong>\u00a0a permitindo a pilotagem, ou o controlo da atitude da aeronave e, a que permite a desloca\u00e7\u00e3o por relat\u00f3rio ao solo, ou a navega\u00e7\u00e3o. Esta \u00faltima categoria n\u00e3o \u00e9 espec\u00edfica \u00e0 aeron\u00e1utica, os n\u00fameros tecnologias s\u00e3o herdados da navega\u00e7\u00e3o mar\u00edtima completada \u00e0s tecnologias mais recentes, tal que a navega\u00e7\u00e3o por sat\u00e9lites (GPS), \u00e9 utilizada sobre todos os tipos de m\u00f3vel. O conjunto das tecnologias que permitem \u00e0 uma aeronave voar \u00e9 agrupado na categoria avi\u00f4nica.\n\nA atividade aeron\u00e1utica \u00e9 dependente de outras tecnologias tais que o conhecimento da atmosfera terrestre e a meteorologia e a sua antecipa\u00e7\u00e3o.\n Hist\u00f3ria da Ind\u00fastria e a Tecnologia Aeron\u00e1utica, Origem, Brasileira, Avia\u00e7\u00e3o, Inovador, In\u00edcio, Hist\u00f3ria da Ind\u00fastria e a Tecnologia Aeron\u00e1utica<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":9587,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[54],"tags":[],"class_list":["post-25923","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-historia-do-brasil"],"acf":[],"yoast_head":"\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor42.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
Prot\u00f3tipo do Avi\u00e3o de Clement Ader<\/strong><\/p>\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor43.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
Aeron\u00e1utica experimental est\u00e1 \u00e0 ponta dos sectores de investiga\u00e7\u00e3o e a\nind\u00fastria do armamento, o que justifica os seus or\u00e7amentos<\/strong><\/p>\nO dirig\u00edvel Santos Dumont N\u00ba 1<\/strong>\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor53.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
O dirig\u00edvel N.\u00ba 1<\/b><\/p>\nEm 1898, Dumont projetou e construiu o bal\u00e3o denominado Santos Dumont N.\u00ba1, o primeiro de uma s\u00e9rie de dirig\u00edveis. A plena dirigibilidade dos bal\u00f5es ainda n\u00e3o havia sido alcan\u00e7ada, e os inventores debru\u00e7avam-se sobre o problema.\n\nO N.\u00ba 1 tinha forma cil\u00edndrica, com a proa e a popa em forma de cone, 25 metros de comprimento e tr\u00eas e meio de di\u00e2metro. Um inv\u00f3lucro de seda japonesa continha seus 80 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio.\n\nUma grande dist\u00e2ncia separava a barquinha do inv\u00f3lucro, para minimizar os riscos decorrentes da introdu\u00e7\u00e3o, na navega\u00e7\u00e3o a\u00e9rea, de uma importante inova\u00e7\u00e3o:<\/strong>\u00a0o motor a vapor.\n\nConvencido de que o fracasso das experi\u00eancias de Giffard, em 1852 e dos irm\u00e3os Tissandier em 1883 e de Renard e Krebs em 1884, devia-se ao peso excessivo dos propulsores em rela\u00e7\u00e3o ao empuxo, m\u00e1quina a vapor no primeiro caso e motor el\u00e9trico no segundo e terceiro, Dumont resolveu experimentar o novo motor a explos\u00e3o, que apresentava uma rela\u00e7\u00e3o peso\/empuxo muito superior \u00e0 dos outros propulsores.\n\nO N.\u00ba 1 dispunha de um motor de tr\u00eas e meio cavalos de for\u00e7a, que pesava cerca de 30 quilos. Para cada cavalo de for\u00e7a, um peso de cerca de 11 quilos.\n\nO dirig\u00edvel N.\u00ba 7 viria a dispor de um motor de 60 cavalos de for\u00e7a, pesando cerca de 120 quilos, dois para cada cavalo de for\u00e7a. A bateria de a\u00e7o-n\u00edquel de Edison apresentavam uma rela\u00e7\u00e3o de 18 quilos por cavalo de for\u00e7a. O motor do N.\u00ba 1 apresentava uma rela\u00e7\u00e3o entre o peso e o empuxo duas vezes mais favor\u00e1vel do que seria a decorrente do emprego de um motor el\u00e9trico acionado por uma bateria de a\u00e7o-n\u00edquel. J\u00e1 o motor do dirig\u00edvel N.\u00ba 7 apresentava uma rela\u00e7\u00e3o nove vezes superior.\n\nDumont assumia um risco consider\u00e1vel com essa op\u00e7\u00e3o. O motor a explos\u00e3o estaria pr\u00f3ximo a uma grande massa de hidrog\u00eanio, um g\u00e1s altamente inflam\u00e1vel.\n\nApenas muitos anos mais tarde \u00e9 que o h\u00e9lio, um g\u00e1s incombust\u00edvel, substituiu o hidrog\u00eanio nos bal\u00f5es. O Santos Dumont N.\u00ba 1 dispunha, ainda, de um sistema de pesos, que se estendiam numa linha paralela ao eixo longitudinal do aparelho. Quando o inventor queria elevar o dirig\u00edvel, fazia os pesos correrem para tr\u00e1s, modificando o centro de gravidade do aparelho, elevando a proa e conseguindo ascend\u00ea-lo por for\u00e7a da propuls\u00e3o do motor. Quanto ao contr\u00e1rio, desejava descer, deslocava os pesos para frente, inclinando a proa. Dessa forma, Dumont superou parcialmente o primitivo sistema de lastros empregado nos bal\u00f5es esf\u00e9ricos, comandando com relativa facilidade a subida e descida do aparelho. Nessa \u00e9poca, ainda n\u00e3o fora introduzido o leme de profundidade. Com ventos calmos, o motor de tr\u00eas e meio cavalos de for\u00e7a era capaz de imprimir uma velocidade de oito metros por segundo ao dirig\u00edvel, cerca de 28 quil\u00f4metros por hora.\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor54.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nSantos Dumont em seu gabinete<\/b><\/p>\nDumont realizou a primeira tentativa de voo com o N.\u00ba 1, a 18 de setembro de 1898, partindo da esta\u00e7\u00e3o de bal\u00f5es cativos do jardim da Aclima\u00e7\u00e3o, em Paris, onde havia uma m\u00e1quina para produ\u00e7\u00e3o de hidrog\u00eanio. Cedendo \u00e0 opini\u00e3o de balonistas presentes, tentou elevar o dirig\u00edvel a favor do vento. O resultado foi desastroso. O N.\u00ba 1 chocou-se com \u00e1rvores que limitavam o campo. Dois dias depois, Dumont realizava uma nova tentativa, desta vez elevando o dirig\u00edvel contra o vento e superando o n\u00edvel das \u00e1rvores sem problemas. O dirig\u00edvel atingiu a quatrocentos metros e realizou diversas manobras sem dificuldades.\n\nNas descida, houve um novo incidente. Durante a subida o hidrog\u00eanio dilatara-se, mantendo a rigidez do inv\u00f3lucro, mas na descida a bomba de ar destinada a compensar a contra\u00e7\u00e3o do g\u00e1s n\u00e3o funcionou adequadamente e o bal\u00e3o come\u00e7ou a dobrar, entrando em queda vertical.\n\nOs fatores mais frequentemente associados \u00e0 ocorr\u00eancia de acidentes com dirig\u00edveis eram o emprego do hidrog\u00eanio, um g\u00e1s inflam\u00e1vel, e a flacidez do inv\u00f3lucro que continha o g\u00e1s. O envelope que abrigava o hidrog\u00eanio era de tecido e, dessa maneira, n\u00e3o era poss\u00edvel obter uma forma est\u00e1vel para os aparelhos. Outro fator causador de acidentes eram falhas no sistema de v\u00e1lvulas. A dilata\u00e7\u00e3o do g\u00e1s, em fun\u00e7\u00e3o da press\u00e3o atmosf\u00e9rica e da temperatura, levava ao risco de ruptura do tecido. Para evit\u00e1-la, os dirig\u00edveis contavam com um sistema de v\u00e1lvulas reguladoras da press\u00e3o do g\u00e1s.\nO dirig\u00edvel N\u00ba 2<\/h4>\nEm 1899, Santos Dumont construiu seu segundo dirig\u00edvel, um aparelho de 200 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio. A 11 de maio , realizou sua primeira e \u00fanica experi\u00eancia com o aparelho. Durante a manh\u00e3 encheu o inv\u00f3lucro com hidrog\u00eanio, na esta\u00e7\u00e3o de bal\u00f5es cativos do Jardim da Aclima\u00e7\u00e3o, em Paris. Logo que o bal\u00e3o elevou-se, contudo, o inventor sentiu os efeitos de s\u00fabito resfriamento da atmosfera. Houve uma grande concentra\u00e7\u00e3o de g\u00e1s e, antes que a bomba de ar pudesse compens\u00e1-la, um forte golpe de vento dobrou o inv\u00f3lucro do engenho, lan\u00e7ando-o sobre \u00e1rvores.\n
![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor55.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nSantos Dumont em 1898, aos vinte e cinco anos<\/b><\/p>\n\nO dirig\u00edvel N\u00ba 3<\/h4>\n
![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor56.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nO dirig\u00edvel n\u00ba 3 de Santos Dumont<\/b><\/p>\nDumont projetou, ent\u00e3o, o dirig\u00edvel N.\u00ba 3, um bal\u00e3o de 20 metros de comprimento e sete e meio metros de di\u00e2metro. Com 500 metros c\u00fabicos de capacidade de hidrog\u00eanio, o N.\u00ba 3 tinha tr\u00eas vezes a for\u00e7a ascensional da aeronave N.\u00ba 1 e duas vezes a da N.\u00ba 2. Isso possibilitava o emprego de g\u00e1s de ilumina\u00e7\u00e3o no lugar do hidrog\u00eanio. O g\u00e1s de ilumina\u00e7\u00e3o tinha menor capacidade ascensional, mas permitia que Dumont partisse do pr\u00f3prio hangar de constru\u00e7\u00e3o, num lugar mais apropriado, com uma grande \u00e1rea circunvizinha. Com o N.\u00ba 3, Dumont afastava-se da forma cil\u00edndrica das aeronaves N.\u00ba1 e N.\u00ba 2 e adotava uma forma mais esf\u00e9rica, tentando, pelo pr\u00f3prio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do bal\u00e3o no ar causa dos acidentes com seus dois primeiros dirig\u00edveis.\n\nA 13 de novembro de 1899, Dumont realizou um voo bem sucedido com o N.\u00ba 3. Deslocou-se a cerca de 25 quil\u00f4metros por hora, partindo do Campo de Vaugirard, em Paris. Depois de alguns voos, o aparelho sofreu um acidente, perdendo o leme de dire\u00e7\u00e3o. Dumont realizou um pouso for\u00e7ado e abandonou o aparelho que, como todos os outros, considerava experimental.\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor57.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nEm 1900, Dumont em seu autom\u00f3vel el\u00e9trico, tendo ao fundo a estrutura do dirig\u00edvel N.\u00ba 4<\/b><\/p>\nEm 1900, Paris sediou uma grande exposi\u00e7\u00e3o industrial comemorativa da passagem do s\u00e9culo. Em setembro, reuniu-se o Congresso Internacional Aeron\u00e1utico.\n\nA 1\u00ba de agosto de 1900, Dumont voava pela primeira vez com seu dirig\u00edvel N.\u00ba 4, um aparelho de 39 metros de comprimentos e cinco de di\u00e2metro com 420 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio. O N.\u00ba4 trazia algumas inova\u00e7\u00f5es, entre elas a disposi\u00e7\u00e3o da h\u00e9lice na proa da aeronave e a exclus\u00e3o da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o N.\u00ba 4 realizou diversos voos sem problemas.\nO dirig\u00edvel N\u00ba 5<\/h4>\n
![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor58.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
<\/b>\nO primeiro voo\u00a0do dirig\u00edvel N\u00ba 5, partindo do Bosque de Bolonha em Paris<\/b><\/p>\nDumont resolveu, ent\u00e3o, aumentar a pot\u00eancia do motor e cortou o bal\u00e3o ao meio, aumentando a cubagem do envelope para 500 metros. O novo bal\u00e3o foi designado N.\u00ba 5 e trazia mais algumas inova\u00e7\u00f5es.\n\nVoltava a h\u00e9lice para a popa, voltava a barquinha, e surgia uma quilha de pinho e o emprego de lastro l\u00edquido: <\/strong>54 litros de \u00e1gua. As cordas eram substitu\u00eddas por encordoamento de piano, de maior resist\u00eancia. Com o dirig\u00edvel N.\u00ba 5, Dumont animou-se a tentar vencer o pr\u00eamio Deutsch, institu\u00eddo por um industrial franc\u00eas e que seria entregue a quem conseguisse elevar-se do Parque de Saint Cloud, contornasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto de partida no tempo m\u00e1ximo de meia hora. Na primeira tentativa, a 13 de julho de 1901, o motor parou no ar e o bal\u00e3o foi lan\u00e7ado pelo vento sobre \u00e1rvores. A segunda tentativa aconteceu em 8 de agosto. Depois de contornar a Torre, uma das v\u00e1lvulas apresentou defeito, e o bal\u00e3o perdeu hidrog\u00eanio.\n\nSobrevoando uma \u00e1rea urbana, o dirig\u00edvel chocou-se contra um telhado, explodindo. Santos Dumont viveu ent\u00e3o seu pior acidente, correndo grande risco de vida.\nO dirig\u00edvel N\u00ba 6<\/h4>\n
![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor59.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nDirig\u00edvel N.\u00ba 6<\/b>\nFonte: Museu Paulista da Universidade de S\u00e3o Paulo <\/strong><\/p>\nVinte e dois dias depois, estava pronto o dirig\u00edvel N.\u00ba 6, com o qual Dumont, finalmente, venceria o pr\u00eamio Deutsch. Era um aparelho de 36 metros de comprimento no eixo e terminava em cone \u00e0 frente e atr\u00e1s. Para enfrentar o problema de perda de forma, causadora de diversos acidentes sofridos pelo inventor, Dumont concebeu um bal\u00e3o compensador no interior do inv\u00f3lucro, com 60 metros c\u00fabicos de capacidade. Esse bal\u00e3o seria alimentado de ar constantemente por um ventilador que trabalharia continuamente, acionado pelo motor, independente da contra\u00e7\u00e3o do hidrog\u00eanio. O excesso de ar seria expulso por um sistema de v\u00e1lvula. O N.\u00ba 6 tinha 600 metros c\u00fabicos, e a propuls\u00e3o ficava a cargo de um motor de quatro cilindros, de 12 cavalos de for\u00e7a, refrigerado a \u00e1gua. Dumont realizou diversos voos experimentais antes de tentar novamente realizar a prova. Num desses experimentos, um golpe de vento lan\u00e7ou-o contra uma \u00e1rvore. A 19 de outubro de 1901,tendo o aparelho sido reparado, Dumont realizou novamente a prova executando-a com sucesso.\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor60.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\n19 de outubro de 1901.<\/b>\nDumont contorna a Torre Eiffel e vence o pr\u00eamio Deutch<\/p>\nA conquista do pr\u00eamio Deutsch repercutiu amplamente. Toda a imprensa francesa noticiou o fato com destaque. O Congresso brasileiro votou a concess\u00e3o de um pr\u00eamio ao inventor brasileiro. Dumont distribuiu o pr\u00eamio Deutsch entre seus mec\u00e2nicos, sendo que 69.000 francos foram entregues ao chefe de policia do Paris, para que devolvesse ferramentas e instrumentos de trabalhos penhorados aos seus donos, trabalhadores em dificuldades. Era uma homenagem de Dumont ao povo de Paris, que sempre o incentivara. O \u00fanico pr\u00eamio aceito pelo inventor passou, ent\u00e3o, a se construir numa figura frequentada pela aristocracia europeia.\n\nA convite do Pr\u00edncipe de M\u00f4naco, instalou um hangar \u00e0 beira do Mediterr\u00e2neo, para continuar suas experi\u00eancias no inverno de 1902. Posteriormente, arrendou uma grande \u00e1rea cont\u00edgua ao Bosque de Bolonha, onde construiu hangares para seus dirig\u00edveis.\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor61.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nFoto publicada na revista Figaro Illustr\u00e9,\nregistrando um acidente do dirig\u00edvel N\u00ba 6 sobre os jardins\ndo castelo do Bar\u00e3o Edmond de Rothschild, em Boulogne-sur-Seine. <\/b><\/p>\n\nO dirig\u00edvel N\u00ba 7<\/h4>\nEm 1902, Dumont iniciou a constru\u00e7\u00e3o de um novo dirig\u00edvel, o N.\u00ba 7. Projetado para enfrentar a quest\u00e3o da velocidade, o N.\u00ba 7 era movido por um motor Cl\u00e9ment de 70 cavalos, que acionava duas h\u00e9lices de cinco metros de di\u00e2metro, uma \u00e0 proa e uma \u00e0 r\u00e9. O inventor acreditava alcan\u00e7ar 80 quil\u00f4metros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos bal\u00f5es, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no m\u00e1ximo 50 quil\u00f4metros por hora. O N.\u00ba 7 contava com 1.257 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio e o motor era refrigerado a \u00e1gua.\n
O dirig\u00edvel N\u00ba 9<\/h4>\n
![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor62.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nCom o dirig\u00edvel N.\u00ba 9, Santos Dumont realizava voos\u00a0frequentes<\/b>\nsobre Paris para demonstrar a exequibilidade<\/b>\ndos dirig\u00edveis como meios de transporte.<\/b>\nFonte: Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro <\/b><\/p>\nO dirig\u00edvel N.\u00ba 9 seguiu-se ao aparelho N.\u00ba 7 . Era um pequeno dirig\u00edvel com 270 metros c\u00fabicos, acionado por um motor de apenas tr\u00eas cavalos, de formato oval, muito est\u00e1vel. Dumont costumava chamar o aparelho N.\u00ba 7 de \u0093bal\u00e3o de corrida\u0094, o N.\u00ba 9 de \u0093bal\u00e3o de passeio\u0094 e o seguinte , N.\u00ba 10 de \u0093\u00f4nibus\u0094.\n\nCom o N.\u00ba 9 Dumont realizava evolu\u00e7\u00f5es frequentes sobre Paris. Descia em avenidas, fixava seu dirig\u00edvel e sentava-se tranquilamente em algum caf\u00e9, buscando demonstrar a exequibilidade do dirig\u00edvel como meio de transporte. Dumont sentia tanta confian\u00e7a no aparelho N.\u00ba 9 que, em certa ocasi\u00e3o, levou uma crian\u00e7a como passageira e permitiu que uma mulher, sem nenhuma experi\u00eancia pr\u00e9via, voasse sozinha com o engenho.\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor63.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nO dirig\u00edvel N.\u00ba 9 deixando seu hangar <\/b><\/p>\n\nO dirig\u00edvel N\u00ba 10<\/h4>\nO dirig\u00edvel N.\u00ba 10 era um grande aparelho de 200 metros c\u00fabicos de hidrog\u00eanio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas. Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro \u0093\u00f4nibus a\u00e9reo do futuro\u0094.\n\nEm 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa. O inventor acedeu e realizou evolu\u00e7\u00f5es com o dirig\u00edvel N.\u00ba 9. Logo depois, escreveu uma carta ao ministro da guerra franc\u00eas, oferecendo sua colabora\u00e7\u00e3o, e seus dirig\u00edveis para emprego pela Fran\u00e7a em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra pa\u00edses do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colabora\u00e7\u00e3o de Dumont, foi constru\u00eddo um dirig\u00edvel militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experi\u00eancias para determinar a possibilidade de emprego de dirig\u00edveis em caso de conflito.\n\nO maior interesse do Minist\u00e9rio da Guerra franc\u00eas residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o bal\u00e3o desmontado, atingir a um determinado ponto, montar o dirig\u00edvel e romper um hipot\u00e9tico cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo m\u00e1ximo dado.\n
![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor64.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nO dirig\u00edvel N.\u00ba 10 deixando seu hangar<\/b><\/p>\nDumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirig\u00edveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que \u0093ainda por algum tempo o dirig\u00edvel ter\u00e1 seu melhor aproveitamento para opera\u00e7\u00f5es b\u00e9licas, mas em seguida se desenvolver\u00e3o aplica\u00e7\u00f5es mercantis\u0094.\n\nDumont chegou a oferecer seus dirig\u00edveis ao Minist\u00e9rio da Guerra da Fran\u00e7a, para emprego em caso de hostilidades entre a Fran\u00e7a e qualquer pa\u00eds, exceto os do continente americano. Dumont, inclusive, participou de uma parada militar de 14 de julho, data nacional francesa, exibindo seu dirig\u00edvel N. \u00ba 9..\n\nDurante a Primeira Guerra Mundial, os dirig\u00edveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a miss\u00e3o de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.\n\nO pacto de rendi\u00e7\u00e3o da Alemanha determinou a entrega de v\u00e1rios aparelhos \u00e0 Fran\u00e7a, Inglaterra, Estados Unidos e B\u00e9lgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirig\u00edveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistem\u00e1tico de aeronaves. Depois da guerra, os dirig\u00edveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros \u00e0 longa dist\u00e2ncia.\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor65.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nO dirig\u00edvel n\u00ba 14<\/b><\/p>\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor66.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nO dirig\u00edvel n\u00ba 16<\/b><\/p>\nEm 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no pa\u00eds foi breve e logo retornava \u00e0 Europa, escrevendo ent\u00e3o seu primeiro livro, D\u00b4ans l\u00b4air, publicado na Fran\u00e7a e logo vertido para o ingl\u00eas e publicado na Inglaterra.\nA aeronave 14 Bis:\u00a0<\/strong>a inven\u00e7\u00e3o do avi\u00e3o<\/h4>\n
![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor67.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nDurante alguns dias, Dumont realizou diversos experimentos com o 14 Bis. Em 13 de setembro de 1906, diante de testemunhas, ele realizava seu hist\u00f3rico\u00a0voo<\/b><\/p>\nNessa \u00e9poca, o inventor brasileiro j\u00e1 se convencera de que o motor de explos\u00e3o tinha se desenvolvido o suficiente para sua aplica\u00e7\u00e3o na constru\u00e7\u00e3o de uma aeronave mais pesada do que o ar. E assim abandonou os bal\u00f5es e dirig\u00edveis e concentrou-se nos estudos de um aparelho dessa natureza. Em 1906, a aeronave estava pronta. Tinha 10 metros de comprimento , 12 de envergadura e pesava 160 quilos, contando com um motor de 50 cavalos de for\u00e7a. No dia 13 de setembro de 1906, Dumont realizava o primeiro voo do 14 Bis . Diante de numerosa comiss\u00e3o fiscalizadora do Aeroclube da Fran\u00e7a, no campo de Bagatelle, o avi\u00e3o correu por cerca de 200 metros e alcan\u00e7ou voo, descrevendo um percurso de cerca de 100 metros, a mais de um metro de altura. Era a primeira vez que um aparelho mais pesado que o ar se elevava por seus pr\u00f3prios meios e permanecia no ar por algum tempo. A fama de Dumont espalhou-se rapidamente por v\u00e1rios pa\u00edses da europeus.\nA aeronave Demoiselle<\/h4>\n
![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor68.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nO aparelho Demoseille, projetado e constru\u00eddo por Santos Dumont, seria hoje chamada de aeronave ultra-leve.<\/b>\nCom ela Dumont realizava viagens frequentes\u00a0no interior da Fran\u00e7a.<\/b><\/p>\nEm 1907, Dumont construiu um avi\u00e3o sensivelmente mais evolu\u00eddo do que o primeiro:<\/strong> voava a aeronave N\u00ba 19,batizada pelo povo de Paris como \u0093Demoiselle\u0094.\n\nO aparelho possu\u00eda apenas 8,4 metros de comprimento e 5,10 cm de envergadura e se assentava sobre tr\u00eas rodas, duas na parte traseira do avi\u00e3o e uma na frente. A fuselagem era constru\u00edda de longarinas de bambu com juntas demetal e as asas cobertas de seda japonesa. O motor de 30 cavalos tinha sido concebido pelo pr\u00f3prio Dumont e pesava 40 quilos. Com esse avi\u00e3o, pioneiramente, Dumont realizou viagens orientadas por b\u00fassola. O aparelho voava a 80 quil\u00f4metros por hora.\n\nO Demoiselle era um aparelho leve, de grande efeito est\u00e9tico. Pousava e decolava em apenas 80 metros de terreno gramado.\n\nDumont realizava voos frequentes com o aparelho sobre Paris e algumas pequenas navega\u00e7\u00f5es para locais pr\u00f3ximos.\n\nNesse momento, diversos fabricantes consultaram o inventor brasileiro sobre a possibilidade de produzir o pequeno avi\u00e3o em escala industrial. Dumont respondia que qualquer industrial poderia copiar sem restri\u00e7\u00e3o o aparelho. Surgiram ent\u00e3o, c\u00f3pias do Demoiselle no mercado, fabricadas principalmente pela Cl\u00e9ment Bayard, uma f\u00e1brica de autom\u00f3veis. O primeiro motor do aparelho tinha sido constru\u00eddo pela empresa Darracq, segundo projeto de Dumont. Com base nesse fato, essa empresa pretendeu reivindicar direitos sobre o motor. Dumont litigou contra essa pretens\u00e3o e garantiu a livre c\u00f3pia do Demoiselle. Ele n\u00e3o demonstrava nenhum interesse em industrializar os projetos de sua autoria. Ao contr\u00e1rio da maioria dos inventores europeus, Dumont abandonou a aeron\u00e1utica no auge do sucesso. Em 12 anos de trabalho, ele projetara e constru\u00edra um bal\u00e3o esf\u00e9rico, 16 dirig\u00edveis e sete aeronaves mais pesadas do que o ar. Em 1909, com apenas 36 anos, Dumont encerrou definitivamente suas atividades aeron\u00e1uticas. Em 1914, voltou para o Brasil Passando pelos Estados Unidos, visitou f\u00e1bricas de avi\u00f5es, onde \u0093milhares de h\u00e1beis mec\u00e2nicos\u0094 produziam diariamente de 12 a 18 aparelhos. <\/b>\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor69.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nUm estudo realizado por Santos Dumont,\ncujas asas, em forma de delta, antecipavam\nas linhas de aeronaves modernas. <\/b><\/p>\n\nA volta ao Brasil<\/h4>\nDe volta ao pa\u00eds, Dumont tentou ser ouvido sobre a implanta\u00e7\u00e3o da avia\u00e7\u00e3o no Brasil, mas o resultado foi frustrante. Depois de constatar o interesse que demonstravam pela aeron\u00e1utica diversos pa\u00edses, tamb\u00e9m, inconformado com a falta e import\u00e2ncia que lhe era atribu\u00edda, entre n\u00f3s, Dumont escreveu ao presidente da Rep\u00fablica. Na carta, datada de 16 de novembro de 1917, afirmava que a avia\u00e7\u00e3o j\u00e1 era reconhecida como uma das principais armas de guerra, que o Congresso norte-americano acabara de ordenar a constru\u00e7\u00e3o de 22.000 aparelhos e que tanto a Argentina, como o Chile j\u00e1 possu\u00edam uma grande frota a\u00e9rea, enquanto o Brasil n\u00e3o dava aten\u00e7\u00e3o ao problema. A resposta \u00e0 carta foi negativa, e Dumont, decepcionado, tornou-a p\u00fablica, queixando-se de que sua opini\u00e3o parecia menos valiosa para brasileiros do que para os americanos e chilenos.\n\nMas se ele revelava preocupa\u00e7\u00e3o de que o Brasil fosse dotado de uma for\u00e7a a\u00e9rea, n\u00e3o defendia a fabrica\u00e7\u00e3o local. Ao contr\u00e1rio, Dumont acreditava que os avi\u00f5es deveriam ser encomendados \u0093\u00e0s melhores casas europ\u00e9ias e americanas\u0094, cujos tipos j\u00e1 tinham sido \u0093consagrados pelas experi\u00eancias na guerra\u0094.\n\nPor outro lado, Dumont lembrava que os precursores da aeron\u00e1utica na Fran\u00e7a, seus contempor\u00e2neos, eram ent\u00e3o os homens que estavam \u00e0 frente da ind\u00fastria ou da implanta\u00e7\u00e3o dos projetos fabris. O mesmo aconteceria na ind\u00fastria automobil\u00edstica, com Renault e outros \u00e0 frente. Para ele, isso acontecia porque \u0093seus governos os t\u00eam sabido aproveitar.\n\nMas em 1917 o Governo tinha pouca vontade de se ocupar com a avia\u00e7\u00e3o, embora diversos governos brasileiros dessa \u00e9poca reconhecessem a import\u00e2ncia do inventor, homenageando-o em v\u00e1rias ocasi\u00f5es.\n
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\nRaro sorriso numa foto, aos quarenta e tr\u00eas anos de idade<\/b><\/p>\nEm 1918, ele recebeu o s\u00edtio Cabangu, onde nascera, como doa\u00e7\u00e3o do Governo em reconhecimento por seus feitos. Dumont adquiriu terras cont\u00edguas, formou pastos, construiu um a\u00e7ude e come\u00e7ou a criar gado.\n\nEntretanto, ao reconhecimento internacional pela import\u00e2ncia de seu invento, sucederam-se anos de sofrimento:<\/strong> quando o inventor tinha menos quarenta anos, uma terr\u00edvel doen\u00e7a havia manifestava seus primeiros sintomas. Dumont foi acometido de esclerose m\u00faltipla. A doen\u00e7a, degenerativa e progressiva, logo o impediu de voar e Dumont passou v\u00e1rios anos vivendo entre o Brasil e a Europa, e sofrendo v\u00e1rias interna\u00e7\u00f5es para tratamento dos sintomas da doen\u00e7a e alternando per\u00edodos de depress\u00e3o e de vida relativamente normal .\n\nEm 3 de dezembro de 1928, Dumont voltava de mais uma temporada na Europa. Ao mesmo tempo em que o navio em que viajava se preparava para aportar, j\u00e1 no interior da Ba\u00eda da Guanabara, um hidroavi\u00e3o com v\u00e1rios passageiros a bordo realizava manobras com o objetivo de lan\u00e7ar sobre o navio uma mensagem de boas vindas ao inventor. No entanto, subitamente, aparentemente em raz\u00e3o de uma manobra equivocada, o avi\u00e3o caiu no mar, matando todos os seus ocupantes.\n\nO acidente provocou grande e prolongada depress\u00e3o no inventor, que presenciou a queda da aeronave.\n\nEm meados de 1931, Dumont est\u00e1 de volta novamente ao Brasil, depois de outra temporada no estrangeiro. A doen\u00e7a progredira muito e o inventor tinha grandes dificuldades de locomo\u00e7\u00e3o e muitos per\u00edodos de melancolia. Vai ent\u00e3o morar no Guaruj\u00e1, onde caminhadas matinais na praia s\u00e3o seus \u00faltimos momentos de bem estar.\n\nMas em 1932 irrompe a Revolu\u00e7\u00e3o Constitucionalista. Em 14 de julho desse ano Dumont redige um manifesto conclamando os mineiros a se unir a S\u00e3o Paulo contra o Governo de Get\u00falio Vargas.\n![\"Hist\u00f3ria](\"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/hhistor71.jpg\" "\\"Hist\u00f3ria")
\nSantos Dumont pouco antes de sua morte<\/b><\/p>\nNa manh\u00e3 de 23 julho de 1932, duas semanas depois de iniciada a guerra civil, Dumont presencia v\u00f4os rasantes de aeronaves do Ex\u00e9rcito e ouve bombas explodindo ao longe.\n\nLogo depois, tomado por uma profunda crise depressiva, o inventor enforcava-se no quarto do hotel em que vivia.\n\nDesaparecia, aos cinquenta e nove anos de idade, o inventor do avi\u00e3o.\n\nFonte:<\/strong>\u00a0www.cta.br\/www.portal.cbpf.br\/www.fsim.com.br\/www.museutec.org.br\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"