{"id":16327,"date":"2016-01-07T00:00:00","date_gmt":"2016-01-07T00:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/uncategorized\/historia-do-helicoptero\/"},"modified":"2026-08-31T23:34:08","modified_gmt":"2026-08-31T23:34:08","slug":"historia-do-helicoptero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lab.fabricadelandings.com.br\/portalsaofrancisco\/historia-geral\/historia-do-helicoptero\/","title":{"rendered":"Hist\u00f3ria do Helic\u00f3ptero"},"content":{"rendered":"\n \n

\"Hist\u00f3ria\nO PIONEIRO BELL 47<\/strong><\/p>\nSua hist\u00f3ria <\/strong>\u00e9 antiga e fascinante. Pode – se dizer que ele \u00e9 o mais antigo dos engenhos voadores.\n\nSuas primeiras apari\u00e7\u00f5es em forma de brinquedo surgiram tr\u00eas mil anos antes de Cristo, na China, o nobre ber\u00e7o das grandes inven\u00e7\u00f5es.\n\nApesar desses cincos de idade, a sua evolu\u00e7\u00e3o tornou-se bem mais lenta que e de seu irm\u00e3o mais novo, o avi\u00e3o. N\u00e3o obstante essa primazia, somente em 1907, um ano depois de Santos Dumont e seu 14 Bis, \u00e9 que o franc\u00eas Paul Cornu, o primeiro homem a voar num engenho de asa rotativa, conseguiu se manter por alguns segundos fora do ch\u00e3o.\n\nDevido, talvez, \u00e0 sua menor complexidade ou porque a prioridade do homem, na ocasi\u00e3o , fosse a conquista das grandes dist\u00e2ncia e o enlace continental, o desenvolvimento do avi\u00e3o foi bem mais acelerado que o do Helic\u00f3ptero.\n\nSua total aceita\u00e7\u00e3o s\u00f3 veio a acontecer depois da Segunda Guerra Mundial, quando a explos\u00e3o demogr\u00e1fica das grandes cidades elevou-o como a \u00fanica resposta para o transporte urbano.\n\nA sua grande flexibilidade comprovou ser ele a ferramenta ideal para as opera\u00e7\u00f5es militares, policiais, busca e salvamento, transporte de executivos e principalmente como apoio \u00e0s plataformas de prospe\u00e7\u00e3o petrol\u00edfera localizadas em alto mar, totalmente dependentes dos seus servi\u00e7os .\n\nO seu surgimento no Brasil, entretanto, motivou-se pelas necessidades da pulveriza\u00e7\u00e3o agr\u00edcola. Em 1948, a empresa Socoprala, sediada em Orl\u00e2ndia, SP, comprou um pequeno Helic\u00f3ptero Bell 47 D, equipado com motor Franklyn, que recebeu o prefixo PCH. O seu piloto, Renato Arens, treinado na f\u00e1brica, \u00e9 considerado o primeiro piloto de Helic\u00f3ptero brasileiro . A licen\u00e7a n\u00famero 001, entretanto, pertence a Carlos Alberto Alves, que foi treinado, no mesmo ano, por Renato Arens.\n\nNa d\u00e9cada de cinq\u00fcenta chegam os primeiros Helic\u00f3pteros Bell 47 para a For\u00e7a A\u00e9rea Brasileira, destinados ao Grupo de Transporte Especial, sediado no Aeroporto Santos Dumont. Pouco depois, come\u00e7am a chegar dos Estados Unidos os primeiros Helic\u00f3pteros Bell e Sikorsky, que iriam equipar os Grupos de Avia\u00e7\u00e3o Embarcada e de Busca e Salvamento.\n\nMais tarde, com a sua implanta\u00e7\u00e3o na avia\u00e7\u00e3o naval e, recentemente, na do Ex\u00e9rcito, o Helic\u00f3ptero conquista finalmente o seu merecido espa\u00e7o nas nossas For\u00e7a Armadas .\n\nDevido aos altos custos para o treinamento de pilotos civis, e ao pequeno fluxo dos de origem militar, o n\u00famero de pilotos credenciados pelo DAC, at\u00e9 o final dos anos sessenta, era muito pequeno. Basta ver que o Cmte. Carlos Alberto recebeu o n\u00famero 001 (1948), Dejair de Moraes a n\u00famero 007 (1954), armando Vargas de Souza a n\u00famero 019 em 1965.\n\nEm dezessete anos dezenove pilotos: <\/strong>quase um por ano!\n\nAtualmente, gra\u00e7as \u00e0 iniciativa privada, \u00e0s estatais, aos \u00f3rg\u00e3os do governo e \u00e0s For\u00e7as Armadas, pilotos e mec\u00e2nicos brasileiros operam, com efici\u00eancia, regularidade e muita seguran\u00e7a, os quase seiscentos Helic\u00f3pteros da nossa frota civil e militar.\n\nFonte: home.yawl.com.br\n

Hist\u00f3ria do Helic\u00f3ptero<\/h6>\nLeonardo da Vinci foi o criador, em 1438, dos princ\u00edpios b\u00e1sicos dos atuais helic\u00f3pteros. <\/strong>\n\nEm 1843, o ingl\u00eas George Cayley, baseando-se num brinquedo chin\u00eas, construiu um modelo de helic\u00f3ptero a vapor, com dois pequenos rotores co-axiais, que se ergueu do solo alguns metros mas era muito pesado para ser pr\u00e1tico.\n\nDurante o s\u00e9c. XIX e prim\u00f3rdios do s\u00e9c. XX, v\u00e1rios inventores auxiliaram, com seus esfor\u00e7os, a aplainar o caminho para as atuais realiza\u00e7\u00f5es.\n\nEm 1923, Juan de la Cierva y Codorn\u00edu, engenheiro e inventor espanhol, apresentou o autogiro, precursor do helic\u00f3ptero. Realizando um v\u00f4o atrav\u00e9s do Canal da Mancha, em 1928, e da Inglaterra at\u00e9 a Espanha, em 1934.\n\nA honra do primeiro v\u00f4o realmente bem sucedido com um helic\u00f3ptero<\/strong> coube ao alem\u00e3o Heinrich Focke.\n\nO seu aparelho, o “Focke-Achgelis FW-61” estabeleceu, em 1937, v\u00e1rios recordes<\/strong>: v\u00f4o de uma hora e meia de dura\u00e7\u00e3o, deslocamentos em todas as dire\u00e7\u00f5es, subidas e descidas na vertical – tudo com estabilidade e controle satisfat\u00f3rio.\n\nEm 1938 permaneceu a 11.000 p\u00e9s de altitude por aproximadamente 80 minutos.\n\nNo entanto, o helic\u00f3ptero emergiu realmente do embri\u00e3o quando Igor Sikorsky viu coroadas de \u00eaxito suas experi\u00eancias.\n\nApesar de haver realizado um v\u00f4o bem sucedido em 1939, com seu modelo “VS-300”, somente conseguiu preencher completamente os requisitos de um verdadeiro helic\u00f3ptero em 1940.\n\nNos aparelhos constru\u00eddos por Sikorsky, de 1939 em diante, na sua f\u00e1brica em Connecticut, E.U.A., baseiam-se quase todos os helic\u00f3pteros conhecidos.\n\nDentre os muitos tipos experimentais constru\u00eddos, \u00e9 interessante assinalar o “Baumgartl PB61” constru\u00eddo no Brasil e que fez seu primeiro v\u00f4o em 1950.\n\nEm 1982 o recorde de velocidade para um v\u00f4o de helic\u00f3ptero ao redor do mundo foi feita por H. Ross Perot, Jr., e J.W. Coburn.\n\nEles voaram um Bell 206L LongRanger II ao redor da Terra a uma velocidade m\u00e9dia de 34.4 milhas por hora.\n\nO v\u00f4o levou 29 dias, 3 horas, 8 minutos, e 13 segundos para se completar.\n\nFonte: www.angelfire.com\n
Hist\u00f3ria do Helic\u00f3ptero<\/h6>\n

Caracter\u00edsticas e Funcionamento<\/h4>\nDESCRI\u00c7\u00c3O E FUNCIONAMENTO<\/strong>\n\nA principal caracter\u00edstica do helic\u00f3ptero \u00e9 poder voar verticalmente ou lentamente pr\u00f3ximo ao solo com toda seguran\u00e7a. O helic\u00f3ptero \u00e9 sustentado por um ou mais rotores que, groseiramente, podem ser consideradas como h\u00e9lices de grandes dimens\u00f5es girando em torno de um eixo vertical. As dimens\u00f5es da p\u00e1 podem variar de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do helic\u00f3ptero.\n\nPara o correto dimensionamento das p\u00e1s deve-se atentar para o compromisso existente entre a efici\u00eancia aerodin\u00e2mica e os inconvenientes da realiza\u00e7\u00e3o de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor \u00e9 a pot\u00eancia necess\u00e1ria e maior \u00e9 o peso, o tamanho e as dificuldades de fabrica\u00e7\u00e3o, etc.\n\nMECANISMO DE ACIONAMENTO DO ROTOR<\/strong>\n\nOs rotores para terem um bom rendimento aerodin\u00e2mico devem girar lentamente entre 150 a 400RPM, conforme as suas dimens\u00f5es.\n\nDa\u00ed a necessidade de instala\u00e7\u00e3o de uma caixa de redu\u00e7\u00e3o suficientemente grande para acion\u00e1-los. Al\u00e9m disso, \u00e9 preciso intercalar no circuito mec\u00e2nico uma roda livre, importante dispositivo de seguran\u00e7a que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor.\n\nTal procedimento \u00e9 chamado AUTOROTA\u00c7\u00c3O e possibilita a aeronave o pouso em v\u00f4o planado, pois, o rotor \u00e9 capaz de produzir sustenta\u00e7\u00e3o girando sob o efeito do vento origin\u00e1rio do deslocamento, assim como giram os cata-ventos.\n\nE finalmente, \u00e9 necess\u00e1rio uma embreagem que permita dar partida no motor sem acionar o rotor.\n\nMOTORES<\/strong>\n\nOs primeiros helic\u00f3pteros utilizavam motores a pist\u00e3o, grandes e pesados. Os motores \u00e0 turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente s\u00e3o utilizados na maioria dos helic\u00f3pteros. O “Alouette II” foi o primeiro helic\u00f3ptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em s\u00e9rie.\n\nDISPOSITIVO ANTI-TORQUE<\/strong>\n\nQuando \u00e9 aplicada pot\u00eancia sobre o rotor para gir\u00e1-lo, constata-se que a fuselagem do helic\u00f3ptero tende a girar “em torno do rotor” e em sentido contr\u00e1rio – princ\u00edpio da a\u00e7\u00e3o e rea\u00e7\u00e3o.\n\nPara evitar esse efeito \u00e9 preciso tomar medidas especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas f\u00f3rmulas foram adotadas, como por exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contr\u00e1rio, isto neutraliza os torques de rea\u00e7\u00e3o.\n\nPara isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a solu\u00e7\u00e3o mais utilizada, em virtude de sua simplicidade, \u00e9 a da h\u00e9lice anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nExiste, ainda, um outro processo que permite eliminar a caixa de transmiss\u00e3o e o torque, neste o rotor \u00e9 acionado por \u00f3rg\u00e3os que criam um empuxo nas pontas das p\u00e1s.\n\nEste empuxo \u00e9 obtido pela eje\u00e7\u00e3o de ar ou g\u00e1s na ponta da p\u00e1 ou por propulsores especiais:<\/strong> pulso-reatores, estato-reatores, etc.\n\nTais sistemas tem a vantagem da simplicidade, mas apresentam baixo rendimento, muito inferior ao dos sistemas de acionamento mec\u00e2nico, por isso, s\u00e3o pouco utilizados. A “Aerospatiale”, no entanto, produziu em s\u00e9rie o “Djinn”, pequeno helic\u00f3ptero de rea\u00e7\u00e3o movido por eje\u00e7\u00e3o de ar comprimido na ponta das p\u00e1s, de realiza\u00e7\u00e3o e utiliza\u00e7\u00e3o particularmente simples.\n\nCOMANDOS DO HELIC\u00d3PTERO<\/strong>\n\nPara controlar a sustenta\u00e7\u00e3o do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com a m\u00e3o esquerda. Tal alavanca est\u00e1 ligada a um mecanismo que altera o passo das p\u00e1s do rotor (o passo de uma p\u00e1 \u00e9 o angulo formado no qual ela est\u00e1 cal\u00e7ada em rela\u00e7\u00e3o ao plano de rota\u00e7\u00e3o).\n\nQuando o piloto puxa para cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustenta\u00e7\u00e3o do rotor:<\/strong> o helic\u00f3ptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustenta\u00e7\u00e3o diminuem, o helic\u00f3ptero tende a descer. Esse sistema \u00e9 an\u00e1logo ao que controla a tra\u00e7\u00e3o das h\u00e9lices de passo vari\u00e1vel.\n\nPara deslocar o helic\u00f3ptero, uma solu\u00e7\u00e3o simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na dire\u00e7\u00e3o desejada:<\/strong>\n\nV\u00f4o em transla\u00e7\u00e3o<\/strong>\n\nO rotor \u00e9 inclinado para frente, o helic\u00f3ptero parte para frente e picado. O rotor \u00e9 inclinado para tr\u00e1s, o helic\u00f3ptero parte para tr\u00e1s e cabrado.\n\nV\u00f4o lateral<\/strong>\n\nO rotor \u00e9 inclinado para o lado, o helic\u00f3ptero parte para o lado e inclinado.\n\nNa pr\u00e1tica seria muito dif\u00edcil deslocar como um s\u00f3 bloco o rotor, a caixa de redu\u00e7\u00e3o e todos os elementos associados, na dire\u00e7\u00e3o desejada pelo piloto. \u00c9 por isso que as p\u00e1s s\u00e3o fixadas na cabe\u00e7a do rotor por meio de articula\u00e7\u00f5es. Pelo jogo de batimentos verticais a p\u00e1 pode girar em um plano qualquer em rela\u00e7\u00e3o ao plano da cabe\u00e7a.\n\nCompreende-se melhor o movimento associando-o ao funcionamento de certos brinquedos dos parques de divers\u00e3o:<\/strong> pequenos avi\u00f5es fixados nas extremidades de bra\u00e7os que sobem e descem durante a rota\u00e7\u00e3o. Obt\u00e9m-se o movimento de batimento vertical dando as p\u00e1s uma varia\u00e7\u00e3o c\u00edclica de passo, isto \u00e9, um passo que varia durante a rota\u00e7\u00e3o – os esfor\u00e7os aerodin\u00e2micos resultantes fazem bater ciclicamente as p\u00e1s, o que orienta seu plano de rota\u00e7\u00e3o na dire\u00e7\u00e3o desejada.\n\nUma outra articula\u00e7\u00e3o, dita de arrasto, permite \u00e0 p\u00e1 girar com movimento regular, quaisquer que sejam as varia\u00e7\u00f5es do plano de rota\u00e7\u00e3o comandadas pelo piloto.\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nInfelizmente, quando a aeronave se encontra no solo, com rotor girando, as p\u00e1s tendem a fazer mau uso da liberdade que lhes concede a articula\u00e7\u00e3o de arrasto:<\/strong> produzem-se oscila\u00e7\u00f5es conjuntas das p\u00e1s e da aeronave que podem se tornar muito violentas e levar \u00e0 ruptura ou a capotagem do helic\u00f3ptero.\n\n\u00c9 a chamada resson\u00e2ncia de solo. A solu\u00e7\u00e3o \u00e9 instalar amortecedores nas articula\u00e7\u00f5es de arrasto das p\u00e1s. Nos helic\u00f3pteros “Alouette” e “Lama”, os cabos espa\u00e7adores que interligam as p\u00e1s contribuem igualmente para evitar esse fen\u00f4meno perigoso. O mecanismo que permite variar o passo coletivamente e ciclicamente \u00e9 geralmente o plat\u00f4 c\u00edclico.\n\nCOMANDO C\u00cdCLICO<\/strong>\n\nO manche c\u00edclico produz a varia\u00e7\u00e3o c\u00edclica do passo, provocando a oscila\u00e7\u00e3o do rotor (origem do vetor velocidade) e cuja dire\u00e7\u00e3o depende da dire\u00e7\u00e3o do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o plat\u00f4 c\u00edclico no \u00e2ngulo necess\u00e1rio para a dire\u00e7\u00e3o de v\u00f4o considerada.\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nCOMANDO COLETIVO<\/strong>\n\nA alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o \u00e2ngulo de passo em todas as p\u00e1s. Quando o piloto aciona essa alavanca, o plat\u00f4 c\u00edclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\n\n

VIBRA\u00c7\u00d5ES, ESTABILIDADE E RESIST\u00caNCIA<\/h4>\nVIBRA\u00c7\u00d5ES<\/strong>\n\nQuando o helic\u00f3ptero avan\u00e7a a p\u00e1 encontra, durante sua rota\u00e7\u00e3o , condi\u00e7\u00f5es aerodin\u00e2micas irregulares:<\/strong> para a p\u00e1 que avan\u00e7a a velocidade relativa do ar \u00e9 elevada e para a p\u00e1 que recua a velocidade \u00e9 mais baixa.\n\nDisso resultam vibra\u00e7\u00f5es de sustenta\u00e7\u00e3o que se traduzem por vibra\u00e7\u00f5es transmitidas pelas p\u00e1s ao helic\u00f3ptero. Por isso, nos helic\u00f3pteros mais velozes \u00e9 necess\u00e1rio intercalar uma suspens\u00e3o entre o rotor e a fuselagem.\n\nESTABILIDADE DE V\u00d4O<\/strong>\n\nO helic\u00f3ptero, por estar pendurado em seu rotor, \u00e9 altamente inst\u00e1vel e viraria se o piloto n\u00e3o agisse rapidamente. Por isso a t\u00e9cnica de controle da sua inclina\u00e7\u00e3o \u00e9 uma das particularidades da pilotagem do helic\u00f3ptero. Nas aeronaves mais modernas pode-se utilizar o piloto autom\u00e1tico para melhorar sua estabilidade quando em v\u00f4o sem visibilidade ( IFR ).\n\nRESIST\u00caNCIA<\/strong>\n\nOs esfor\u00e7os alternados provenientes das p\u00e1s exigem enormemente dos componentes do helic\u00f3ptero . \u00c9 necess\u00e1rio prestar aten\u00e7\u00e3o ao fen\u00f4meno da ruptura por fadiga que pode ocorrer quando uma pe\u00e7a \u00e9 submetida a um esfor\u00e7o, mesmo moderado, um grande n\u00famero de vezes.\n\nIsso \u00e9 v\u00e1lido especialmente para as p\u00e1s, os elementos da cabe\u00e7a do rotor e os comandos de v\u00f4o. Como os fen\u00f4menos de fadiga s\u00e3o dif\u00edceis de serem calculados, procede-se em laborat\u00f3rio numerosos testes, medindo-se a fadiga das pe\u00e7as em v\u00f4o.\n\nAUTOGIRO<\/strong>\n\nUm tipo de aeronave de asas rotativas que \u00e9 muito mais simples que o helic\u00f3ptero. N\u00e3o possui transmiss\u00e3o de pot\u00eancia ao rotor, que gira em auto rota\u00e7\u00e3o sob efeito da velocidade de deslocamento. A pot\u00eancia \u00e9 transmitida a uma h\u00e9lice. Esse tipo de aeronave n\u00e3o \u00e9 capaz de realizar v\u00f4o vertical, mas \u00e9 \u00fatil para decolagem e aterrisagens curtas. As poucas aeronaves desse tipo s\u00e3o para fins esportivos.\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nCOMBINADO<\/strong>\n\nEm v\u00f4o, as p\u00e1s do rotor encontram irregularidades aerodin\u00e2micas durante sua rota\u00e7\u00e3o e isso cria dificuldades, que aumentam com a velocidade. Para atenuar esses fen\u00f4menos aerodin\u00e2micos, que limitam a velocidade da aeronave, utiliza-se a instala\u00e7\u00e3o de meios auxiliares, asas e h\u00e9lices, que aliviam o rotor das suas fun\u00e7\u00f5es de sustenta\u00e7\u00e3o e tra\u00e7\u00e3o.\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nCONVERTIPLANO<\/strong>\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nO rotor desaparece em cruzeiro: <\/strong>\u00e9 parado, escamoteado ou inclinado para servir de h\u00e9lice.\n\nPILOTAGEM<\/strong>\n\nPara pilotagem do helic\u00f3ptero o piloto deve efetuar as seguintes opera\u00e7\u00f5es:<\/strong>\n\nProcedimento de partida do motor e antes da decolagem:<\/strong> na partida n\u00e3o h\u00e1 o engrazamento e o rotor n\u00e3o gira, a medida que o motor progressivamente acelera ocorre o engrazamento e a sincroniza\u00e7\u00e3o. Com o passo m\u00ednimo, o rotor n\u00e3o produz sustenta\u00e7\u00e3o e o helic\u00f3ptero permanece no solo.\n\nDecolagem<\/strong>\n\nO passo \u00e9 aumentado, lentamente atrav\u00e9s do comando coletivo, at\u00e9 que o helic\u00f3ptero levante.\n\nV\u00f4o Pairado e Transla\u00e7\u00e3o (Taxi)<\/strong>\n\nO helic\u00f3ptero \u00e9 naturalmente inst\u00e1vel, caso n\u00e3o haja controle efetivo, atrav\u00e9s do manche (comando c\u00edclico), a aeronave entra rapidamente em movimento de oscila\u00e7\u00e3o divergente.\n\nCorrigir essa tend\u00eancia constitui uma das principais dificuldades na pilotagem.\n\nTamb\u00e9m \u00e9 necess\u00e1rio que o piloto controle o regime do rotor nas diversas fases do v\u00f4o, esfor\u00e7ando-se para manter o regime t\u00e3o constante quanto poss\u00edvel entre os seguintes limites:<\/strong>\n\nRegime M\u00e1ximo<\/strong>\n\nExcesso de velocidade do motor e resist\u00eancia aos esfor\u00e7os centr\u00edfugos do rotor.\n\nRegime Min\u00edmo<\/strong>\n\nPot\u00eancia do motor insuficiente, perda de sustenta\u00e7\u00e3o e controle, an\u00e1logo \u00e0 perda de velocidade em um avi\u00e3o.\n\nSubida e V\u00f4o em Cruzeiro<\/strong>\n\nO helic\u00f3ptero ganha velocidade com a inclina\u00e7\u00e3o do rotor para frente, o helic\u00f3ptero adquire comportamento semelhante a uma aeronave de asas fixas.\n\nDescida<\/strong>\n\nPode ser feita com o motor cortado ou em marcha lenta. Gra\u00e7as ao mecanismo de roda livre, o rotor pode girar em regime superior ao do motor.\n\nA entrada em autorota\u00e7\u00e3o \u00e9 a manobra que permite o pouso em caso de pane do motor.\n\nAEROF\u00d3LIO<\/strong>\n\nQualquer superf\u00edcie projetada para produzir sustenta\u00e7\u00e3o e\/ou tra\u00e7\u00e3o quando o ar passa atrav\u00e9s deste.\n\nCORDA<\/strong>\n\nLinha reta imagin\u00e1ria entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um aerof\u00f3lio.\n\nVENTO RELATIVO<\/strong>\n\n\u00c9 o resultado do movimento de um aerof\u00f3lio atrav\u00e9s do ar, do movimento do ar passando pelo aerof\u00f3lio ou uma combina\u00e7\u00e3o dos dois. O vento relativo \u00e9 sempre oposto \u00e0 dire\u00e7\u00e3o do movimento do aerof\u00f3lio.\n\n\u00c2NGULO DE ATAQUE<\/strong>\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\n\u00c9 o \u00e2ngulo formado entre a corda e o vento relativo.\n\n\u00c2NGULO DE PASSO<\/strong>\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\n\u00c9 o \u00e2ngulo formado entre a corda do aerof\u00f3lio e o plano determinado pelo centro do rotor principal ou o plano de rota\u00e7\u00e3o.\n\nCENTRO DE PRESS\u00c3O<\/strong>\n\n\u00c9 o ponto no qual a resultante simples de todas as for\u00e7as aerodin\u00e2micas \u00e9 aplicada.\n\nSUSTENTA\u00c7\u00c3O<\/strong>\n\n\u00c9 a for\u00e7a derivada de um aerof\u00f3lio atrav\u00e9s do princ\u00edpio de Bernoulli ou o “Efeito Venturi”. Enquanto a velocidade do fluxo de ar aumenta, a press\u00e3o diminui.\n\nO fluxo de ar que passa sobre o aerof\u00f3lio com um \u00e2ngulo de ataque positivo (ou no caso de um aerof\u00f3lio assim\u00e9trico, o \u00e2ngulo de ataque pode ser levemente negativo) se divide de maneira que uma por\u00e7\u00e3o do fluxo de ar passa sobre a superf\u00edcie superior e uma por\u00e7\u00e3o passa sob a superf\u00edcie inferior.\n\nDesde o momento em que o ar sobre a superf\u00edcie superior deve percorrer uma dist\u00e2ncia maior, \u00e9 acelerado para obter uma velocidade maior. Esta velocidade aumentada resulta numa diminui\u00e7\u00e3o de press\u00e3o. A press\u00e3o diferencial resultante entre a superf\u00edcie superior e inferior \u00e9 a for\u00e7a de sustenta\u00e7\u00e3o desenvolvida pelo aerof\u00f3lio.\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nARRASTO<\/strong>\n\n\u00c9 o componente que contraria o deslocamento do aerof\u00f3lio. Arrasto ou resist\u00eancia ao avan\u00e7o \u00e9 paralelo e na mesma dire\u00e7\u00e3o e sentido do vento relativo. O projeto do aerof\u00f3lio depende muito da rela\u00e7\u00e3o sustenta\u00e7\u00e3o\/arrasto. Tipicamente, quando a sustenta\u00e7\u00e3o aumenta, o arrasto tamb\u00e9m aumenta. Entretanto, esta rela\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 necessariamente proporcional.\n\nESTOL<\/strong>\n\nQuando o \u00e2ngulo de ataque aumenta, um ponto determinado \u00e9 alcan\u00e7ado por onde o fluxo de ar sobre a superf\u00edcie superior n\u00e3o pode mais fluir suavemente devido \u00e0 grande invers\u00e3o da dire\u00e7\u00e3o requerida.Esta perda do fluxo aerodin\u00e2mico resulta numa a\u00e7\u00e3o de fluxo de ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto.\n\nO fluxo de ar turbilhonado tamb\u00e9m causa um aumento de press\u00e3o e consequentemente, uma elevada diminui\u00e7\u00e3o na sustenta\u00e7\u00e3o. O resultado do estol \u00e9 um arrasto muito alto e a sustenta\u00e7\u00e3o muito reduzida.\n\nSUSTENTA\u00c7\u00c3O, ARRASTO E \u00c2NGULO DE ATAQUE<\/strong>\n\nEnquanto o \u00e2ngulo de ataque aumenta (at\u00e9 o \u00e2ngulo de estol), a sustenta\u00e7\u00e3o gerada pelo aerof\u00f3lio aumenta. O piloto tem a capacidade de mudar a sustenta\u00e7\u00e3o mudando o \u00e2ngulo de passo.\n\nPor\u00e9m, enquanto o \u00e2ngulo de ataque aumenta, o arrasto do aerof\u00f3lio tamb\u00e9m aumenta, e o arrasto determina a necessidade do aumento da pot\u00eancia do motor. \u00c9 poss\u00edvel que o aerof\u00f3lio alcance tal \u00e2ngulo, que produzir\u00e1 mais arrasto do que a pot\u00eancia do motor possa superar. Nesse caso, produzir\u00e1 uma queda na rota\u00e7\u00e3o (RPM) do rotor principal.\n\nSUSTENTA\u00c7\u00c3O, ARRASTO E VELOCIDADE\n\nEnquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aerof\u00f3lio aumenta, a sustenta\u00e7\u00e3o e o arrasto aumentam. Se a RPM do motor permanecer constante, como acontece com a maioria dos helic\u00f3pteros, a m\u00e9dia da velocidade do fluxo de ar permanece relativamente constante, sem levar em conta a velocidade do ar.\n\nEntretanto, os meios prim\u00e1rios para a varia\u00e7\u00e3o da sustenta\u00e7\u00e3o num sistema de rotor n\u00e3o \u00e9 por mudan\u00e7a de velocidade, mas por varia\u00e7\u00e3o do \u00e2ngulo de ataque.\n\nSUSTENTA\u00c7\u00c3O, ARRASTO E DENSIDADE DO AR<\/strong>\n\nA sustenta\u00e7\u00e3o \u00e9 diretamente proporcional \u00e0 densidade do ar. Enquanto a densidade do ar diminui em fun\u00e7\u00e3o do aumento de temperatura e\/ou aumento da altitude press\u00e3o, a quantidade de sustenta\u00e7\u00e3o gerada pelo aerof\u00f3lio diminui.\n\nConsequentemente, quando a densidade do ar aumenta, o \u00e2ngulo de ataque deve ser aumentado para gerar a quantidade de sustenta\u00e7\u00e3o desejada. Desde o momento em que um aumento no \u00e2ngulo de ataque aumenta o arrasto, pode-se notar que a pot\u00eancia necess\u00e1ria para desenvolver uma quantidade constante de sustenta\u00e7\u00e3o aumenta quando a densidade do ar diminui.\n\nSUSTENTA\u00c7\u00c3O, PESO, TRA\u00c7\u00c3O, E ARRASTO<\/strong>\n\nO vetor vertical componente da sustenta\u00e7\u00e3o gerada por um sistema de rotor deve ser igual ao peso do helic\u00f3ptero para manter o n\u00edvel de v\u00f4o. Quando a sustenta\u00e7\u00e3o \u00e9 maior que o peso, a aeronave sobe; e, \u00e9 claro, quando a sustenta\u00e7\u00e3o \u00e9 menor que o peso, a aeronave desce.\n\nDois outros fatores afetam a performance da aeronave:<\/strong> tra\u00e7\u00e3o e arrasto. Tra\u00e7\u00e3o \u00e9 o componente \u00e0 frente da sustenta\u00e7\u00e3o do rotor principal e deve ser igual ao arrasto para uma velocidade de cruzeiro. Se a tra\u00e7\u00e3o excede o arrasto, o resultado \u00e9 uma acelera\u00e7\u00e3o. Inversamente, se a tra\u00e7\u00e3o \u00e9 menor, a aeronave desacelera.\n\nTORQUE E ANTI-TORQUE<\/strong>\n\nN\u00e3o se pode compreender propriamente as caracter\u00edsticas de v\u00f4o dos helic\u00f3pteros sem considerar os fatores do torque, anti-torque e a deriva resultante.\n\nEnquanto o rotor principal esta girando numa dire\u00e7\u00e3o, a fuselagem tende a girar no sentido contr\u00e1rio. Idealmente, dois rotores anti-torque deveriam ser usados para neutralizar o torque do rotor principal enquanto a tra\u00e7\u00e3o gerada por um rotor anti-torque n\u00e3o \u00e9 circular, como \u00e9 o torque, mas gerado em linha reta.\n\nDesde que dois rotores anti-torque s\u00e3o impratic\u00e1veis, a tra\u00e7\u00e3o lateral gerada por um rotor de cauda tende a derivar o helic\u00f3ptero no sentido dessa tra\u00e7\u00e3o. Esta deriva \u00e9 diretamente proporcional \u00e0 pot\u00eancia solicitada para contrariar o torque do rotor principal. Existem dois m\u00e9todos geralmente usados para neutralizar a deriva do anti-torque.\n\nA maioria dos helic\u00f3pteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente inclinado, em oposi\u00e7\u00e3o ao sentido da deriva. A vantagem dessa concep\u00e7\u00e3o \u00e9 que permite ao helic\u00f3ptero pairar e voar numa atitude quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helic\u00f3pteros europeus tem o mastro vertical, e permitem a compensa\u00e7\u00e3o da deriva por maior amplitude do comando c\u00edclico na dire\u00e7\u00e3o oposta \u00e0 mesma.\n\nA vantagem \u00e9 a simplicidade, mas os helic\u00f3pteros tendem a voar com o lado direito levemente baixo. Alguns helic\u00f3pteros s\u00e3o projetados de modo que um comando no c\u00edclico \u00e9 automaticamente dado quando o passo coletivo \u00e9 aumentado. Entretanto, devido a sua complexidade este n\u00e3o \u00e9 o m\u00e9todo normal empregado para neutralizar a deriva.\n\nDevido \u00e0 a\u00e7\u00e3o da assimetria da deriva, a tra\u00e7\u00e3o anti-torque necess\u00e1ria \u00e9 levemente reduzida em todos os helic\u00f3pteros em v\u00f4o a frente. Mas, por maior exig\u00eancia de redu\u00e7\u00e3o do anti-torque, alguns helic\u00f3pteros tem uma \u00e1rea de estabilizador vertical relativamente larga, a qual \u00e9 semelhante ao estabilizador vertical de um avi\u00e3o. Isto poupa efetivamente o rotor anti-torque e reduz a pot\u00eancia necess\u00e1ria ao mesmo, em v\u00f4o \u00e0 frente.\n\nPRECESS\u00c3O GIROSC\u00d3PICA<\/strong>\n\nQuando em rota\u00e7\u00e3o, o rotor principal do helic\u00f3ptero atua como um girosc\u00f3pio e, como tal, esta sujeito \u00e0s leis naturais de efeito girosc\u00f3pico. Dessas leis, a mais importante que afeta a opera\u00e7\u00e3o do helic\u00f3ptero \u00e9 a precess\u00e3o efeito girosc\u00f3pica. Em considera\u00e7\u00e3o a este assunto, pense no rotor principal como um disco s\u00f3lido ao inv\u00e9s de p\u00e1s de rotor individuais.\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nQuando uma for\u00e7a se aplica em um disco rotativo, o efeito desta for\u00e7a acontece 90\u00ba ap\u00f3s o ponto de aplica\u00e7\u00e3o e na dire\u00e7\u00e3o de rota\u00e7\u00e3o.\n\nAtrav\u00e9s do uso deste princ\u00edpio, o disco do rotor pode ser inclinado na dire\u00e7\u00e3o necess\u00e1ria para o controle apropriado.Quando se olha o helic\u00f3ptero de lado, um movimento c\u00edclico \u00e0 frente produz o \u00e2ngulo de passo m\u00ednimo no ponto A, e o m\u00e1ximo no ponto C.\n\nO deslocamento m\u00e1ximo do disco ou p\u00e1, por\u00e9m, ocorre no ponto B e D onde os \u00e2ngulos de passo c\u00edclico s\u00e3o neutros. O resultado deste c\u00edclico \u00e0 frente, ent\u00e3o, \u00e9 a inclina\u00e7\u00e3o do disco do rotor e o correspondente pivotamento do helic\u00f3ptero.\n\nDISSIMETRIA DA SUSTENTA\u00c7\u00c3O<\/strong>\n\nQuando se faz um v\u00f4o pairado com vento calmo, a sustenta\u00e7\u00e3o criada pelas p\u00e1s do rotor em todas as posi\u00e7\u00f5es radiais do disco s\u00e3o iguais. A dissimetria de sustenta\u00e7\u00e3o \u00e9 criada por v\u00f4o horizontal ou por vento durante o v\u00f4o pairado.\n\nEsta dissimetria resulta de sustenta\u00e7\u00e3o diferencial desenvolvida pelos avan\u00e7os e recuos das p\u00e1s do disco do rotor. Durante o v\u00f4o pairado com vento calmo, a velocidade da ponta da p\u00e1 \u00e9 aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano de rota\u00e7\u00e3o.\n\nDurante um v\u00f4o \u00e0 frente \u00e0 100 MPH a velocidade da ponta das p\u00e1s quando elas passam atrav\u00e9s do ponto A \u00e9 500 MPH, velocidade da ponta normal mais a velocidade de deslocamento, e no ponto C \u00e9 de 300 MPH, velocidade da ponta normal menos a velocidade de deslocamento.\n\nComo foi explicado anteriormente, enquanto a velocidade sobre o aerof\u00f3lio aumenta, a sustenta\u00e7\u00e3o aumenta. \u00c9 not\u00e1vel que a menos que algo seja feito com respeito a solucionar este fen\u00f4meno, o helic\u00f3ptero tombar\u00e1 para a direita.\n\nOs dois meios prim\u00e1rios de igualar a sustenta\u00e7\u00e3o nos avan\u00e7os e recuos das p\u00e1s s\u00e3o:<\/strong> o uso de varia\u00e7\u00e3o alternada do passo c\u00edclico e batimento das p\u00e1s.\n\nPASSO C\u00cdCLICO ALTERNADO<\/strong>\n\nDurante a explica\u00e7\u00e3o sobre precess\u00e3o girosc\u00f3pica, foi chamada a aten\u00e7\u00e3o no sentido de que o c\u00edclico \u00e0 frente diminu\u00eda o \u00e2ngulo de passo na p\u00e1 que avan\u00e7a (A) e aumentava o \u00e2ngulo de passo na p\u00e1 que recua (B). Isto possibilita um meio de controle do helic\u00f3ptero, al\u00e9m de ajudar na compensa\u00e7\u00e3o da dissimetria de sustenta\u00e7\u00e3o em v\u00f4o \u00e0 frente.\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nBATIMENTO<\/strong>\n\nO batimento das p\u00e1s do rotor \u00e9 o resultado de duas for\u00e7as: <\/strong>sustenta\u00e7\u00e3o e for\u00e7a centr\u00edfuga.\n\nDesde que a for\u00e7a centr\u00edfuga permane\u00e7a essencialmente constante durante o v\u00f4o, o \u00e2ngulo de batimento varia com a quantidade de sustenta\u00e7\u00e3o gerada pela p\u00e1 do rotor. Como o helic\u00f3ptero voa horizontalmente, a p\u00e1 que avan\u00e7a desenvolve mais sustenta\u00e7\u00e3o que a p\u00e1 que recua .\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nEsta sustenta\u00e7\u00e3o aumentada faz com que a p\u00e1 bata para cima. O movimento para cima diminui o \u00e2ngulo de ataque da p\u00e1, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustenta\u00e7\u00e3o desenvolvido.Para compreender melhor esta mudan\u00e7a no \u00e2ngulo de ataque como resultado do batimento, pense num aerof\u00f3lio com um \u00e2ngulo de ataque positivo.\n\nSe este aerof\u00f3lio se movimenta rapidamente para cima, a dire\u00e7\u00e3o do vento relativo muda. Ao inv\u00e9s de atingir o aerof\u00f3lio em linha reta, agora vindo de cima d\u00e1 ao aerof\u00f3lio um \u00e2ngulo de ataque menor.\n\nEFEITO DE CORIOLIS<\/strong>\n\nA explica\u00e7\u00e3o sobre o batimento das p\u00e1s estaria incompleto sem compreender o Efeito de Coriolis. Enquanto as p\u00e1s batem para cima desde a perpendicular, o centro de massa da p\u00e1 se movimenta mais para perto do eixo de rota\u00e7\u00e3o.\n\nEsta A regula a velocidade rotacional de forma a ficar constante para uma dada RPM. Portanto, se a dist\u00e2ncia A diminui at\u00e9 a dist\u00e2ncia B, ent\u00e3o, a velocidade de rota\u00e7\u00e3o deve aumentar para que o produto se mantenha constante. Naturalmente, o inverso \u00e9 verdadeiro; enquanto a dist\u00e2ncia B aumenta, a velocidade de rota\u00e7\u00e3o deve diminuir.\n\nUma articula\u00e7\u00e3o vertical \u00e9 montada na \u00e1rea de fixa\u00e7\u00e3o pr\u00f3xima do cubo da p\u00e1, para permitir movimento em velocidade por avan\u00e7o e atraso nas p\u00e1s do rotor, individualmente.\n\nUma maneira de explicar este fen\u00f4meno \u00e9 a seguinte: <\/strong>desde que a in\u00e9rcia da p\u00e1 permanece constante, resulta em acelera\u00e7\u00e3o se o centro de massa da p\u00e1 se desloca para perto do eixo de rota\u00e7\u00e3o. Isto \u00e9, como um peso numa corda que gira ao redor de uma haste (eixo de rota\u00e7\u00e3o), o peso acelera. Os amortecedores da p\u00e1, sejam hidr\u00e1ulicos ou de fric\u00e7\u00e3o, devem ser usados para reduzir a viol\u00eancia deste avan\u00e7o e atraso.\n\nESTOL DA P\u00c1 QUE RECUA<\/strong>\n\nComo indicado durante a explica\u00e7\u00e3o sobre dissimetria de sustenta\u00e7\u00e3o, as velocidades diferenciais das p\u00e1s que avan\u00e7am e que recuam s\u00e3o fun\u00e7\u00f5es da velocidade aerodin\u00e2mica. Enquanto a p\u00e1 que recua desacelera, o \u00e2ngulo de ataque deve aumentar para manter uma quantidade de sustenta\u00e7\u00e3o constante.\n\nPortanto, enquanto a velocidades diferenciais das p\u00e1s que avan\u00e7am e que recuam s\u00e3o fun\u00e7\u00f5es da velocidade aerodin\u00e2mica do helic\u00f3ptero aumenta, o \u00e2ngulo de ataque da p\u00e1 que recua aumenta at\u00e9 que o \u00e2ngulo de estol seja alcan\u00e7ado.\n\nOs fatores que contribuem para o estol de ponta de p\u00e1 s\u00e3o:<\/strong>\n

Aumento da altitude densidade;\nAumento da carga do disco devido a manobras violentas, turbul\u00eancia e alto peso bruto;\nDiminui\u00e7\u00e3o da RPM do rotor principal;\nAumento do \u00e2ngulo de passo coletivo.<\/blockquote>\nComumente, o piloto sente algumas caracter\u00edsticas da aproxima\u00e7\u00e3o do estol da p\u00e1. Este aviso \u00e9 normalmente uma vibra\u00e7\u00e3o 3 por 1 (dependendo do n\u00famero de p\u00e1s do rotor principal), seja no comando c\u00edclico ou no coletivo. Se o piloto preferir ignorar este aviso , o estol da p\u00e1 provavelmente ocorrer\u00e1.\n\nQuando o estol da p\u00e1 que recua ocorre, o piloto dever\u00e1:<\/strong>\n
Reduzir o passo coletivo;\nMinimizar a manobra;\nReduzir a velocidade aerodin\u00e2mica \u00e0s frente;\nDescer para um n\u00edvel de v\u00f4o mais baixo<\/blockquote>\nRotor Principal<\/strong>\n\nO rotor principal assegura a sustenta\u00e7\u00e3o e a transla\u00e7\u00e3o do helic\u00f3ptero.\n\n\u00c9 constitu\u00eddo por:<\/strong>\n\n\n\n\n\n
P\u00c1S<\/th>\n\"Hist\u00f3ria<\/td>\n<\/tr>\n
CABE\u00c7A<\/th>\n<\/tr>\n
MASTRO<\/th>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nO mastro, fixado na caixa de transmiss\u00e3o principal, aciona a cabe\u00e7a e transmite \u00e0 estrutura a sustenta\u00e7\u00e3o do rotor. A cabe\u00e7a do rotor principal, fixada ao mastro, suporta as p\u00e1s.\n\n\u00c9 a sede da sustenta\u00e7\u00e3o proveniente das p\u00e1s e absorve os esfor\u00e7os inerente \u00e0 rota\u00e7\u00e3o do rotor (for\u00e7as centr\u00edfugas – esfor\u00e7os de batimento e de arrasto). As p\u00e1s s\u00e3o respons\u00e1veis em transformar energia mec\u00e2nica fornecida pelo conjunto motor-transmiss\u00e3o, em for\u00e7as aerodin\u00e2micas (sustenta\u00e7\u00e3o).\n

P\u00c1S<\/h4>\nAs p\u00e1s do rotor principal, por serem respons\u00e1veis pela sustenta\u00e7\u00e3o, devem ser fabricadas com materiais resistentes. Elas podem ser de madeira, de metal e de materiais compostos (mais utilizada atualmente).\n\nSe fosse poss\u00edvel ter todas as p\u00e1s rigorosamente id\u00eanticas do ponto de vista de peso (mesmo peso e mesma distribui\u00e7\u00e3o de peso) e aerodin\u00e2mico (mesma geometria do perfil) n\u00e3o haveria problemas de vibra\u00e7\u00e3o, pois todas as p\u00e1s seriam funcionalmente id\u00eanticas.\n\nAs vibra\u00e7\u00f5es s\u00e3o desconfort\u00e1veis e perigosas, pois:<\/strong> os elementos do rotor trabalham em condi\u00e7\u00f5es de grandes esfor\u00e7os (risco de deteriora\u00e7\u00e3o por fadiga) e o controle do helic\u00f3ptero se torna dif\u00edcil.\n\nPara evitar esses problemas \u00e9 que as p\u00e1s de um rotor devem estar bem balanceadas, ou seja, sobre elas devem agir os mesmos efeitos aerodin\u00e2micos e efeitos centr\u00edfugos. Isto \u00e9 poss\u00edvel gra\u00e7as ao perfeito balanceamento das p\u00e1s do rotor, ou seja, o balanceamento est\u00e1tico, o balanceamento din\u00e2mico e o balanceamento aerodin\u00e2mico (tracking).\n

CABE\u00c7A DO ROTOR<\/h4>\nExistem tr\u00eas tipos de cabe\u00e7a de rotor:<\/strong>\n
Articulada;\nSemi-r\u00edgida;\nR\u00edgida.<\/blockquote>\nUm rotor com a cabe\u00e7a do rotor r\u00edgida pode ser , por exemplo, do tipo “STARFLEX”.\n\nO princ\u00edpio dessa cabe\u00e7a consiste em ligar as p\u00e1s aos bra\u00e7os da estrela por interm\u00e9dio de um punho r\u00edgido que assegura, sem rolamentos, as fun\u00e7\u00f5es de:<\/strong>\n
Batimento\nArrasto\nVaria\u00e7\u00e3o de passo<\/blockquote>\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nO punho transmite tamb\u00e9m os esfor\u00e7os centr\u00edfugos da p\u00e1 \u00e0 zona central n\u00e3o flex\u00edvel da estrela.\n\nPara tanto existem, entre punho e bra\u00e7o da estrela, as seguintes liga\u00e7\u00f5es flex\u00edveis<\/strong>: um mancal esf\u00e9rico laminado (sandu\u00edche de conchas finas sucessivas de a\u00e7o e elast\u00f4mero) e duas molas em elast\u00f4mero.\n

VANTAGENS DO STARFLEX EM RELA\u00c7\u00c3O \u00c0 CABE\u00c7A ARTICULADA<\/h4>\n
Manuten\u00e7\u00e3o quase nula (nenhuma articula\u00e7\u00e3o, nenhuma lubrifica\u00e7\u00e3o);\nFilosofia \u00e0 prova de falhas (fail safe) devido ao emprego de materiais compostos (a deteriora\u00e7\u00e3o eventual \u00e9 lenta e vis\u00edvel);\nManuten\u00e7\u00e3o “condicional”, torna desnecess\u00e1ria a revis\u00e3o geral;\nConcep\u00e7\u00e3o modular, todas as pe\u00e7as s\u00e3o aparafusadas. \u00c9 f\u00e1cil substituir os elementos cr\u00edticos;\nPeso reduzido.<\/blockquote>\nMASTRO<\/strong>\n

\"Hist\u00f3ria<\/p>\nO mastro do rotor compreende:<\/strong>\n

A \u00e1rvore do rotor (8) acionado pela caixa de transmiss\u00e3o principal;\nOs plat\u00f4s cicl\u00edcos: <\/strong>um plat\u00f4 girat\u00f3rio(3) e um plat\u00f4 fixo(4).\nO plat\u00f4 fixo \u00e9 acionado pelos comandos do piloto(5) em 3 pontos espa\u00e7ados de 90\u00ba.<\/blockquote>\nMontado numa r\u00f3tula(11), ele pode:<\/strong>\n
Oscilar em volta da r\u00f3tula (varia\u00e7\u00e3o c\u00edclica do passo).\nDeslocar-se ao longo do mastro (varia\u00e7\u00e3o coletiva do passo). A r\u00f3tula desliza sobre uma guia(10).\nO plat\u00f4 girat\u00f3rio (montado sobre rolamentos)(12) acompanha todos os movimentos do plat\u00f4 fixo e os transmite \u00e0s alavancas de passo(1) dos punhos da p\u00e1 por meio de 3 hastes de comando do passo(2).\nUm conjunto de c\u00e1rter(9) que, prolongando a guia do plat\u00f4 c\u00edclico, efetua a liga\u00e7\u00e3o r\u00edgida do mastro da caixa de transmiss\u00e3o. O eixo do rotor est\u00e1 ligado ao c\u00e1rter por meio de 2 rolamentos c\u00f4nicos(6) que suportam em v\u00f4o a sustenta\u00e7\u00e3o do rotor e no solo o peso do rotor. Esses esfor\u00e7os s\u00e3o recebidos por 4 barras de suspens\u00e3o(7) fixadas no piso mec\u00e2nico.<\/blockquote>\nFonte: www.turma-aguia.com\n
Hist\u00f3ria do Helic\u00f3ptero<\/h6>\n

Quem inventou o helic\u00f3ptero?<\/h4>\nO helic\u00f3ptero<\/strong> n\u00e3o nasceu de uma hora para outra, da mente de um \u00fanico grande g\u00eanio.\n\nEssa m\u00e1quina voadora foi sendo desenvolvida aos poucos. S\u00e9culos se passaram entre a descoberta do princ\u00edpio de v\u00f4o do helic\u00f3ptero – o uso de uma h\u00e9lice horizontal que gira para sustentar o aparelho no ar – e a constru\u00e7\u00e3o dos primeiros prot\u00f3tipos realmente capazes de sair do ch\u00e3o.\n\nEssa longa hist\u00f3ria come\u00e7ou na China no s\u00e9culo 4, teve a participa\u00e7\u00e3o de g\u00eanios famosos, como Leonardo da Vinci, mas s\u00f3 engrenou de vez ap\u00f3s a Revolu\u00e7\u00e3o Industrial, no s\u00e9culo 19, quando finalmente surgiu uma tecnologia capaz de transformar em realidade projetos seculares. Foi s\u00f3 a partir de ent\u00e3o que alguns “bisav\u00f4s” dos helic\u00f3pteros modernos conseguiram arriscar alguns v\u00f4os – e ainda sim com poucos cent\u00edmetros de altura e segundos de dura\u00e7\u00e3o.\n\nPara que os prot\u00f3tipos do in\u00edcio do s\u00e9culo 20 finalmente decolassem, faltava ainda um impulso decisivo, e esse impulso veio do interesse militar pelo projeto. As duas grandes guerras mundiais da primeira metade do s\u00e9culo levaram governos a investir no desenvolvimento das aeronaves.\n\nPor\u00e9m, foi s\u00f3 na Guerra da Cor\u00e9ia, no in\u00edcio dos anos 50, que os helic\u00f3pteros finalmente mostraram todo seu potencial. A partir da\u00ed, passaram a ser produzidos em grande n\u00famero, inclusive para uso civil. Na linha do tempo abaixo, voc\u00ea confere os principais cap\u00edtulos dessa hist\u00f3ria cheia de escalas.\n

Dos primeiros conceitos da m\u00e1quina aos prot\u00f3tipos pioneiros, passaram-se 16 s\u00e9culos<\/h4>\nS\u00c9CULO 4 – Brinquedo chin\u00eas<\/strong>\n\nO primeiro registro hist\u00f3rico do princ\u00edpio de v\u00f4o do helic\u00f3ptero aparece num livro chin\u00eas do per\u00edodo.\n\nO livro descreve um “carro voador” de madeira equipado com um mecanismo original:<\/strong> tiras de couro de boi presas a uma l\u00e2mina rotat\u00f3ria, cujo movimento fazia o tal carro sair do solo. Provavelmente, era apenas a concep\u00e7\u00e3o de um brinquedo\n\n1490 – Id\u00e9ia de g\u00eanio<\/strong>\n\nO genial artista e inventor italiano Leonardo da Vinci desenha o “Parafuso A\u00e9reo Helicoidal”, que \u00e9 considerado a primeira tentativa de construir um helic\u00f3ptero de verdade. Leonardo da Vinci imaginou uma m\u00e1quina de madeira e linho engomado, mas seu desenho n\u00e3o foi colocado em pr\u00e1tica. Faltava tecnologia adequada para mont\u00e1-lo na \u00e9poca\n\n1843 – Hora de sair do papel<\/strong>\n\n\u00c9 s\u00f3 com o avan\u00e7o tecnol\u00f3gico trazido pela Revolu\u00e7\u00e3o Industrial que se torna poss\u00edvel fazer o primeiro prot\u00f3tipo de um helic\u00f3ptero. Ele \u00e9 desenvolvido pelo brit\u00e2nico George Cayley, que chegou a realizar testes pr\u00e1ticos com a geringon\u00e7a. Movido por um sistema semelhante \u00e0 mola, o prot\u00f3tipo era pesado demais e n\u00e3o tinha pot\u00eancia para sustentar o v\u00f4o\n\n1907 – Cent\u00edmetros hist\u00f3ricos<\/strong>\n\nOs irm\u00e3os franceses Louis e Jacques Br\u00e9guet saem cerca de 5 cent\u00edmetros do solo a bordo de um novo prot\u00f3tipo de helic\u00f3ptero.\n\nNo mesmo ano, outro franc\u00eas, Paul Cornu, vai mais longe: <\/strong>voa durante 20 segundos a 30 cent\u00edmetros do ch\u00e3o. A m\u00e1quina de Cornu era um aeroplano com asa rotat\u00f3ria\n\n1914 – Incentivo militar<\/strong>\n\nDurante a Primeira Guerra, os alem\u00e3es Von Karman e Petrosczy e o h\u00fangaro Asboth montam um aparelho voador para substituir os bal\u00f5es de observa\u00e7\u00e3o militar. O PKZ-2 tinha duas h\u00e9lices horizontais superpostas, mas fracassou por problemas t\u00e9cnicos. Nos \u00faltimos anos da guerra, por\u00e9m, aconteceram v\u00e1rios avan\u00e7os na produ\u00e7\u00e3o de pe\u00e7as e motores\n\n1918 – Metade avi\u00e3o<\/strong>\n\nO espanhol Juan de la Cierva cria o Autogiro, misto de helic\u00f3ptero e avi\u00e3o:<\/strong> ele tinha asas e uma grande h\u00e9lice rotat\u00f3ria sobre a cabine. O aparelho chega a ser usado pelos brit\u00e2nicos no final da Primeira Guerra. Mas o Autogiro n\u00e3o decolava nem pousava na vertical \u0097 s\u00f3 se deslocava para a frente \u0097 por isso, n\u00e3o pode ser considerado realmente um helic\u00f3ptero\n\n1938 – Pioneiro russo<\/strong>\n\nO governo americano financia Igor Sikorsky \u0097 inventor russo que fugiu da Revolu\u00e7\u00e3o Comunista (1917) \u0097 para desenvolver um modelo vi\u00e1vel de aeronave com asas rotat\u00f3rias. Ele cria o VS-300, o primeiro helic\u00f3ptero funcional. Aparelhos de Sikorsky participariam de opera\u00e7\u00f5es de reconhecimento e salvamento no fim da Segunda Guerra (1939-1945)\n\n1950 – Pronto pra guerra<\/strong>\n\nS\u00f3 nessa d\u00e9cada surgem os primeiros modelos comerciais para transporte de passageiros \u0097 tamb\u00e9m lan\u00e7ados por Igor Sikorsky. Na Guerra da Cor\u00e9ia (1950-1953), o helic\u00f3ptero passa a ser muito usado em resgates e transporte de tropas. Mas \u00e9 s\u00f3 na Guerra do Vietn\u00e3 (1964-1975) que os modelos armados com metralhadoras e m\u00edsseis, como o americano Bell 209 Cobra, fazem sucesso.\n\nRoberto Navarro<\/strong>\n\nFonte: mundoestranho.abril.com.br\n
Hist\u00f3ria do Helic\u00f3ptero<\/h6>\n

O Helic\u00f3ptero<\/h4>\nO Helic\u00f3ptero \u00e9 um avi\u00e3o com asas rotativas, capaz de decolar e aterrissar na vertical, podendo voar em qualquer dire\u00e7\u00e3o:<\/strong> para cima, para baixo, para frente, para tr\u00e1s e, inclusive ficar pairado no ar.\n\n\u00c9 um verdadeiro burro-de-carga voador, pois vai at\u00e9 os lugares mais incr\u00edveis, em florestas, penhascos, picos, no mar, no alto dos edif\u00edcios, etc.\n\nOs servi\u00e7os que presta s\u00e3o extremamente variados, pelos grandes recursos de que disp\u00f5e a sua maleabilidade:<\/strong> transporte de doentes, de socorro em edif\u00edcios incendiados, no mar, em regi\u00f5es geladas, inundadas ou isoladas, de um lado para outro de uma cidade, superando as dificuldades de tr\u00e2nsito urbano, transporte de tropas, observa\u00e7\u00f5es de v\u00e1rios tipos, aux\u00edlios \u00e0 policia, etc., etc.\n\nSua inven\u00e7\u00e3o seguiu os mesmos passos e venceu as mesmas dificuldades para a inven\u00e7\u00e3o do avi\u00e3o; sua hist\u00f3ria, em s\u00edntese, \u00e9 a seguinte:<\/strong>\n
Leonardo da Vinci (1452-1519) teve as primeiras id\u00e9ias e fez os desenhos do “Helixpteron”.\nLaunay e Bienvenu, dois cientistas franceses, no fim do s\u00e9culo XVIII (1784) constru\u00edram modelos que voaram, \u00e0 base de antigos brinquedos chineses.\nGeorge Cayley, ingl\u00eas, em1976, desenhou e construiu um aparelho parecido com um Helic\u00f3ptero, mas sem resultados pr\u00e1ticos.\nK\u00e1man, h\u00fangaro, construiu um modelo para fins militares mas n\u00e3o foi acreditado.\nEmile e Henry Berliner, nos Estados Unidos, interessaram-se pelo o assunto, mas seus modelos n\u00e3o tiveram sucesso.\nEntre 1800 e 1900, centenas de desenhos e outro tanto de modelos foram feitos, mas faltava o motor a gasolina, que possibilitou tamb\u00e9m o aparecimento do avi\u00e3o.\nUm engenheiro espanhol, Juan de La Cierva, em 1922, desenvolveu um modelo chamado autogiro, considerado o melhor prot\u00f3tipo d atual Helic\u00f3ptero; a h\u00e9lice horizontal, aplicada sobre um avi\u00e3o comum, n\u00e3o era, entretanto, movida pelo motor; quando o avi\u00e3o estava voando, esta h\u00e9lice era movimentada pelo vento, facilitando o v\u00f4o, dando leveza e flexibilidade ao avi\u00e3o, aumentando a maleabilidade e facilitando a pilotagem.\nAsc\u00e2nio, italiano, em 1930 voou alguns metros num modelo parecido com o autogiro, j\u00e1 com a h\u00e9lice horizontal ligada ao motor, mas sem sucesso.\nFocke e Achgelis, alem\u00e3es, alcan\u00e7aram os primeiros recordes, conseguindo, inclusive ficar pairados no ar com o seu modelo.\nIgor Sikorsky, nascido na R\u00fassia e depois naturalizado norte-americano, aperfei\u00e7oou os modelos anteriores e construiu o modelo definitivo, que funcionou plenamente em 1939.\nOs modelos mais importantes e que constitu\u00edram as etapas b\u00e1sicas para a solu\u00e7\u00e3o; este \u00faltimo, ainda sem leme, tinha de parar para mudar a dire\u00e7\u00e3o; voava s\u00f3 para frente.<\/blockquote>\nApesar dos enormes e espetaculares servi\u00e7os que presta, o Helic\u00f3ptero \u00e9 uma aeronave cara:<\/strong> consome muito combust\u00edvel porque tem motor possante, \u00e9 de manuten\u00e7\u00e3o e pilotagem dif\u00edceis; al\u00e9m disso \u00e9 vers\u00e1til, veloz e muito seguro.\n\nFonte: www.helisul.com\n
Hist\u00f3ria do Helic\u00f3ptero<\/h6>\n

O Piloto e o helic\u00f3ptero<\/h4>\nEfeitos de uma ergonomia ainda em desenvolvimento<\/strong>\n\nPilotar um helic\u00f3ptero \u00e9 uma atividade que requer do piloto, al\u00e9m das habilidades intr\u00ednsecas para a realiza\u00e7\u00e3o de sua tarefa b\u00e1sica, a de pilotar, uma “habilidade corporal”, para vencer as dificuldades impostas por um posto de trabalho, muitas vezes hostil ao seu corpo, sob o aspecto ergon\u00f4mico.\n\nEmbora seja clara a preocupa\u00e7\u00e3o dos pesquisadores em apontar para a preval\u00eancia de dores nas costas nesses profissionais, que atinge 90%, e, \u00e0s vezes, esconde problemas importantes de coluna,\n\nE pouco tem sido feito para alterar a ergonomia de seu posto de trabalho. Por exemplo, o termo helicopter hunch, ou “corcunda de helic\u00f3ptero”, foi atribu\u00eddo, h\u00e1 alguns anos atr\u00e1s, \u00e0 forma que toma a coluna do piloto durante a pilotagem, necess\u00e1ria para manter suas m\u00e3os nos controles da aeronave. A vibra\u00e7\u00e3o \u00e9 um outro fator que vem sendo amplamente advogado como um dos principais desencadeadores dos problemas de coluna nesses profissionais.\n\n\u00c9 importante ent\u00e3o conhecer os principais agentes que estressam o sistema muscular e esquel\u00e9tico do \u00c9piloto, sua postura e coluna vertebral, em particular. Elucidar alguns aspectos relevantes relacionados a estes agentes e suas poss\u00edveis conseq\u00fc\u00eancias sobre a sa\u00fade do piloto pode auxili\u00e1-lo, na medida em que o mesmo pode adotar h\u00e1bitos que visem a promover seu bem estar e evitar problemas futuros.\n

As doen\u00e7as osteomusculares<\/h4>\nAs doen\u00e7as osteomusculares relacionadas ao trabalho (DORT) fazem parte de uma realidade amplamente difundida e revelam que movimentos repetitivos ou manuten\u00e7\u00e3o de posturas “ruins” que um indiv\u00edduo adota em sua atividade profissional, muitas vezes, redunda em dor durante sua jornada de trabalho, podendo se estender ap\u00f3s seu fim, e mesmo persistir at\u00e9 nos momentos de descanso e lazer.\n\nNeste sentido, a postura que o piloto de helic\u00f3ptero mant\u00e9m durante o v\u00f4o, em que sustenta o tronco ligeiramente girado para a esquerda e, simultaneamente, ligeiramente inclinado para frente, pode conduzir a altera\u00e7\u00f5es posturais importantes da coluna vertebral.\n\nDe uma maneira simplificada, nossos m\u00fasculos t\u00eam uma faixa de comprimento adequada em que trabalham, diminuindo e aumentando seu comprimento, de maneira a promover o movimento em D uma boa amplitude. Ainda, os m\u00fasculos t\u00eam propriedades mec\u00e2nicas que, ao serem mantidos em um comprimento pequeno por muito tempo, tender\u00e3o a permanecer encurtados, o que promove restri\u00e7\u00e3o dos movimentos.\n\nA manuten\u00e7\u00e3o do tronco em uma postura constrita com rota\u00e7\u00e3o por per\u00edodo prolongado tende a produzir encurtamento unilateral da musculatura que sustenta o tronco, a qual est\u00e1 ligada \u00e0 coluna vertebral. Isto pode conduzir \u00e0 dor, e at\u00e9 mesmo ao desenvolvimento de altera\u00e7\u00f5es posturais, como tem sido revelado por pesquisas.\n

A import\u00e2ncia do alongamento<\/h4>\nUma forma de se evitar que o encurtamento do(s) m\u00fasculo(s) perdure(m) \u00e9 along\u00e1-lo(s) depois de Ucessada a atividade que o fez ficar encurtado.\n\nVibra\u00e7\u00e3o \u00e9 uma onda mec\u00e2nica e, como tal, se propaga pela estrutura com a qual faz contato.\n\nO ramo de pesquisa que estuda os efeitos da vibra\u00e7\u00e3o sobre o corpo humano \u00e9 subdividido em duas partes, levando em conta o ponto de entrada da onda vibrat\u00f3ria:<\/strong> a vibra\u00e7\u00e3o transmitida pelas m\u00e3os e bra\u00e7os (HTV) e a transmitida pelo corpo inteiro (WBV). A WBV \u00e9 a que \u00e9 aplicada aos estudos com pilotos de helic\u00f3ptero.\n\nDe forma simplificada, qualquer objeto submetido a um impacto (a vibra\u00e7\u00e3o \u00e9 uma onda c\u00edclica de impacto) tem estruturas que respondem ao mesmo, que s\u00e3o formadas por molas e amortecedores.\n\nAs propriedades mec\u00e2nicas destes dois elementos (mola e amortecedor) v\u00e3o definir de que maneira esta estrutura responder\u00e1 \u00e0 vibra\u00e7\u00e3o. Uma das caracter\u00edsticas da resposta de um sistema \u00e0 vibra\u00e7\u00e3o \u00e9 a sua freq\u00fc\u00eancia de resson\u00e2ncia.\n\nQuanto mais pr\u00f3xima a freq\u00fc\u00eancia da vibra\u00e7\u00e3o estiver da freq\u00fc\u00eancia de resson\u00e2ncia do objeto, este ir\u00e1 responder \u00e0 vibra\u00e7\u00e3o de maneira mais “intensa”. Isto n\u00e3o \u00e9 diferente para o corpo humano. Cada segmento corporal (m\u00e3os, p\u00e9s, pernas, tronco etc.) pode ser considerado como um objeto isolado que responde de maneira distinta ao est\u00edmulo vibrat\u00f3rio. Dessa forma, cada segmento tamb\u00e9m tem sua pr\u00f3pria freq\u00fc\u00eancia de resson\u00e2ncia.\n\nO dado mais relevante para pilotos de helic\u00f3ptero \u00e9 que a freq\u00fc\u00eancia de resson\u00e2ncia da coluna Overtebral em seu eixo longitudinal (dos p\u00e9s para a cabe\u00e7a) est\u00e1 em uma faixa entre 4 e 8Hz ou entre 240 e 480 rpm.\n\nEsta faixa de freq\u00fc\u00eancia \u00e9 a mesma da rota\u00e7\u00e3o do rotor principal da maioria das aeronaves de asa rotativa, o que, em \u00faltima an\u00e1lise, predisporia a coluna vertebral a responder de maneira intensa \u00e0 vibra\u00e7\u00e3o, intensificando a uma for\u00e7a que comprime as estruturas da coluna, particularmente os discos intervertebrais, quando o indiv\u00edduo est\u00e1 sentado.\n\nUm outro aspecto importante a ser destacado \u00e9 a poss\u00edvel a\u00e7\u00e3o que os m\u00fasculos que recobrem as Uv\u00e9rtebras podem ter em resposta \u00e0 vibra\u00e7\u00e3o. Isto implica em uma a\u00e7\u00e3o muscular c\u00edclica, que contribuiria para o aumento da for\u00e7a de compress\u00e3o nas estruturas da coluna.\n\nTem sido comprovado ainda que o risco do desenvolvimento de problemas na coluna, sob efeito da vibra\u00e7\u00e3o, aumenta quando o indiv\u00edduo recebe a vibra\u00e7\u00e3o em uma postura inclinada ou em rota\u00e7\u00e3o.\n

E como minimizar os efeitos destes agente<\/h4>\nEm pr\u00edncipio, ap\u00f3s a leitura deste texto n\u00e3o \u00e9 dificil identificar que os exerc\u00edcios de alongamento, principalmente para os m\u00fasculos do tronco , mais especificamente das costas, s\u00e3o extremamente valiosos.\n\nAlongar os m\u00fasculos, al\u00e9m de evitar os problemas advindos da postura adotada durante o v\u00f4o, pode evitar os efeitos da vibra\u00e7\u00e3o, uma vez que ajuda a manter os espa\u00e7amentos intervetebrais em n\u00edveis normais, diminuindo os efeitos da compress\u00e3o.\n\n\u00c9 preciso considerar ainda que realizar atividade f\u00edsica regularmente mant\u00e9m o sistema muscular em funcionamento, o que permite ao corpo responder de maneira satisfat\u00f3ria aos estresses f\u00edsicos a que \u00e9 submetido. Portanto um programa de atividade f\u00edsica que contemple uma boa sess\u00e3o de alongamento pode ajudar em muito ao piloto de helic\u00f3ptero a enfrentar os desafios impostos pela sua atividade profissional\n\nFonte: www.anac.gov.br\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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